Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
/
2007.12a
/
pp.386-394
/
2007
항행장애물이 많은 항만주변수역을 정비하고 항로를 개선하는 연구는 안전을 위한 하드웨어를 정비하는 부분으로서도 중요하거니와 어민 등 항만주변의 이해관계를 조율하기위한 기법으로서도 연구가 필요하다. 이러한 연구가 현실에 부합하기 위해서는 현장에서 항로를 이용하는 당사자의 경험을 바탕으로하는 것이 효과적이다.
Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
/
2019.05a
/
pp.105-105
/
2019
전세계적으로 스마트 항구 및 스마트 해상물류 시장의 패권을 장악하고자 EU, 싱가폴, 일본, 중국 등 범국가적으로 스마트 물류(해운, 내륙, 항공) 생태계 촉진을 위한 정책을 추진하고 있음, 이에 각 국의 스마트 해상물류 정책 동향과 향후 기술 개발 방향성을 전체적으로 조사하고 시사점을 공유하고, 특히, 네덜란드 로테르담 항만청와 로테르담 시는 전 세계 항만 시설 중에서도 체계적인 전략과 방법으로 혁신적 스마트 물류 시스템을 빠른 속도로 만들어 나가고 있기에 스마트 해상물류와 연관된 로테르담 항구의 혁신 (Innovation) 전략과 디지털화 (Digitalization)를 중심의 정책 현황과 ICT기술의 적용 전략과 주요 프로그램을 소개함.
This paper aims to clarify if clustering effects among industries exist and if port-industry clustering effects exist. A knock-down approach was used in a survey and 16 industries were categorized. We defined which industry is more competitive in industry clusters and port-industry clusters. Another survey to experts was carried out to identify which industry is more appropriate to one of the three ports in Sudokwon (Seoul Metropolitan Areas): Incheon port, Pyungtaik port and Dangjin port. Five manufacturing industries are selected considering port-industry clustering relationships in this area and Analytic Hierarch Process was used for a pairwise comparison. Locational, social and economic factors are selected for 1st level. A result shows that Incheon port is more competitive in petroleum manufacturing, primary metal manufacturing and rubber and plastic manufacturing and Pyeontaik port is more competitive in metal assembly manufacturing and automobile and trailer manufacturing. However, sensitivity analysis shows a turnover of ranking in some industries. As there exist slight differences among three ports, cooperation is necessary when the government and Port Authorities make plans.
This paper aims to provide strategies to attract container cargoes for the Incheon port by analysing O/D of the container cargoes with the year-2004 export and import data from. The Korean customs service. O/D analysis was carried out with establishing optimal zones, which are defined as City, Gun, Gu(Korean administrative districts) to which the export-import service can be provided from a certain port with minimized freight(or transport) cost and stevedoring fee. For the Incheon port, 35 administrative districts including Seoul and Incheon in Kyunggi-Do and Kangwon-Do are recognized as the optimal zones, and approximately 25.50% of around 2.02-million-TEU per year of the cargoes from the zones are exported and imported through the port. The strategies to attract container cargoes was suggested by comparing the Incheon port to supposed-competitive ports. The Busan port(64.89%), Guangyang port(4.46%) and Pyeongtaeck port(3.35%) are supposed as the competitive ports which have a large proportion of handling the cargoes from the optimal zones. When comparing the Incheon port to these ports. The Incheon port requires a distinctive cost strategy, providing incentives to attract shipping companies and cargoes, improving efficiency related to loading-unloading at the port, and reinforcing Feeder-Network and advertisements about cost-saving to the shippers(the owners of goods) in the national capital region Consequently, the mentioned requirements are suggested as the strategies to attract cargoes for the Incheon port.
