• 한국안광학회지
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• 제6권1호
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• pp.77-80
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• 2001

본 연구는 서울 서부지역의 비정시 255명 510안을 대상으로 타각적, 자각적 굴절검사를 시행하여 성별, 연령별 분포, 비정시의 정도 및 굴절이상을 분석하였다. 1. 총 검사안중 근시는 71.9%, 원시는 22.1% 그리고 정시는 5.8%로 나타났다. 2. 총 검사자중 20세 이상의 성인을 대상으로 비정시안과 정시안을 조사한 결과로 근시는 66.9%, 원시는 7.1% 그리고, 정시는 23%로 나타났다. 3. 20세 이하의 학생들을 대상으로 비정시안과 정시안을 조사한 결과로 근시는 76.6%, 원시는 3.8% 그리고, 정시는 19.6%로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제23권2호
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• pp.131-142
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• 2005

버스 운행 정시성은 운행계획에 따라 정시에 운행하는 정도를 나타낸다. 이용자의 대기시간은 버스 운행의 정시성에 직접적으로 영향을 받기 때문에 정시성지표는 이용자 관점에서 버스 운행의 신뢰성을 평가하는 지료로 가장 널리 사용되는 평가척도 중 하나이다. 그러나 실제 버스 운행은 도로여건, 교통상황, 승객수요 등 여러 가지 상황에 의해 사전에 작성된 운행 계획을 준수하지 못하게 된다. 따라서 여러 가지 상황에 따라 버스 운행의 정시성을 평가할 수 있는 정시성 지표를 개발하여 제시한다. 또한 서울시에서 운행하는 여러 버스 노선의 운행 자료를 분석하여 정시성 지표를 산출하였으며 이를 통해 여러 가지 운행 여건에 따른 정시성지표의 변화 특성을 분석하였다.

• 대한교통학회지
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• 제27권1호
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• pp.63-71
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• 2009

본 연구의 목적은 이용자 입장에서 정시성이 열악한 노선들을 파악하는 것이다. 이를 위해 서울시의 도심으로 향하는 간선노선을 대상으로 BMS자료를 이용하여 노선별 배차간격의 오차율과 운행시간의 오차율을 계산한 후, 자료 포락분석기법을 이용하여 두 지표를 통합한 노선별 정시성을 분석하였다. 그 결과를 통하여 노선들과 교통권역들의 정시성을 비교하고, 정시성이 열악한 노선들을 개선할 필요성과 이용자들에게 현실을 감안한 운행스케줄을 제시할 필요성이 있음을 제안하였다. 향후 연구로는 BMS와 교통카드 시계열 자료를 이용함으로써 각 노선의 다른 운행환경을 반영한 정시성 범위를 파악하여 노선별 정시성 평가틀을 개발하고, 정시성이 열악한 노선들에 대한 개선방안을 제시할 필요가 있음을 제안하였다.

• 한국안광학회지
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• 제14권3호
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• pp.59-63
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• 2009

목적: 경기북부 지역 20대 대학생의 근거리 수평사위를 알아보고자 하였다. 방법: 안과적 수술이나 외상과 질병이 없는 평균나이 22.9세 대상자 122명 중 정시안 50명과 비정시안(근시안) 72명을 타각적, 자각적 굴절검사를 통해 원거리 완전교정한 후 Maddox rod를 사용하여 근거리(40 cm) 시의 수평사위를 측정하였다. 결과: Maddox rod를 사용하여 근거리 수평사위를 측정한 결과, 대상자 전체에서 정위 4.9%, 내사위, 9.8% 외사위 85.3%로 나타났으며, 그들중 정시안에서 정위 8%, 내사위 8%, 외사위 84%이었고 비정시안에서는 정위 2.8%, 내사위 11.1%, 외사위 86.1%이었다. 수평사위의 정도는 대상자 전체의 평균 사위정도가 내사위 3.59PD(prism diopter), 외사위 7.04PD이었으며, 정시안에서는 내사위 3.25PD, 외사위 6.60PD이고 비정시안에서는 내사위 3.75PD, 외사위 7.34PD이었다. 결론: 정시안과 비정시안에서의 근거리 수평 사위의 빈도는 정시안에서는 정위가, 비정시안에서는 내사위나 외사위의 빈도가 많으며 특히 비정시안에서의 외사위의 경향이 높게 보였지만 정시안이나 비정시안과 사위와의 관계는 유의성이 없었다(p>0.05). 사위의 정도는 정시안보다 비정시안의 사위정도가 높았다. 여학생보다는 남학생에서 사위정도의 범위가 넓게 나타났다. 또한 굴절이상 정도에 따른 사위정도나 성별에도 통계학적인 유의한 관계가 없었다(p>0.05).

