• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.31 no.2
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• pp.3-35
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• 2016

The United States Constitution gives power to the federal district courts to hear admiralty cases. 28 U.S.C. §.133, which states that "The district courts shall have original jurisdiction, exclusive of the Courts of the States, of any civil case of admiralty or maritime jurisdiction." However, the determination of whether a case is about admiralty or maritime so that triggers admiralty jurisdiction was not a simple question. Through numerous legal precedents, the courts have drawn a line to clarify the boundary of admiralty cases. This unique jurisdiction is not determined by the mere involvement of a vessel in the case or even by the occurrence of an event on a waterway. As a general rule, a case is within admiralty jurisdiction if it arises from an accident on the navigable waters of the United States (locus test) and involves some aspect of maritime commerce (nexus test). With regarding to the maritime nexus requirement, the US Supreme Court case, Executive Jet Aviation, Inc. v. City of Cleveland, held that federal courts lacked admiralty jurisdiction over an aviation tort claim where a plane during a flight wholly within the US crashed in Lake Erie. Although maritime locus was present, the Court excluded admiralty jurisdiction because the incident was "only fortuitously and incidentally connected to navigable waters" and bore "no relationship to traditional maritime activity." However, this historical case left a milestone question: whether an aircraft disaster occurred on navigable water triggers the admiralty jurisdiction, only for the reason that it was for international transportation? This article is to explore the meaning of admiralty jurisdiction over aviation accidents at US courts. Given that the aircraft engaged in transportation of passenger and goods as the vessels did in the past, the aviation has been linked closely with the traditional maritime activities. From this view, this article reviews a decision delivered by the Seventh Circuit regarding the aviation accident occurred on July 6, 2013 at San Francisco International Airport.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.27 no.2
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• pp.29-65
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• 2012

Der neue strukturelle Ansatz der Kommbination eines Rahmen$\ddot{u}$bereinkommens und eines ausr$\ddot{u}$stungsspezifischen Sonderprotokolls bedingt einen neuen organisatorischen Anstz f$\ddot{u}$r die Zusammenarbeit zwischen internationalen Organisationen bei der Schaffung von internationalem Einheitsprivatrecht. So haben hier zwei internationale Organisationen gemeinsam die Verantwortung f$\ddot{u}$r einmultilaterales $\ddot{U}$bereinkommen $\ddot{u}$bernommen: auf der einen Seite UNIDROIT als die internationale Organisation, die generell f$\ddot{u}$r die Vereinheitlichung des Privatrechts kompetent ist; auf der anderen Seite ICAO als die f$\ddot{u}$r die private Luftfahrt zust$\ddot{a}$ndige internationale Organisation. Dieses neue, f$\ddot{u}$r die Luftfahrzeugausr$\ddot{u}$stung praktizierte organisatorische Modell eines joint venture zweier internationaler Organisation bei der Einheitsrechtsetzung, namlich die Betreuung eines allgemeinen privatrechtsvereinheitlichenden Rahmens$\ddot{u}$bereinkommens durch UNIDROIT und die Wahrnehmung der sektorspezifischen Belange in einem ausr$\ddot{u}$stungsspesifischen Sonderprotokoll durch die jeweils zust$\ddot{a}$ndige internationale Spezialorganisation, hat bereits f$\ddot{u}$r die Sektoren der Eisenbahn- und Weltraumausrustung Schule gemacht. Das in Kapstadt beschlossene v$\ddot{o}$lkervertragliche Regelungswerk hat erstmals ein einheitsrechtliches - grunds$\ddot{a}$atzlich weltweite Geltung anstrebendes - Sicherungsrecht geschafen. Dies kann f$\ddot{u}$r die Sachenrechtsintergration einen $\ddot{a}$hnlichen Durchbruch bedeuten, wis das Wiener UN-kaufrechts$\ddot{u}$bereinkommen von 1980 f$\ddot{u}$r das Schuldvertragsrecht. Voraussetzung daf$\ddot{u}$r ist allerdings die juristische Qualit$\ddot{a}$t und Praxisgerechtigkeit des Regelungswerkes und - insbesondere - das Funktionieren des Registersystems. Von wesentlicher Bedeutung f$\ddot{u}$r den Erfolg des $\ddot{U}$bereinkkommens wird auchsein, ob es Rechtssicherheit zu gew$\ddot{a}$hrleisten vermag.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.20 no.1
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• pp.211-253
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• 2005