Park, Young-il;Nam, Tae-Hyun;Ma, Hye-Min;Yeo, Gi-Tae
Journal of Digital Convergence
/
v.16
no.3
/
pp.275-289
/
2018
It is necessary to develop a bridgehead port for trading with northern countries to promote trade through the East Sea because the East Sea Rim economic bloc around the Northeast Asia including South Korea, China, Russia, Japan, and North Korea has a high growth potential in the future. Therefore, this study aims to suggest a strategic direction to enhance the competitiveness of Donghae Port through reinforcement of container cargoes by conducting Importance-Performance Analysis (IPA) for stakeholders of Donghae Port. The analysis results suggest that it is necessary to improve the five evaluation factors: attractiveness of container and bulk volumes, appropriate ratio of export/import container quantities, frequency of vessel entry and diversity of sea routes, convenience of complex linked transportation, and competitiveness of cargo handling equipment. The implications of this study are as follows. First, it is necessary to continuously research the current status of container and bulk cargo volumes of the port and ways to increase the absolute cargo volume. Second, we need to consider realistic alternatives to improve the ratio of export/import container quantities. Third, in terms of network, we should establish a service improvement plan to increase the frequency of port calls and the diversity of sea routes. Furthermore, incentives should be provided to increase the trade volume of Donghae Port through strengthened complex linked transportation function. Finally, it is urgently necessary to provide investment support for container handling equipment as an essential requirement for the activation of the container cargoes in Donghae Port.
Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
/
2006.06b
/
pp.289-299
/
2006
This paper aims to provide strategies to attract container cargoes for the Incheon port by analysing O/D of the container cargoes with the year-2004 export and import data from. The Korean customs service. O/D analysis was carried out with establishing optimal zones, which are defined as City, Gun, Gu(Korean administrative districts) to which the export-import service can be provided from a certain port with minimized freight(or transport) cost and stevedoring fee. For the Incheon port, 35 administrative districts including Seoul and Incheon in Kyunggi-Do and Kangwon-Do are recognized as the optimal zones, and approximately 25.50% of around 2.02-million-TEU per year of the cargoes from the woes are exported and imported through the pan. The strategies to attract container cargoes was suggested by comparing the Incheon port to supposed-competitive pons. The Busan portn(64.89%), Guangyang port(4.46%) and Pyeongtaeck port(3.35%) are supposed as the competitive pons which have a large proportion of handling the cargoes from the optimal zones. When comparing the Incheon port to these ports, The Incheon pan requires a distinctive cost strategy, providing incentives to attract shipping companies and cargoes, improving efficiency related to loading-unloading at the port, and reinforcing Feeder-Network and advertisements about cost-saving to the shippers(the owners of goods) in the national capital region. Consequently, the mentioned requirements are suggested as the strategies to attract cargoes for the Incheon port.
Proceedings of the Korea Association of Information Systems Conference
/
1997.10b
/
pp.155-169
/
1997
물류산업분야에서는 이디아이를 도입하기 위한 노력이 해양수산부와 항만운영회사 를 중심으로 지속적으로 이루어지고 있다. 이러한 노력에도 불구하고 우리 나라의 물류이디 아이시스템은 종이서류를 전자서류로 대신하는 시스템 구조를 채택하고 있기 때문에 이 문 제를 극복할 수 있는 새로운 시스템의 출현이 요구된다 하겠다. 본 논문은 우리 나라에 도 입되고 있는 이디아이 시스템이 보다 한 차원 높게 발전하기 위해 요구되는 시스템의 성공 요인을 제시하는데 있다. 국가 또는 항만단위의 물류정보시스템이 보다 효율적으로 운영되 기 위해서는 단순한 전자문서 전송 방식보다는 데이터의 공동이용 방식을 채택하는 시스템 으로 전환되어야 할 것이다. 그 이유는 항만을 중심으로 전송되는 물류데이타는 그 특성상 약간의 수정을 거쳐 반복적으로 물류 조직 사이에 전달되기 때문이다. 본 연구를 위해, 독 일, 프랑스, 영국, 미국, 일본 등 발전된 물류 정보시스템이 검토되며, 아울러 KL-Net이라 불리우는 우리 나라 물류정보시스템의 역할과 기능에 대한 고찰이 이루어지고 있다. 선진화 된 항만의 물류정보시스템으로부터 시스템의 중요 요인이 도출되며 이 시스템을 실현하는데 경험하게 될 몇 가지 어려운 점이 논의되고 있다.
