• 한국경제지리학회지
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• 제9권2호
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• pp.261-272
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• 2006

본고는 캐나다의 도시권 획정을 고찰하였다. 구체적으로 캐나다 통계청(Statistics Canada)이 센서스 연도마다 정의하는 Census Metropolitan Area/census Agglomeration(CMA/CA)에 초점을 맞추었다. CMA/CA의 획정은 도시지역의 공간적 정의를 위한 밀도접근, 토지이용 접근, 기능지역 접근 중에서 기능지역 접근에 근거한다. 그러나 CMA/CA는 그 획정과정에서 밀도접근 및 토지이용접근을 토대로 캐나다 통계청이 정의하는 등질지역으로서의 도시지역(Urban Area, UA)을 활용한다는 특성을 갖는다. 실제로 인구 10,000명 이상의 UA는 CMA/CA의 중심부가 된다. 캐나다의 CMA/CA 고찰을 통해, 본고는 우리나라 도시권 획정에 고려할만한 주요사항을 제시하였다.

• 한국문헌정보학회지
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• 제38권3호
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• pp.45-66
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• 2004

이 연구의 목적은 최근 확산되고 있는 '한 책, 한 도시' 운동의 사례를 살펴봄으로써 지역사회의 특성과 결합된 독서 운동으로서의 의미를 고찰하고 전체적인 '한 책' 운동의 현황을 분석하는 것이다. 미국 시애틀의 '시애틀 온 시민이 책한권을 같이 읽는다면, 시카고의 '한 책 한 시카고', 캘리포니아주의 '분노의 포도 읽기' 및 캐나다의 'Canada Reads'의 사례연구를 수행하고 239개 '한 책' 운동의 목표 선정 도서, 토론 지침 및 제반 프로그램의 전반적 특성을 검토하였다. '한 책' 운동은 독서와 토론 중심이지만 다양한 매체와 행사를 결합한 개혁적, 지속적 독서운동이며, 공공도서관과 지역사회의 긴밀한 협조 및 다양성을 반영한 도서 선정, 프로그램의 진행 등으로 성공을 거두는 것으로 나타났다.

• 한국조경학회지
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• 제51권6호
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• pp.33-45
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• 2023

유엔아동권리협약은 아동이 충분한 휴식과 여가, 놀이에 참여할 수 있도록 적절하고 균등한 기회를 제공하기 위해 노력해야 함을 규정하고 있다. 이에 따라, 최근 아동의 권리 측면에서 놀이의 중요성이 지속적으로 강조되고 있으며, 놀이를 위한 시설과 공간의 필요성이 재차 언급되고 있다. 한편, 국내에서는 놀이시설의 수가 지속적으로 증가하고 있는 추세임에도 불구하고 아동의 놀이 공간에 대한 개선 노력이 요구되고 있다. 따라서 본 연구에서는 놀이권 보장 측면에서 놀이 및 놀이공간에 대한 현행 제도와 정책에 대해 재검토하며, 국외 관련 제도와의 비교분석을 통해 제도적 시사점을 도출하고자 하였다. 국내 어린이놀이터의 법적 개념과 관련 법령, 조성 기준, 자치 조례를 분석하였으며, 영국, 캐나다, 독일의 관련 제도를 주요 특성 중심으로 분석하였다. 비교분석의 결과를 바탕으로 놀이권 보장 측면에서 어린이놀이터 제도 개선 방향을 네 가지로 제안하였다. 첫째, 어린이놀이터의 개념과 범위에 대한 법적 정의를 마련하여야 한다. 둘째, 안전관리 중심의 시설 규정을 넘어 놀이권 보장을 위한 제도적 보완이 필요하다. 셋째, 단위 시설이 아닌 공간적 개념으로서 어린이놀이터에 대한 포괄적 접근이 필요하다. 넷째, 어린이놀이터 조성과 관련된 구체적인 지침 및 가이드라인을 통해 질적 관리가 필요하다. 이러한 결과는 향후 도시계획, 아동복지, 교육 분야 등에서 놀이권 보장을 위한 제도개선을 추진함에 있어서 근거자료로써 활용될 수 있을 것이다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제20권5호
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• pp.591-598
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• 2019

대한민국은 심각한 자살시도에 휘말려 2003년 이후 지금까지 OECD 회원국 가운데 자살률 통계에 있어 상위권을 차지하고 있으며, 전년 대비 -5.0% 소폭하락 했지만 여전히 사망 요인 중 10세 이상 전 연령에서 자살이 가장 높으며, 이것은 반드시 해결해야 할 매우 중요한 사안들이다. 자살 수단별 사망률의 변화추이를 살펴보면 추락 및 투신을 통한 자살이 큰 비중을 차지하고 있으며, 국내뿐만 아니라 해외에서도 이에 대한 근본적인 대책마련이 없어 쉽게 해결할 수 없는 심각한 문제로 대두되고 있다. 대표적인 예로 미국의 금문교에 최근 2억 달러를 들여 자살방지 그물망을 설치하고 있으며, 뉴질랜드의 경우 교량에 철망을 철거했다가 치솟은 자살률로 인해 디자인을 바꿔 다시 설치했으며, 캐나다와 호주의 경우도 교량에 철책을 둘러쌓아 교량의 미관을 포기한 채 투신자살만을 방지하고 있다. 따라서 본 논문은 국내 외의 자살방지 시스템과 관련된 특허기술에 대한 비교평가를 제안하고, 보안시설 및 제한구역에서의 접근차단, 특수시설에서의 월담방지와 추락 및 투신자살을 효과적으로 방지하기 위한 기계적 기술적 시스템인 롤린더 시스템을 제시하고자 한다. 마창대교는 롤린더 시스템 설치 전인 2016년 까지 8년간 33명이 자살시도를 하였으나, 2017년 롤린더 시스템 설치 후에는 자살시도의 획기적인 감축효과를 거두었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.