Recently, the Korean Supreme Court released two important decisions concerning damages for the pain and suffering from Aircraft noise. The local people who are living near the Air Force practice site at Maehyang-ri and the Kimpo International Airport brought lawsuits against the Korean government requesting damages for their financial loss from the severe noise and the damages for their pain and suffering. Plaintiffs alleged that they suffered physical malfunctions, extreme disturbances and the reduction of property values from the extreme noises which were daily repeated. District Court of Seoul Province did not allow plaintiffs all but the damages for pain and suffering. Plaintiffs could not prove the causation between their financial loss and the noise. The Supreme Court confirmed the lower court's decision. Article V of the National Compensation Act (analogous to the Federal Tort Claims Act of the USA) reads, "the government shall be liable for any loss caused by the defect on establishment or maintenance of public facilities." In the two cases, the major issue was whether the government's establishment or maintenance of Air Force practice site and the airport was defective because they caused serious noise to surrounding neighbors. Previously, the Supreme Court interpreted the clause "defect on establishment or maintenance of public facilities" as failure of duty to provide safety measures to the degree generally required to ordinary manager. However the Court at this time interpreted differently that the defect could be found if the facility caused to any person loss to the degree intolerable. In the two cases the Court confirmed the lower court's finding that noise level at the site was severe enough to be intolerable. This standard is based on the severity of the loss rather than the failure of duty. It became easier for plaintiffs to prove the cause of action under this interpretation. The consequence of the ruling of these two cases is 'rush to the courtroom' by the local people at similar situations. The ruling of these two cases was not appropriate both in theory and in consequence. The Korean tort system is basically based on the theory of negligence. Strict liability is exceptional only when there is special legislation. The Court created strict liability rule by interpreting the Art. V of the National Compensation Act. This is against the proper role of the court. The result of the cases is also dismal. The government was already sued by a number of local people for damages. Especially the Department of Defense which is operating many airports nationwide has financial hardship, which will cause downsizing military practice by the Air Force in the long run, This is no good to anyone. Tens of millions of dollars which might be used for compensation might be better used to prevent further noise problem surrounding airports.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.35 no.2
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• pp.3-40
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• 2020

The term "accident" in the Warsaw Convention of 1929 and the Montreal Convention of 1999, which govern carrier liability in international air transport, is an important criterion for determining carrier liability. However, because there is no explicit definition of the term in the treaty provisions, the term is largely subjected to the judgment and interpretation of the courts. Although there have been numerous changes in purpose and circumstance in the transition from the Warsaw regime to the conclusion of the Montreal Convention, there was no discussion on the concept of "accident" therefore, even after the adoption of the Montreal Convention, there is no doubt that the term is to be interpreted in the same manner as before. On this point, the United States Supreme Court's Air France v. Saks clarified the concept of "accident" and is still cited as an important precedent. Recently, the CJEU, in GN v. ZU, presented a new concept of "accident" introduced in the Montreal Convention: that "reference must be made to the ordinary meaning" in interpreting "accident" and that the term "covers all situations occurring on aboard an aircraft." Furthermore, the CJEU ruled that the term does not include the applicability of "hazards typically associated with aviation," which was controversial in previous cases. Such an interpretation can be reasonably seen as the court's expansion of the concept of "accident," with a focus on "protecting consumer interests," a core tenet of both the Montreal convention and the European Union Regulations(EC: No 889/2002). The CJEU's independent interpretation of "accident" is a departure from the Warsaw Convention and the Saks case, with their focus on "carrier protection," and instead focuses on the "passenger protection" standard of the Montreal Convention. Consequently, this expands both the court's discretion and the carrier's risk management liability. Such an interpretation by the CJEU can be said to be in line with the purpose of the Montreal Convention in terms of "passenger protection." However, there are problems to be considered in tandem with an expanded interpretation of "accident." First, there may be controversy concerning "balance" in that it focused on "passenger protection" in relation to the "equitable balance of interests" between air carriers and passengers, which is the basic purpose of the agreement. Second, huge losses are expected as many airlines fly to countries within the European Union. Third, there is now a gap in the interpretation of "accident" in Europe and the United States, which raises a question on the "unity of rules," another basic tenet of the Convention. Fourth, this interpretation of "accident" by the CJEU raises questions regarding its scope of application, as it only refers to the "hazards typically associated with aviation" and "situations occurring aboard an aircraft." In this case, the CJEU newly proposed a novel criterion for the interpretation of "accident" under the Montreal Convention. As this presents food for thought on the interpretation of "accident," it is necessary to pay close attention to any changes in court rulings in the future. In addition, it suggests that active measures be taken for passenger safety by recognizing air carriers' unlimited liability and conducting systematic reforms.