The port environment is rapidly changing in North-East Asia. Containerships are getting larger and faster and major shipping companies are converting to Hub & Spoke port networks on the transport systems. Therefore, the main ports in North-East Asia are intensively competing with each other for hub port. In terms of geopolitical position, locational conditions and external reputation of ports, Busan and Kwangyang ports have a comparative advantage in comparison with main ports in other countries. But in terms of weight of transshipment cargos in total container cargos, the quality of infrastructure in ports, the environment of logistics service and the cost of, using ports, Busan and Kwangyang ports have a comparative disadvantage. For the growth into hub port in North-East Asia, it is necessary that Busan and Kwangyang ports improve their weakness. Besides It is necessary to develope ports and hinterland quickly, offer uniformity of foreign investment laws and incentive systems.
Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
/
2013.06a
/
pp.182-184
/
2013
가속되는 지구온난화로 인해 인류는 과거엔 경험해 보지 못한 북극항로 개척이라는 새로운 상황에 직면하게 되었다. 북극항로가 새로운 물류이동 루트로 떠오르면 지리적 이점으로 인해 우리나라는 큰 이득을 얻을 수 있으며 그 중심에 부산항이 있다. 글로벌 물류중심 국가로의 도약을 이루기 위해 북극해 관련 국가 전담조직 신설, 국가종합계획 및 전략 수립, 해양 플랜트 R&D 센터 건립, 관련 전문가 육성, 북극해 연안항로 개발, 해운서비스 비즈니스 모델 개발, 북극관련 해양관광 기반을 마련해야 한다. 또한, 국가간 군사협력기구 또는 협력체제를 구성, 통항 선박 보호 및 구조 문제의 해결이 요구된다. 이를 위해 다목적 함, 통항 위협요소를 실시간으로 파악하기 위한 극지 작전가능형 초계기 등의 전력과 운용 인력을 육성해야 한다.
Proceedings of the Korea Port Economic Association Conference
/
2006.08a
/
pp.125-142
/
2006
본 연구에서는 부분적으로 형성되었거나 형성될 예정인 해상을 통한 남북 물류네트워크를 분석하여 남북교역 및 북방물류프로세스가 원활하고도 안정적으로 이루어질 수 있는 방안을 모색해 보고 해상과 육상을 연계한 북방물류 경로를 비교 검토해 봄으로써 대표적인 북망물류 경로를 활용하여 북방물류를 활성화할 수 있는 방안을 모색해 보았다. 부산-나진 항로 경유 북방물류 네트워크 구축에 있어 동북아 금삼각지구 개발사업을 분석하였으며, 부산-나진 항로를 중심으로 북방물류네트워크 형성하기 위해서는 중국 동북 3성의 환동해권 해륙복합운송망을 형성하고, 나진을 TSR의 기점으로 활용하며, 해상과 육상을 연결하는 남북 물류망을 형성함으로써, 북한을 경유한 북방교역이 확대되도록 한다. 또한 나진항 물동량에 맞추어 나진신항개발계획 검토안을 구상해 보았으며, 동북아시아 물류네트워크를 구축하기 위한 방안은 먼저, 환황해권 물류네트워크를 구축하고 환동해권 물류네트워크를 구축하여 환황해와 환동해 물류네트워크 연계를 통한 동북아시아 물류네트워크를 구축하고 나아가 환태평양 물류네트워크를 구축한다.
본 웹사이트에 게시된 이메일 주소가 전자우편 수집 프로그램이나
그 밖의 기술적 장치를 이용하여 무단으로 수집되는 것을 거부하며,
이를 위반시 정보통신망법에 의해 형사 처벌됨을 유념하시기 바랍니다.
[게시일 2004년 10월 1일]
이용약관
제 1 장 총칙
제 1 조 (목적)
이 이용약관은 KoreaScience 홈페이지(이하 “당 사이트”)에서 제공하는 인터넷 서비스(이하 '서비스')의 가입조건 및 이용에 관한 제반 사항과 기타 필요한 사항을 구체적으로 규정함을 목적으로 합니다.
제 2 조 (용어의 정의)
① "이용자"라 함은 당 사이트에 접속하여 이 약관에 따라 당 사이트가 제공하는 서비스를 받는 회원 및 비회원을
말합니다.
② "회원"이라 함은 서비스를 이용하기 위하여 당 사이트에 개인정보를 제공하여 아이디(ID)와 비밀번호를 부여
받은 자를 말합니다.
③ "회원 아이디(ID)"라 함은 회원의 식별 및 서비스 이용을 위하여 자신이 선정한 문자 및 숫자의 조합을
말합니다.