• 한국안광학회지
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• 제12권4호
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• pp.91-94
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• 2007

본 연구는 수험생들의 장시간 근업에 따른 굴절이상도와 사위의 분포와 사위량의 평균값 등을 조사하였다. 사위 검사방법은 활용도면에서 손쉽게 할 수 있는 토링톤 사위검사법을 이용하여 광주광역시 소재의 남자 고등학교 3학년 327명을 대상으로 조사하였다. 검사결과 굴절상태는 정시안이 21.4%, 비정시안이 78.6%로 대부분 근시안이었으며, 정시안에서 정위와 사위의 빈도는 같았고, 비정시안의 경우 근시안에서 74.9%으로 정시안보다 사위빈도가 높았다. 수평사위는 정시안에서 외사위 45.7%, 내사위 4.3%, 근시안에서 외사위 63.5%, 내사위 11.4%로 나타났으며, 수직사위의 분포는 정시안은 5.7%, 근시안은 22.4 %이었으며, 각 사위별 평균치는 내사위의 경우 정시에서 $4.3P{\Delta}$, 근시에서 $3.4P{\Delta}$이었고, 외사위의 경우 정시에서 $8.8P{\Delta}$, 근시에서 $8.0P{\Delta}$를 보였으나, 상사위는 정시에서 $2.2P{\Delta}$, 근시에서 $4.3P{\Delta}$로 근시에서 정시보다 높은 값을 나타냈다.

• 한국철학논집
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• 제59호
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• pp.343-370
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• 2018

정시한은 72세에 "사칠변증"을 완성하고 이후에 제자 이식과 인물성동 이논변을 벌인다. 정시한의 입장은 인물성이론의 입장이었고 이식은 인물 성동론의 입장이었다. 그러나 인물성동이논변은 잊혀지고 "사칠변증"이 인정받을 수 있었던 이유는 당시에 퇴계학파와 율곡학파가 대립점에 있었고 서로가 서로의 입장을 비판하였기 때문에 가능하였다. "사칠변증"을 완성하게 되는 데에는 이현일의 "율곡이씨논사단칠정서변"의 영향이 컸던 것으로 생각된다. 이이의 사단과 칠정에 대한 생각은 '칠정이 사단을 포함한다.'라는 '혼륜(渾淪)의 입장'이었고, 이황은 사단과 칠정은 서로 다르게 해석할 수밖에 없다는 '분개(分開)의 입장'이었다. 정시한은 분개의 입장에서 혼륜의 입장을 비판하는 입장에 있었다. "사칠변증"을 통해 정시한은 무엇을 추구하려고 하였는가? 이러한 사실은 우리가 정시한이 제자 이식과 벌였던 인물성동이논변을 잊게 하는 경향이 있다. 우리는 현재 정시한의 "사칠변증"에서 이이를 비판한 사실은 알지만 정시한이 인물성동이논변을 벌였다는 사실에 대해서는 별로 신경 쓰지 않는다. 중요한 논쟁이었음에도 불구하고 왜 "사칠변증"이 우리의 기억 속에 남아 있는 것일까? 그것은 정시한이 희망했던 희망하지 않았던 것과 상관없이 정시한 이후에 사단칠정논쟁을 정리하는 과정에서 이익과 신후담, 정약용에게까지 "사칠변증"이 영향을 준 것이기 때문일 것이다.

• 한국안광학회지
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• 제10권3호
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• pp.229-235
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• 2005

대전광역시 소재 공업계 고등학교 학생 920명을 대상으로 각 학과별 비정시 분포에 영향을 미치는 환경적 요인과 가족력과의 연관성을 파악한 결과는 다음과 같다. 첫째, 굴절이상도와 선천적 요인을 살펴보면 본인이 정시인 경우 아버지 또는 어머니의 안경 장용율은 22.6%이었고 형제가 안경을 장용한 경우가 22.8%로 조사되었으며, 본인이 비정시인 경우 아버지 또는 어머니의 안경 장용율은 42.4%이었고 형제의 안경장용융은 27.7%로 조사되어 자녀의 눈의 굴절상태가 부모의 굴절상태와 연관성이 있었다. 둘째, 굴절이상과 후천적 요인과의 상관성을 알아보기 위해 정시안과 비정시안의 하루 연속 3시간 이상 컴퓨터 하는 사람의 비율을 비교 하였더니, 정시안은 45.6%인 반연 비정시안은 70.1%로 비정시안이 24.5%나 많은 것으로 조사되어 굴절이상은 환경적 요인에 의해 많은 영향을 받는다고 할 수 있다. 셋째, 학과별 비정시 분포와 VDT 사용시간을 비교한 결과 학교 수업시간에 컴퓨터를 가장 많이 이용하고 하루 동안 컴퓨터를 가장 많이 하는 건설정보과의 학생들의 비정시율이 가장 높은 것으로 조사되었다.

