• 한국사회정책
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• 제23권1호
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• pp.25-59
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• 2016

본고는 1998년 서울특별시주택조례로 최저주거기준을 설정하였다는 사실을 활용하여 최저주거기준의 정책 효과를 분석한다. 1998년 최저주거기준은 서울시에서만 설정하였으며 서울시를 제외한 전국의 다른 지역에서는 설정하지 않았으므로, 이로 인해 일종의 준실험 상황이 설정되었다고 할 수 있다. 1995년과 2000년 사이 최저주거기준 미달가구수의 감소를 당시 최저주거기준이 설정되었던 서울시와 그렇지 않았던 타 지역을 서로 비교하는 이중차분법을 적용함으로써, 최저주거기준의 정책 효과를 식별하였다. 이중차분법 적용을 위한 가정 충족 여부를 검토한 후, 경기도를 비교집단으로 설정하여 구한 '일대일비교를 이용한 이중차분법 추정치'와 타 광역시도 전체를 비교집단으로 설정하여 계산한 '회귀모형을 이용한 이중차분법 추정치'를 각각 도출하였다. 먼저 일대일비교를 이용한 이중차분법 추정 결과 최저주거기준의 설정은 216,638가구만큼 최저주거기준 미달가구수를 감소시킨 것으로 나타났다. 다음으로 회귀모형을 이용한 이중차분법 추정 결과 최저주거기준의 설정은 325,149가구만큼 최저주거기준 미달가구수를 감소시킨 것으로 나타났으며, 이는 0.1% 유의수준에서 통계적으로 유의하였다. 또한 일대일비교를 이용한 이중차분법 추정치는 회귀모형을 이용한 이중차분법 추정치의 95% 신뢰구간에 속하였다. 따라서 최저주거기준의 설정은 최저주거기준 미달가구수의 감소라는 정책 목표를 달성하는 데 상당한 기여를 한 것으로 판단된다.

• 한국조명전기설비학회:학술대회논문집
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• 한국조명전기설비학회 2002년도 학술대회논문집
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• pp.247-250
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• 2002

본 연구에서는 1992년부터 정부에서 시행하고 있는 조명기기에 대한 에너지효율등급표시제도를 최저에너지효율기준 규제 제도로 전환하기 위하여 2003년∼2004년부터 단계적으로 적용할 현행 최저에너지효율기준을 상향조정한 새로운 최저에너지효율기준 설정에 대하여 연구하였다. 본 연구결과로 2002년 2월에 산업자원부고시 제2002-20호 '효율관리기자재의 운영에 관한 규정'이 개정되었다.

• 토지주택연구
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• 제15권1호
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• pp.23-38
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• 2024

본 연구는 유형별 공공임대주택의 주거환경을 최저주거기준과 세부 기준을 중심으로 ANOVA, 다항로지스틱모형을 활용하여 미시적으로 살펴보았다. 주요 실증분석의 결과는 다음과 같다. 첫 번째, 입주자뿐만 아니라 최저주거기준과 세부 기준은 공공임대주택 유형별로 특성의 차이를 확인할 수 있었다. 두 번째, 행복주택은 최저주거기준 미달비율과 설비기준을 제외한 나머지 세부 기준의 미달비율이 높아, 전반적인 주거환경이 가장 열악한 것으로 나타났다. 세 번째, 영구임대, 국민임대, 매입/전세임대 중 영구임대의 최저주거기준과 면적·방기준이 취약하였으며, 매입/전세임대는 구조·성능·환경기준의 미달비율이 높게 나타났다. 네 번째, 매입/전세임대가 다른 공공임대 유형보다 임대 불안감이 높았고, 특히 임대료상승과 보증금 미반환에 대한 불안이 높다는 것을 확인하였다. 이러한 결과를 바탕으로 공공임대주택 유형에 따른 맞춤형 지원을 통해 주거환경 개선을 위한 노력이 필요하다는 것을 확인하였다.