④ "비밀번호(패스워드)"라 함은 회원이 자신의 비밀보호를 위하여 선정한 문자 및 숫자의 조합을 말합니다.
제 3 조 (이용약관의 효력 및 변경)
① 이 약관은 당 사이트에 게시하거나 기타의 방법으로 회원에게 공지함으로써 효력이 발생합니다.
② 당 사이트는 이 약관을 개정할 경우에 적용일자 및 개정사유를 명시하여 현행 약관과 함께 당 사이트의
초기화면에 그 적용일자 7일 이전부터 적용일자 전일까지 공지합니다. 다만, 회원에게 불리하게 약관내용을
변경하는 경우에는 최소한 30일 이상의 사전 유예기간을 두고 공지합니다. 이 경우 당 사이트는 개정 전
내용과 개정 후 내용을 명확하게 비교하여 이용자가 알기 쉽도록 표시합니다.
제 4 조(약관 외 준칙)
① 이 약관은 당 사이트가 제공하는 서비스에 관한 이용안내와 함께 적용됩니다.
② 이 약관에 명시되지 아니한 사항은 관계법령의 규정이 적용됩니다.
제 2 장 이용계약의 체결
제 5 조 (이용계약의 성립 등)
① 이용계약은 이용고객이 당 사이트가 정한 약관에 「동의합니다」를 선택하고, 당 사이트가 정한
온라인신청양식을 작성하여 서비스 이용을 신청한 후, 당 사이트가 이를 승낙함으로써 성립합니다.
② 제1항의 승낙은 당 사이트가 제공하는 과학기술정보검색, 맞춤정보, 서지정보 등 다른 서비스의 이용승낙을
포함합니다.
제 6 조 (회원가입)
서비스를 이용하고자 하는 고객은 당 사이트에서 정한 회원가입양식에 개인정보를 기재하여 가입을 하여야 합니다.
제 7 조 (개인정보의 보호 및 사용)
당 사이트는 관계법령이 정하는 바에 따라 회원 등록정보를 포함한 회원의 개인정보를 보호하기 위해 노력합니다. 회원 개인정보의 보호 및 사용에 대해서는 관련법령 및 당 사이트의 개인정보 보호정책이 적용됩니다.
제 8 조 (이용 신청의 승낙과 제한)
① 당 사이트는 제6조의 규정에 의한 이용신청고객에 대하여 서비스 이용을 승낙합니다.
② 당 사이트는 아래사항에 해당하는 경우에 대해서 승낙하지 아니 합니다.
- 이용계약 신청서의 내용을 허위로 기재한 경우
- 기타 규정한 제반사항을 위반하며 신청하는 경우
제 9 조 (회원 ID 부여 및 변경 등)
① 당 사이트는 이용고객에 대하여 약관에 정하는 바에 따라 자신이 선정한 회원 ID를 부여합니다.
② 회원 ID는 원칙적으로 변경이 불가하며 부득이한 사유로 인하여 변경 하고자 하는 경우에는 해당 ID를
해지하고 재가입해야 합니다.
③ 기타 회원 개인정보 관리 및 변경 등에 관한 사항은 서비스별 안내에 정하는 바에 의합니다.
제 3 장 계약 당사자의 의무
제 10 조 (KISTI의 의무)
① 당 사이트는 이용고객이 희망한 서비스 제공 개시일에 특별한 사정이 없는 한 서비스를 이용할 수 있도록
하여야 합니다.
② 당 사이트는 개인정보 보호를 위해 보안시스템을 구축하며 개인정보 보호정책을 공시하고 준수합니다.
③ 당 사이트는 회원으로부터 제기되는 의견이나 불만이 정당하다고 객관적으로 인정될 경우에는 적절한 절차를
거쳐 즉시 처리하여야 합니다. 다만, 즉시 처리가 곤란한 경우는 회원에게 그 사유와 처리일정을 통보하여야
합니다.
제 11 조 (회원의 의무)
① 이용자는 회원가입 신청 또는 회원정보 변경 시 실명으로 모든 사항을 사실에 근거하여 작성하여야 하며,
허위 또는 타인의 정보를 등록할 경우 일체의 권리를 주장할 수 없습니다.
