• 해양환경안전학회지
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• 제19권2호
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• pp.193-199
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• 2013

파랑 중 선박의 직진성능을 시뮬레이션을 통하여 비교 검토하였다. 시뮬레이션을 구성하기위해 선박의 3자유도 조종운동방정식을 사용했으며, 선박에 가해지는 파랑강제력은 3차원 특이점 분포법을 사용하여 계산하였다. 시뮬레이션의 외란으로서 규칙파와 불규칙파를 사용하였고 최대사용타각과 제어시간지연을 제어기의 제한조건으로 설정하였다. 조종성능에 따른 직진성능을 검토하기 위해 유체력 미계수를 인위적으로 변화시킴으로서 조종성능이 다른 선박의 시뮬레이션을 구성하였다. Autopilot제어기를 사용한 일정시간의 선박의 직진 시뮬레이션을 수행하고 해당시간동안의 직진거리를 비교하여 선박의 직진성능을 검토하였다.

• 대한교통학회지
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• 제19권2호
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• pp.21-28
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• 2001

본 연구는 다양한 좌회전 곡선반경을 갖고 있는 교차로에서의 좌회전 포화교통류율의 분석을 통하여 좌회전의 직진환산계수를 산정하는 것이다. 한국 도로 용량편람에서는 곡선반경이 약 20m 이상인 곳에서는 좌회전 전용차로에 대하여 직진과 같은 포화교통류율을 보이는 것으로 조사되어 좌회전 보정계수는 없는 것으로 제안하고 있다. 하지만 KHCM은 간선도로 위주로 조사 분석되어 곡선반경이 20m 이하인 교차로가 제외되어 있다. 이에 본 연구에서는 좌회전 전용차로 1개를 갖고 곡선반경이 20m 이하인 교차로 포함하여 다양한 곡선반경 가진 교차로를 대상으로 연구를 수행하였다. 본 연구에서는 포화교통류율을 산출하는데 있어서 분산분석의 후속단계인 다중비교(Multiple comparison)방법중 던컨검정(Duncan's Test)을 이용하였다. 본 연구에서 산정된 좌회전의 직진환산계수는 도로용량편람에서 교차로 분석시 교차로 곡선반경을 반영한 정확한 포화교통류율을 산정할 수 있다. 본 연구의 결과는 좌회전 곡선반경 20m 미만 교차로에서의 좌회전 S는 직진포화교통류율 보다 낮게 결과가 나타났다. 이를 직진환산계수화 시키면 좌회전 곡선반경에 따라서 1.05에서 1.14사이다.

• 한국기계가공학회지
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• 제6권4호
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• pp.76-80
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• 2007

Two roll straightener showed the remarkable improvement in straightness betterment of the bar compared with other types of straightener. So, in this study we designed a two-cross straightener curvature for the straightness improvement of a bar and contact sections with respect to the variation of the gap between two-cross roll using nonlinear contact analysis. The Displacement in terms of a intersection angle between roll and bar was predicted on with the effect of a straightness and plastic deformation behaviors of the bar according to the roll drive of a two cross-roll straightener.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국해양정보통신학회 2007년도 추계종합학술대회
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• pp.561-564
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• 2007

사람이 걸을 때와는 달리 차량으로 이동할 경우 좌회전, U턴 동의 방향 전환시 교통신호를 받거나 속도를 줄여야만 하는 지연시간이 존재한다. 동일한 거리를 이동한다면 방향전환이 많은 경로보다 직진 구간이 많은 경로가 목적지에 더 빨리 도착할 가능성이 높다. 기존의 연구 중 이러한 직진성을 고려한 경로탐색은 연구되어 지지 않았다. 이 논문에서는 방향전환이 이루어지는 경로에 대해 가중치를 부여하여 직진성을 높인 경로 탐색 방법을 소개한다. 또한, 기존의 $A^*$ 알고리즘에서 맨하탄 거리를 휴리스틱으로 사용할 때와 제안하는 휴리스틱을 이용한 방법으로 탐색된 경로를 비교해 보았다. 실험결과 직진성이 약 30% 가량 향상되었으며 이동거리는 약 3.3%가량 축소되는 결과를 보였다.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제11권11호
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• pp.2072-2077
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• 2007

사람이 걸을 때와는 달리 차량으로 이동할 경우 좌회전, U턴 등의 방향 전환시 교통신호를 받거나 속도를 줄여야만 하는 지연시간이 존재한다. 동일한 거리를 이동한다면 방향전환이 많은 경로보다 직진 구간이 많은 경로가 목적지에 더 빨리 도착할 가능성이 높다. 기존의 연구 중 이러한 직진성을 고려한 경로탐색은 연구되어 지지 않았다. 이 논문에서는 방향전환이 이루어지는 경로에 대해 가중치를 부여하여 직진성을 높인 경로 탐색 방법을 소개한다. 또한, 기존의 $A^*$ 알고리즘과 이 논문에서 제안하는 휴리스틱을 적용한 알고리즘으로 탐색된 경로를 비교해 보았다. 실험결과 직진성이 약 30% 가량 향상되었으며 이동거리는 약 3.3%가량 축소되는 결과를 보였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제3권3호
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• pp.19-26
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• 1983