• 대한교통학회지
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• 제27권6호
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• pp.119-127
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• 2009

버스의 정시성은 노선특성 및 운수회사의 특성에 의해 많은 영향을 받는 것으로 알려져 왔으나, 과학적인 분석이 미흡한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 노선 및 운수회사 특성에 따른 정시성(차두간격편차 요인)을 모형화 하기 위하여 상관분석 및 선형회귀분석(OLS, Ordinary Least Square)을 통하여 최적설명변수를 선택하고, 위계적인 자료구조를 고려하여 위계적 형태의 자료분석에 많이 사용되는 위계적선형모형(HLM, Hierarchical Linear Model)을 적용하여 정시성에 미치는 요인을 분석하였다. 분석결과, ICC가 0.10으로 분석되어 정시성에 미치는 영향 중 노선특성에 의한 영향이 90%, 회사특성에 의한 영향이 10%로 나타나 OLS보다 HLM 적용이 더 적합한 것으로 나타났다. 버스의 정시성은 노선변수 수준에서 운행대수, 평균차두간격, 대당승객수 순으로 영향이 큰 것으로 나타났으며, 운행대수가 많고 대당승객수가 많은 노선은 정시성과 반비례하고, 평균차두간격과는 비례관계로 분석되었다. 회사변수 수준에서는 회사규모(관리대수)가 클수록, 일반회사 보다는 입찰간선회사가 정시성에 양(+)의 영향을 주는 것으로 분석되었다. 향후 정시성 평가관리시 노선별 운행대수, 평균차두간격, 운수사별 관리차량대수에 의한 영향을 고려하는 것이 필요하며, 정시성을 향상시키기 위해서는 노선의 연장을 짧고, 운수사의 규모가 클 수록 유리하다 할 수 있다.

• 대한교통학회지
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• 제23권8호
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• pp.129-138
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• 2005

각 지자체에서 대중교통 활성화를 위해 실시하고 있는 BMS사업은 버스서비스 질 향상을 통한 대중교통활성화를 목표로 하고 있다. BMS(Bus Management System)에 있어 노선별 배차간격 관리는 버스의 정시성 확보를 통한 버스 이용자의 편의를 제고하는 중요한 요소라 할 수 있다. 이를 위해 버스배차간격 및 정시성 준수여부 등 버스서비스 수준을 객관적으로 파악해야만 효율적인 버스운행 관리를 할 수 있으나, 기존 방법의 대부분이 정성적 지표에 머물고 있다. 또한 버스운행 정보의 부족으로 정량적인 평가방법은 현장조사가 대부분이었다. 그러나 현재는 각 지자체 BMS의 도입으로 개별 버스의 자세한 운행 정보 수집과 정량적인 지표에 의한 객관적인 번스 운행 평가가 가능하게 되었다. 따라서 BMS 센터로 수집되는 개별 버스의 위치정보를 활용한 버스운행 서비스수준을 평가하는 지표의 개발이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 기존의 버스 정시성 평가방법을 고찰하고 새로운 버스운행 정시성 지표를 개발하고자 한다. 지표개발은 노선별 시공도 작성을 통해, 스케줄 기반(Scheduled-based), 차두시간 기반(Headway-based)로 나누어 진행하였으며, 본 연구에서 개발한 지표를 실제 버스운행 수집 데이터에 적용해 정시성을 평가해 보았다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제21권12호
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• pp.107-118
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• 2021

대입제도와 관련된 논쟁 중 하나는 수시전형과 정시전형 중 어느 입학전형이 사회적 계층이동을 위한 기제로서 작동하는지에 대한 것이다. 본 연구는 한국교육고용패널조사 II(KEEP II) 데이터의 3차년도 자료를 활용하여 입학전형(수시전형 vs 정시전형)에 따른 대학입학생들의 소득수준을 분석하여 관련 논의에 기여하고자 하였다. 3차년도 자료 분석결과 일반대학에 입학한 학생들 전체적으로는 정시와 수시 입학생들 간의 부모소득은 거의 유사한 것으로 나타났다. 정시는 585.4만원 수시는 586.4만원으로 수시전형 입학생이 월평균 부모소득이 1만원이 더 높은 것으로 나타났는데 실용적으로나 통계적으로는 의미가 없었다. 다음으로 카이제곱검정을 통해 부모소득과 정시/수시입학유형 간의 관계를 분석한 결과 역시 통계적 유의성이 없는 것으로 나타났다. 그러나 대학순위그룹별로 분석한 결과 전반적으로 상위권 대학으로 갈수록 입학생들이 부모소득수준이 높아지는 것으로 나타났으며, 특히 본 연구의 주제인 입학전형별로 보면 정시전형 입학생들보다 수시전형 입학생들의 월평균 부모소득이 더 높은 것으로 나타나고 있었다. 따라서 수시(학종)전형이 상대적으로 더 금수저 전형일 가능성이 높음을 보여주며, 정시수능전형보다 사회적 계층이동을 원활히 하는 통로로서 작동하고 있지 못하고 있는 것으로 보는 것이 더 합리적인 판단으로 보인다.