• 대한교통학회지
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• 제16권2호
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• pp.67-76
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• 1998

본 연구는 현행 오르막차로 설계기준이 적정한지를 검증하고 오르막차로 설계기준 제시에 목적을 두고 있다. 오르막차로와 본선에 대한 현장의 속도분포와 화물차량의 합류형태를 바탕으로 오르막차로 설계기준을 검증하고 개발하였으며, 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 설계속도 120km/h에서 화물차의 50백분위비율과 85백분율은 각각 66km/h와 76km/h로 나타났기 때문에 현행 설계속도 80km/h 이상의 구간에서 화물차의 허용최저속도를 60km/h로 규정하고 있는 것을 설계속도 기준을 세분화하여 설계속도가 100km/h 이상인 구간에서는 화물차의 허용최저 속도를 70km/h로 함이 타당한 것으로 도출되었다. 둘째, 설계속도 80km/h인 구간에서의 화물차 허용최저속도는 60km/h로 규정한 것이 적정하다고 확인되었다. 셋째, 설계속도 80km/h 미만의 구간에서 화물차의 허용최저속도는 설계속도에서 20km/h를 감한값을 사용하는데, 이 때 20km/h 감속을 한계속도 기준으로 사용하는 것이 적정하다고 확인되었다.

• 사회복지연구
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• 제40권3호
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• pp.243-265
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• 2009

본 연구는 한국복지패널 1차년도의 아동부가조사를 활용하여 소득빈곤(최저생계비)과 주거빈곤(최저주거기준)의 관계와 차이를 확인하고 나아가 최저기준미달 주거가 아동의 학업성취에 독립적인 영향을 미치는지 분석하였다. 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 소득빈곤과 주거빈곤은 통계적으로 유의미한 상관이 있으나 그 상관의 정도는 낮았다. 둘째, 주거만 빈곤한 층은 소득과 주거가 모두 빈곤한 층, 혹은 소득만 빈곤한 층과 가구특성에 차이가 있었다. 셋째, 소득 빈곤여부와 아동의 성별, 자존감, 학교생활적응, 가족구조, 모교육수준, 사교육비, 부모양육행동을 통제한 상태에서 최저기준 미달 주거는 아동의 학업성취에 부정적인 영향을 미치고 있었다. 본 연구 결과는 건강한 아동발달을 위해 주거에 대한 정부의 적극적인 개입이 필요함을 보여준다. 결론에서 주거정책에 대한 논의를 전개하였다.

• 대한지리학회지
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• 제48권4호
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• pp.509-532
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• 2013

최저주거기준은 자본주의 산업화 과정과 급격한 도농인구이동 과정에서 공통적으로 나타난 노동자계급의 주거환경 악화와 공중보건위생 문제에 대처하기 위한 수단으로, 주거복지 정책의 주요 쟁점으로 발전하였다. 본 논문에서는 주요 선진국을 대상으로 최저주거기준이 제도화되는 역사를 살펴보고, 서울시를 대상으로 2011년에 개정된 새로운 최저주거기준을 적용하여 1995년 이후 최저주거기준 미달가구의 시계열적 변화패턴과 지역별 특성을 분석한다. 분석결과 2010년 서울시의 미달가구는 50.1만 가구(136.8만 명, 14.4%)로 전국 평균인 11.8%에 비해 처음으로 높아졌으며, 2005년의 50.9만 가구에 비해 거의 감소하지 않은 것으로 나타났다. 이와 같은 서울 최저주거기준 미달가구 감소추세의 정체는 다른 시 도, 다른 시기에는 한 번도 관찰된 바 없는 현상으로서 개별 가구의 독자적인 능력만으로는 주거환경을 개선 할 수 없는 구조적인 한계 가구 층이 존재한다는 것을 알 수 있다. 아울러 서울시의 기타 거처(1.3%) 및 지하 옥상 거주 비율(9.6%)이 전국에서 가장 높아 서울시의 주거환경이 질적인 측면에서 가장 열악한 지역으로 변하였다는 것을 알 수 있다. 미달가구의 공간적 분포는 동북권과 서남권 방면으로 양분되어 있고, 여성가구주, 중장년층, 이혼가구, 저학력 및 대학 대학원 재학생, 비아파트 거주가구, 15~20년 경과주택 등에서 높은 미달비율을 보이고 있다.

• 한국지리정보학회지
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• 제11권2호
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• pp.51-60
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• 2008

본 연구는 부산시의 최저고도지구의 적정성을 평가하는데 목적이 있다. 이를 위해 도심부의 최저고도지구에 대한 실태조사를 실시하였다. 조사결과, 도심부의 최저고도지구는 4층(12m)이상 건축해야 함에도 불구하고 4층 이하 건축물이 51%를 차지하였고, 평균층수도 4층이었다. 도심부의 건축물은 토지이용의 고도화와 가로경관을 위해 정책적으로 관리되고 강화되어야 할 필요가 있다. 이에 본 연구에서는 전문가 설문조사 결과 등을 토대로 전면도로폭원(35m)과 이면도로폭원(8m)의 평균을 최저도고도지구의 최저기준높이로 설정하고, 도심부에 대해서는 토지의 고도이용을 위해 최저고도지구 기준을 7층(21m) 이상 상향시킬 필요가 있다는 제안을 하였다.