교차로(交叉路)에서 직진교통(直進交通)의 상당한 부분(部分)이 좌회전차선(左回轉車線)을 이용(利用)하는 특이(特異)한 교통운영(交通運營)은 교통량(交通量)이나 용량(容量)을 차선별(車線別)로 판단할 수 없게 하고 따라서 교차로통제(交叉路統制)에서 가장 중요한 신호등시간(信號燈時間)을 종래(從來)의 방법(方法)으로는 적절(適切)하게 설계(設計)할 수가 없다. 직진교통(直進交通)의 좌회전차선(左回轉車線) 이용율(利用率)은 좌회전교통량(左回轉交通量), 신호등시간(信號燈時間)에 따라 달라진다. 본(本) 연구(硏究)는 이미 수행(遂行)된 직진(直進)-좌회전(左回轉) 페이스 때의 좌회전교통량(左回轉交通量)과 신호등시간(信號燈時間)에 따른 이용율(利用率) 및 교차로용량(交叉路容量)의 변화(變化)와 임의(任意)의 좌회전(左回轉) 교통수요(交通需要)에서 교차로용량(交叉路容量)을 최대(最大)로하는 신호등시간(信號燈時間)을 찾아낸 결과(結果)를, 좌회전(左回轉)-직진(直進) 페이스로 바꾸었을 때의 결과(結果)와 비교(比較) 분석(分析)했다. 좌회전(左回轉)-직진(直進) 페이스를 채택할 경우 현재(現在)의 직진(直進)-좌회전(左回轉) 페이스 때보다 약 10~15%의 교차로용량(交叉路容量) 증가(增加)를 나타내며 최대교통용량(最大交通容量)을 나타내는 주기(週期)는 좌회전(左回轉) 교통량(交通量)이 150vph 부근일 때 180~200초 정도로서 직진(直進)-좌회전(左回轉) 때 보다 조금 더 길며 좌회전신호시간(左回轉信號時間)도 따라서 좀 더 길어진다.

• 대한기계학회:학술대회논문집
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• 대한기계학회 2005년도 창립60주년 기념 추계 학술대회
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• pp.217.2-217.2
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• 2005

• 한국지능시스템학회:학술대회논문집
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• 한국퍼지및지능시스템학회 1997년도 추계학술대회 학술발표 논문집
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• pp.283-286
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• 1997

일반적으로 직진 경로를 주행하는 이동로봇의 오차 보정을 위해서는 PI 제어기의 계수 보정이 필요하다. 본 논문에서는 직진 경로를 주행하는 이동로봇의 양쪽 바퀴에서 얻어진 엔코더의 값으로 측정하고, 측정되어진 엔코더의 값을 이용하여 방향과 움직임의 오차를 보정해주는 알고리즘을 PI제어기와 유전알고리즘을 사용하여 최적의 파라미터를 구할 수 있는 방법을 제안하였다.

• 대한교통학회지
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• 제20권7호
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• pp.31-41
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• 2002

국내의 도로용량편람에 근거한 좌회전 신호의 선택기준은 4방향 접근로 각각의 방향별 교통량, 좌회전 전용차로의 유무, 차로수 등의 수많은 요인들을 통해 결정된다. 이 요인들은 각각의 특성에 따라 좌회전 신호의 선택기준에 미치는 영향력이 다르며 그 영향력의 크기에 따라 변수를 결정해야 한다. 그러나 국내에서 사용되고 있는 대부분의 좌회전 신호의 선택기준은 이러한 검토 없이 해당도로의 한 방향 좌회전 교통량과 이와 마주보며 진행하는 직진 교통량, 차로수만을 기준으로 결정되고 있다. 따라서 본 연구는 국내 도로용량편람의 알고리즘을 이용하여 좌회전 신호의 선택기준에 영향을 주는 주요 요인을 밝히고, 이 결과를 이용하여 임계좌회전 교통량 (비 보호좌회전 신호로 신호교차로의 운영효율을 극대화 할 수 있는 최대 좌회전 교통량)을 제시함으로서 비 보호 좌회전 준거를 설정하고자 하였다. 본 연구에 의한 결과는 다음과 같다. 첫째, 좌회전 신호의 선택기준에 영향을 주는 주요요인은 해당도로의 좌회전 교통량, 대향직진 교통량, 차로수, 교차도로의 교통량과 차로수이며, 이 요인들 중에서 해당도로의 차로수가 좌회전 신호의 선택기준에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 그러나, 비 보호좌회전은 일반적으로 2차로에서 운영되므로 보편적인 상황에서의 비 보호좌회전 신호의 선택기준은 해당도로의 좌회전 교통량. 대향직진 교통량 및 교차도로의 교통량에 좌우된다. 둘째, 대향직진 교통량이 커질수록 임계좌회전 교통량은 감소하는 것으로 분석되었다. 셋째. 교차도로의 교통량이 커질수록 임계좌회전 교통량은 감소하는 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제20권5호
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• pp.23-31
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• 2002

교차로에 진입하는 차량의 차두시간은 포화교통류율과 밀접한 관계가 있으며, 포화차두시간과 출발손실시간을 구하기 위한 기본 파라메터이다. 이러한 차두시간은 운전자의 행태 및 교차로의 특성을 반영하는 것이므로 어느 교차로에서나 일정한 것이 아니라 교차로의 차로수 차로위치, 현시방법, 지역특성 및 시간대 등에 영향을 받는다. 본 논문에서는 각각에 대해 교차로의 특성을 고려하여 적절한 값을 제시하였다. 직진차로수는 1차로, 2차로, 3차로로 분류하고 차로위치는 상위차로, 중간차로, 하위차로로 분류하여 차두시간을 조사한 결과 직진1차로와 직진2차로-상위차로 및 직진3차로-하위차로의 경우 각각 1.73초, 1.71초, 1.93초로 나타났다. 또한 차두시간과 포화교통류율의 관계를 이용하여 주거지역을 1.00로 가정하고 지역특성계수를 산정한 결과 0.96으로 나타났다. 출발손실시간의 경우 방향보호좌회전이 1.41초, 직좌동시신호가 3.27초로 큰 차이가 있었으므로 현시방법에 따라 다른 출발손실시간이 적용되어야 하는 것으로 나타났다.