② 당 사이트가 관계법령 및 개인정보 보호정책에 의거하여 그 책임을 지는 경우를 제외하고 회원에게 부여된
ID의 비밀번호 관리소홀, 부정사용에 의하여 발생하는 모든 결과에 대한 책임은 회원에게 있습니다.
③ 회원은 당 사이트 및 제 3자의 지적 재산권을 침해해서는 안 됩니다.
제 4 장 서비스의 이용
제 12 조 (서비스 이용 시간)
① 서비스 이용은 당 사이트의 업무상 또는 기술상 특별한 지장이 없는 한 연중무휴, 1일 24시간 운영을
원칙으로 합니다. 단, 당 사이트는 시스템 정기점검, 증설 및 교체를 위해 당 사이트가 정한 날이나 시간에
서비스를 일시 중단할 수 있으며, 예정되어 있는 작업으로 인한 서비스 일시중단은 당 사이트 홈페이지를
통해 사전에 공지합니다.
② 당 사이트는 서비스를 특정범위로 분할하여 각 범위별로 이용가능시간을 별도로 지정할 수 있습니다. 다만
이 경우 그 내용을 공지합니다.
제 13 조 (홈페이지 저작권)
① NDSL에서 제공하는 모든 저작물의 저작권은 원저작자에게 있으며, KISTI는 복제/배포/전송권을 확보하고
있습니다.
② NDSL에서 제공하는 콘텐츠를 상업적 및 기타 영리목적으로 복제/배포/전송할 경우 사전에 KISTI의 허락을
받아야 합니다.
③ NDSL에서 제공하는 콘텐츠를 보도, 비평, 교육, 연구 등을 위하여 정당한 범위 안에서 공정한 관행에
합치되게 인용할 수 있습니다.
④ NDSL에서 제공하는 콘텐츠를 무단 복제, 전송, 배포 기타 저작권법에 위반되는 방법으로 이용할 경우
저작권법 제136조에 따라 5년 이하의 징역 또는 5천만 원 이하의 벌금에 처해질 수 있습니다.
제 14 조 (유료서비스)
① 당 사이트 및 협력기관이 정한 유료서비스(원문복사 등)는 별도로 정해진 바에 따르며, 변경사항은 시행 전에
당 사이트 홈페이지를 통하여 회원에게 공지합니다.
② 유료서비스를 이용하려는 회원은 정해진 요금체계에 따라 요금을 납부해야 합니다.
제 5 장 계약 해지 및 이용 제한
제 15 조 (계약 해지)
회원이 이용계약을 해지하고자 하는 때에는 [가입해지] 메뉴를 이용해 직접 해지해야 합니다.
제 16 조 (서비스 이용제한)
① 당 사이트는 회원이 서비스 이용내용에 있어서 본 약관 제 11조 내용을 위반하거나, 다음 각 호에 해당하는
경우 서비스 이용을 제한할 수 있습니다.
- 2년 이상 서비스를 이용한 적이 없는 경우
- 기타 정상적인 서비스 운영에 방해가 될 경우
② 상기 이용제한 규정에 따라 서비스를 이용하는 회원에게 서비스 이용에 대하여 별도 공지 없이 서비스 이용의
일시정지, 이용계약 해지 할 수 있습니다.
제 17 조 (전자우편주소 수집 금지)
회원은 전자우편주소 추출기 등을 이용하여 전자우편주소를 수집 또는 제3자에게 제공할 수 없습니다.
제 6 장 손해배상 및 기타사항
제 18 조 (손해배상)
당 사이트는 무료로 제공되는 서비스와 관련하여 회원에게 어떠한 손해가 발생하더라도 당 사이트가 고의 또는 과실로 인한 손해발생을 제외하고는 이에 대하여 책임을 부담하지 아니합니다.
제 19 조 (관할 법원)
서비스 이용으로 발생한 분쟁에 대해 소송이 제기되는 경우 민사 소송법상의 관할 법원에 제기합니다.
[부 칙]
1. (시행일) 이 약관은 2016년 9월 5일부터 적용되며, 종전 약관은 본 약관으로 대체되며, 개정된 약관의 적용일 이전 가입자도 개정된 약관의 적용을 받습니다.