• 한국사회복지학
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• 제67권2호
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• pp.137-159
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• 2015

본 연구는 개인적 특성, 물리적 사회적 환경, 제도적 특성을 포괄하는 건강결정요인에 관한 분석틀을 토대로, 최저주거기준미달과 주거비 과부담을 기준으로 한 주거빈곤이 개인의 주관적 건강, 신체 및 정신건강에 미치는 영향을 종단분석하였다. 분석대상은 전국적인 대표성을 지닌 한국복지패널에서 추출된, 2009-2013년에 실시된 조사에 모두 참여한 만 18세 이상 성인으로, 총 8,583명이다. 분석방법으로는 종단연구에서 자주 사용되는 고정효과모형의 장점에 일반화추정방정식 혹은 확률효과모형의 장점을 결합한 회귀분석-하이브리드방법을 적용하였다. 연구결과는 주거의 물리적 환경이 최저주거기준에 미달하는 것과 주거의 경제사회적 측면인 주거비 과부담이 발생하는 것 모두 정신건강(e.g., 우울)에 부정적임을 보여 주었다. 최저주거기준에 미달하는 가구는 전체인구의 4분의 1, 빈곤층에서는 3분의 1에 달하며, 주거비 비중이 30%를 초과하는 가구의 비율은 빈곤층에서 약 23%에 이르러 전체 인구에서의 비율보다 4배 이상 높았다. 이 연구의 결과는 첫째, 최저주거기준을 온전히 적용할 경우 거주에 적합하지 않은 환경에 사는 가구의 비율이 기존의 보고보다 매우 높고, 둘째, 빈곤층의 경우 적절한 주거환경에서 거주하는 것과 적정한 비용으로 거주공간을 확보하는 것 모두 큰 도전이라는 것, 셋째, 주거급여의 제공과 주택개량사업과 같은 저소득층을 위한 주거지원 정책이 주거비부담 완화 및 주거환경 개선이라는 주효과와 더불어 수혜자의 우울감 완화와 같은 정신건강 증진의 부수적 효과도 수반할 가능성이 있음을 시사한다. 본 연구는 우리나라의 최저주거기준 및 주거비 과부담의 실태에 대한 새로운 정보를 제공하고, 나아가 주거가 건강에 미치는 영향의 방향성과 정도를 보다 명확히 밝히는데 기여하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권1호
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• pp.73-79
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• 2014

우리나라는 여가시간의 확대와 국민소득 향상으로 인하여 해양레저 활동에 대한 관심과 수요가 점점 증가하고 있다. 하지만 이러한 수요를 뒷받침 할 수 있는 인프라가 제대로 갖추어져 있지 않다. 이에 현재 운영 중인 우리나라 마리나 항만시설을 항해자의 관점에서 현황을 조사 분석한 결과, 통합관리부서의 부재, 마리나 항만시설에 대한 최저기준 부재, 관(官) 위주의 행정절차, 전문 인력 부족, 교육기관간의 연계부족 등을 문제점으로 분석하였다. 항해자의 관점에서 이러한 문제점들에 대한 개선방안을 제시해 보면, 마리나 항만시설 통합관리부서 확보, 마리나 항만시설에 대한 최저기준 마련, CIQ 현실화 방안 마련, 시민을 위한 마리나 친숙화 작업추진, 교육기관과의 연계를 통해 고객을 유치하여 해양레저 활동에 대한 이용자들 중심의 마리나 운영이 이루어져야 할 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제17권1호
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• pp.19-28
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• 1999

본 논문은 고속도로의 오르막차로 구간을 대상으로 종점부의 설계기준을 제시하고자 하는 목적으로 미시적 관점에서 교통행태를 규명할 수 있는 임계간격 모형과 합류확률 모형식을 개발하였다. 오르막차로 종점부 최저허용속도의 분석결과는 2차로 고속도로에서는 60km/hr, 4차로 고속도로에서는 75km/hr로 나타나 2차로에서는 현행기준과 동일하고 4차로의 경우는 현행기준 보다 약 15km/hr정도 높게 적용하는 것이 바람직한 것으로 분석되었다. 또한 오르막차로 종점부 부가길이 산출결과는 오르막차로 종점부 최저허용속도 기준과 비교해볼 때 4차로 고속도로의 경우, 부가길이가 약 200m 정도 필요한 것으로 나타나 오르막차로 종점부 최저허용속도를 상향시킬 필요가 있는 것으로 분석되었다.