• Proceedings of KOSOMES biannual meeting
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• 2004.05b
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• pp.127-150
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• 2004

목포해양대학교 현행 4개 학부의 교육과정은 1997년도에 전면 개편되어 학부 단위로 무난히 실시되고 있지만, 해사계열의 특수성과 해양공학계열의 학부별 전공 구성의 차이점 등으로 인하여 일률적 학부운영방침을 대학 전체에 동일하게 적용하는 것은 다소무리가 있었다. 해양계 특성화라는 대학의 목표를 향하여 각 학부의 교육목표와 전공특성을 살리면서 사회와 관련산업계의 시대적인 요구를 만족시키기 위하여 학부운영을 효율화$\cdot$극대화할 수 있는 체제 정립 방안을 연구하고 있다. 1차 년도의 연구결과에 의하면, 해상운송시스템학부는 효율적인 학부운영체제의 개선 및 운영시스템 개발을 위하여 학부 특성 및 전공 구성에 대한 분석을 통하여 문제점을 발견하고 해결방안을 모색함과 동시에 학생들의 전공 선택권을 최대한 보장할 수 있는 효율적인 학부 운영 체제를 구축하는 방안을 제시한다. 기관시스템공학부는 현행 의무복수전공제도의 문제점 분석과 해결 방안 강구를 위하여 전공들간의 인계성을 강화하며 활성화할 수 있는 방안을 모색하고 해양경찰학 전공의 운영 및 지도 방안을 연구한다. 또한 해기품질관리 관련 규정 등의 분석을 통해 교육 및 훈련에 대한 질적 향상을 꾀하고 해기품질 향상을 위한 교육평가시스템을 개발하고 구축하고자 한다. 해양전자$\cdot$통신공학부는 전공간의 연계성 구축과 효율적 운영방안을 모색하기 위하여 학부제 및 복수전공제와 관련하여 설문조사 문항을 개발$\cdot$분석하고, 해양전자공학 전공 교과목 정비 및 교재 개발을 시도하고 있다. 해양시스템공학부는 전공구성의 특성을 고려한 탐색과목의 설치 및 산업체 실습과 연계한 학점인정과목의 검토를 위하여 현행의 전공소개 프로그램을 분석하고, 졸업생의 취업을 분석하며 산업체의 요구사항을 조사하고 있다.산 알고리즘의 정당성을 보였다. 맞이하고 있음을 볼 수 있다. 국내광업이 21C 급변하는 산업환경에 적응하여 생존하기 위해서는 각종 첨단산업에서 요구하는 소량 다품종의 원료광물을 적기에 공급 할 수 있는 전문화된 기술력을 하루속히 확보해야 하며, 이를 위해 고품위의 원료광물 확보를 위한 탐사 및 개발을 적극 추진하고 가공기술의 선진화를 위해 선진국과의 기술제휴 등 자원산업 글로벌화 정책이 절실히 요구되고 있음을 알 수 있다. 또한 삶의 질을 향상시키려는 현대인의 가치관에 부합하기 위해서는 각종 소비제품의 원료를 제공하는 광업의 본래 목적 이외에도 자연환경 훼손을 최소화하며 개발 할 수밖에 없는 구조적인 어려움에 직면할 수밖에 없다. 이처럼 국내광업이 안고 있는 여러 가지 난제들을 극복하기 위해서는 업계와 정부가 합심하여 국내광업 육성의 중요성을 재인식하고 새로운 마음가짐으로 관련 정책을 수립 일관성 있게 추진해 나가야 할 것으로 보인다.의 연구 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 브랜드 이미지와 서비스 품질과의 관계에서 브랜드이미지는 서비스 품질의 선행변수가 될 수 있음을 증명하였으며 4개 요인의 이미지 중 사풍이미지를 제외한 영업 이미지, 제품 이미지, 마케팅 이미지가 서비스 품질에 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 둘째, 지각된 서비스 품질과 가격 수용성과의 관계에서, 서비스 품질은 최소 가격에 신뢰서비스 요인에서 정의 영향을 미치고 있으나 부가서비스, 환경서비스에서는 역의 영향을 미침을 알수 있고, 최대 가격에 있어서는 욕구서비스 요인은 정의 영향을 미치지만 부가서비스의 경우에는 역의 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 셋째, 서비스품질과 재 방문 의도와의 관계에 있어서 서비스품질은 재 방문 의도에 영향을 미침을 알 수 있다. 따라서 브랜드 이미지는 서비스품질의 선행변수가 될 수 있으며, 서비스품

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.26 no.2
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• pp.3-39
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• 2011

People may operate unmanned aerial vehicles (UAVs or drones) thousands of miles from the drone's location. Drones were first used (like balloons) for surveillance. By 2001, the United States began arming drones with missiles and using them to strike targets during combat in Afghanistan. By mid-2010, over forty states and other entities possessed drones, many with the capability of launching missiles and dropping bombs. Each new development in military weapons technology invites assessment of the relevant international law. This Insight surveys the international law applicable to the recent innovation of weaponizing drones. In determining what international law rules govern drone use, the most salient feature is not the fact that drones are unmanned. The fact drones carry no human operator may be the most important new technological breakthrough, but the key feature for international law purposes is the type of weaponry drones carry. Whether law enforcement rules govern drone use depends on the situation and not necessarily who is operating the drone. Battlefield weapons may also be lawfully used before an armed conflict in the following situations: when initiating self-defense under Article 51 of the United Nations Charter; when authorized by the UN Security Council; when a government seeks to suppress internal armed conflict; and, perhaps, when a state is invited to assist a government in suppressing internal armed conflict. The rules governing resort to force in self-defense are found in Article 51 of the UN Charter and a number of decisions by international courts and tribunals. Commentators continue to debate whether drone technology represents the next revolution in military affairs. Regardless of the answer to that question, drones have not created a revolution in legal affairs. The current rules governing battlefield launch vehicles are adequate for regulating resort to drones. More research must be undertaken, however, to understand the psychological effects of deploying unmanned vehicles and the effects on drone operators of sustained, close visual contact with the aftermath of drone attacks.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.33 no.2
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• pp.61-114
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• 2018

Recently airspace became a hot issue considering today's international relations. However, there was no data that could be fully explained about a legal system of korean airspace, so I looked at law and practice about korean airspace together. The nation's aviation law sector is comletely separate from those related to civil and military aircraft, at least in legal terms. The Minister of Land, Infrastructure and Transport shall carry out his/her duties with various authority granted by the "Aviation Safety Act". The nation's aviation-related content is being regulated too much by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport's notice or regulation, and there are many things that are not well known about which clauses of the upper law are associated with. The notice should be clearly described only in detail on delegated matters. As for the airspace system, the airspace system is too complex for the public to understand, and there seems to be a gap between law and practice. Therefore, I think it would be good to reestablish a simple and practical airspace system. Airspace and aviation related tasks in the military need to be clearly understood by distinguishing between those entrusted by the Minister of Land, Infrastructure and Transport and those inherent in the military. Regarding matters entrusted by the Minister of Land, Infrastructure and Transpor, it is necessary to work closely with the Minister of Land, Infrastructure and Transport when preparing related work guidelines, and to clarify who should prepare the guidelines. Regarding airspace control as a military operation, policies or guidelines that are faithful to military doctrine on airspace control are needed.

• Korean Association of Arts Management
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• no.51
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• pp.135-166
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• 2019

Recently, the Japan Cultural Agency announced a plan for revitalizing the art market represented by reading museums (advanced art museums) to promote industry through strengthening the sustainability and economics of art museums. Along with these policy announcements, the Japanese cultural system and Bypyeongje are divided into pros and cons, and there has been a heightened opposition, which is now in a state where policy promotion has been temporarily suspended. The opposite reason is that it does not meet the museum's inherent purpose of preservation and lore, and the reason for favoring that commercialism can ruin the art world is that the Japanese art society is other than art museums and museums Also, it consists of non-profit organizations, art festival administration organizations, support staff, volunteers, etc., but because of the high subsidy bias, no real labor costs are paid, which means that it is virtually neglected. Also, there is a vigilance that the art society itself, which reduces its reliance on subsidies in response to social changes, can survive. Seeing that the situation is not much different from Japan, Korea is also actively discussing new establishments of the National Art Bank, performing art appraisal and evaluation functions for revitalizing art works, art loan, art trust, etc. There is. As it is difficult to solve realistic problems with subsidies from the future situation, it is difficult for us to expand investment in culture, and culture and economy are united and linked. You will find a plan to make it operational. In this regard, it is thought that the examination of the cultural and economic agency's strategy, represented by the Japanese advanced art museums, gives us a meaningful suggestion.

• Koreanishche Zeitschrift fur Deutsche Sprachwissenschaft
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• v.7
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• pp.1-24
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• 2003

우리는 지금까지 독일어와 한국어 두 언어간의 오류분석을 논의해 왔다. 특히 언어유형학적인 측면에서 몇 가지 오류유형과 분석을 시도했다. 그 결과는 대체로 다음과 같이 요약될 수 있다. 독일어와 한국어가 서로 근본적으로 상반되는 언어현상과 더불어 약간의 공통성을 나타내며 일정한 유형을 나타낸다. 이는 두로 인간의 언어습득장치에 기인된 언어습득의 결정주의(Determinismus)에서 비롯될 것이다. 언어특성/문제의 체계성/규칙성 또는 일관성은 이를 반영한다. 거대한 언어자료 중에 극히 미미한 일부, 즉 언어최소량를 정복함으로써 그 효용성을 극대화할 수 있는 것은 매우 중요한 의미를 지닌다. 이를 연구 이용하는 경우에는 엄청난 효과와 가능성을 기대할 수 있을 것이다. (1) 독일어와 한국어의 학습 및 오류분석에서 가장 핵심적인 것은 언어유형학적으로 드러난 언어특성, 즉 전치성(독일어/영어)과 후치성(한국어)이다. 이를 토대로 형성된 대립적인 면과 공통적인 문제를 체계화하는 것이 역시 오류분석 문제의 관건이다. 또한 독일어가 아직 후치성 언어(한국어(TXV))에서 출발해서 전치성 언어(영어(SVX))로 발전/변화해 가는 과정, 즉 중간단계인 TVX에 머물고 있다는 사실이 중요한 의미를 지닌다. 즉 그들의 대극성과 유사성을 연결하는 실마리로 볼 수 있기 때문이다. (2) 일치(Kongruenz)/상관(Korrelation) 및 반복(Wiederholung) 현상, 그리고 격변화와 인칭변화 현상은 어순문제와 더불어 형태론적 문제를 통해 문법적인 확인수단으로 작용한다. 이들은 대부분 체계적/구조적으로 나타나기 때문에 학습자는 흔히 같은 유형에서 반복적으로 오류를 범하기 마련이다. 이를 극복하기 위해서 언어 유형학적 오류분석을 이해하고 또한 이를 통해 오류를 줄이거나 예방하는 학습이 필요하다. (3) 명사가 한정사구 안에서 성/수/격에 따라 변화하는 것과 동사가 동사구에서 주어의 인칭/수에 따라 인칭변화 하는 것은 우리 한국인에게는 아주 이색적인 현상이다. 이는 양면적인 수식구조에 대한 확인수단 및 원자가에 의한 강력한 형식위주 언어인 독일어와 전위적인 단일 수식구조와 부정형 동사를 특성으로 형성된 핵/최소문 언어간의 필연적인 적응관계 및 결과라고 볼 수 있다. 이 두 가지 유형 역시 언어특성에 따라 도식화/공식화 할 수 있다. (4) 괄호현상, 즉 으뜸머리(Hauptkopf)가 버금머리(Nebenkopf)와 분리하는 것은 우리 한국인에게는 아주 이색적인 언어현상이다. 한국어에는 머리의 이동이 없기 때문이다. 긴 구문에서 버금머리를 잊어버리거나 실수하는 것은 모든 괄호구문에서 예견되는 결과이다. 그러나 이는 정치성과 후치성 언어간의 전이 과정으로 이해될 수 있다. 으뜸머리가 원래의 자리를 박차고 소속 구/문의 앞자리로 도약한 것처럼 느껴지기 때문이다. (5) 전치 및 후치 수식이 유동적으로 작용하는 독일어는 전치 수식만으로 고정된 한국어보다 복잡하지만 균형적인 언어구조이다. 이러한 수식구조에서 한국인은 흔히 형태 및 어순에서, 그리고 번역에서 오류를 범하고 만다. (6) 그러나 가장 중요한 것은 아는 것을 제대로 이용하는 문제이다. 모국어/L2를 자유로이 말하고 쓸 때까지, 즉 언어습득에는 일체이 문법이나 도표/도식을 이용할 필요가 없다는 사실이다. 이는 17세기 서구의 이성주의 철학자들의 한결같은 경고이다. 오늘날 초고속 과학문명에서 더욱 빛을 발하는 것은 당연한 결과이다. 한 언어 속에 들어있는 문법체계를 익혀 가는 것이 곧 언어습득 과정이지만, 이를 달성하는 가능성 내지 첩경은 실제적인 언어자료와 체험이지 결코 문법이나 추상적인 개념적 접근이 아님을 웅변하고 있기 때문이다. 핵심적인 문제는 모국어교육에서도 최대 장점인 대화를 통한 언어연습/대화 기회를 최대한 보장하는 데 있다. 또한 언어간섭 현상을 조장하는 분위기를 막아야 할 것이다. 이러한 의미에서 교수법 개발이 외국어/L2 성공의 관건일 것이다. (7) 언어학습에서 오류를 극복하는 데는 일차적인 실제 상황에 부합하는 대화적인 연습, 그리고 효과적인 언어자료 접촉, 즉 독서와 모방이 중요하다. 이차적이고 직접적인 것은 통사(Syntax) 및 형태론(Morphologie)를 익힐 수 있는 말/문을 끊임없이 익히는 일이다. 이것이 또한 언어최소량을 충족시켜 언어습득에 이르는 첩경이다. 자연 생태적인 모국어 학습 또는 조정 및 제도적인 언어학습에서도 실제상황에 어긋나는 문법적인 체계에 얽매이는 도식 및 도표 위주의 텟스트는 일시적인 기대일 뿐이다. 인간의 언어습득장치를 이해하지 못한 결과이기 때문이다. 문법적인 개념위주 접근은 상당한 설명이 필요해서 절박한 자료와 체험까지 앗아가기 마련이다. 더구나 이를 위해 수준을 무시하고 모국어로 일관하여 벙어리와 문맹을 자초하는 것은 참으로 어리석은 일이다. 지식 정보화 시대 및 세계화 시대에는 무엇보다도 교육 및 언어정책이 국가 발전의 원동력이다. 특히 영어를 비롯한 외국어 학습능력과 학습방법은 매우 중요하다. 학습자에게 말하고 쓰는 기본 능력을 보장하는 것이 급선무이다. 이를 위한 작업의 하나가 바로 언어간의 오류분석일 것이다. 언어의 습득과 활용이 체계적이듯이 오류분석 역시 상당히 체계적이다. 그래서 인간의 언어습득과 언어습득장치를 두고 결정론(Determinismus)이 지배적이다. 이러한 의미에서 언어습득의 3대 요소, 즉 언어습득장치를 구비한 인간으로 태어나고, 해당 언어를 통한 일관된 언어체험/학습으로 언어최소량을 충족해야 한 언어를 정복할 수 있다는 것은 결정적인 사실이다. 학생고객에게 다가서는 책임교육으로 교육개방에 대비하는 일 역시 시대적인 상황이요 또한 결정적인 단계임엔 틀림이 없을 것이다.

• Environmental and Resource Economics Review
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• v.22 no.4
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• pp.613-641
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• 2013

This paper uses the error correction model to analyse dynamic gasoline price adjustments of the four refiners. Unlike the existing studies, this model allows a refiner's asymmetric adjustment to changes in the other refiners' prices as well as in its own price and costs. With the estimation results, we can obtain the following findings. First, there are the asymmetric price adjustments to changes in exchange rate and international gasoline price, but showing opposing directions. Second, for most of the refiners, the prices respond immediately to the lagged deviation from the long run equilibrium price, but asymmetrically respond for a few refiners. Third, there are some refiners that adjust their price to the other refiners' price deviation from the long run equilibrium. For some refiners, there are competitive price adjustments to the others' price deviations. These findings imply that a refiner faces inelastic demand, intends to maintain implicitly a relative level of its own price to others, and tends to respond competitively to the others' price deviation from the equilibrium.