• 해양환경안전학회지
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• 제22권2호
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• pp.167-173
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• 2016

본 연구에서는 정박지 해상교통 환경을 재현한 시뮬레이션을 통하여 정박지의 적정 면적을 결정하기 위한 방법론을 제시하고, 이를 울산항 E정박지에 적용하여 울산항 정박지 면적의 적정성을 비교 분석하기 위한 목적이 있다. 이를 위해 정박지 사용현황에 따른 시간별 정박지 점유율과 필요 정박지 면적 계산식을 제시하였다. 시간별 정박지 점유율 분석을 위해 시뮬레이션 알고리즘을 구성하고, MATLAB 프로그램을 이용하여 모델링하였으며, 이를 울산항 E 정박지에 적용하여 시간별 정박지 점유율과 필요 정박지 면적을 도출하고 현재 울산항 E정박지 면적과 비교 분석하였다. 그 결과 E1 정박지의 필요 정박지 면적은 현재 정박지 면적의 1.41배, E2와 E3 정박지는 0.90배, 0.96배로 분석되었다. 본 연구에서 제시한 정박지 면적의 적정성 분석 결과를 정박지 설계기준에 반영할 경우 정박지를 이용하는 선박의 안전에 도움을 줄 수 있을 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제34권6호
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• pp.487-492
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• 2010

울산항은 국내 최대의 액체화물 거점항만으로 지속적인 물동량 증가에 대비하여 울산 신항 및 동북아오일허브 개발 등을 본격적으로 추진하고 있다. 그러나 국내 다른 무역항에 비해 항계 및 정박지가 협소하고, 해상교통 흐름이 복잡하여 해양사고의 발생 개연성이 매우 높은 실정이다. 본 연구에서는 울산항의 지형학적인 특성과 선박 교통량을 고려하여 울산항 정박지 확충을 위해 불가피하게 요구되는 항계 확장 방안을 모색하여 제시하고자 한다. 정박지 확충을 위한 항계 확장은 국내 다른 무역항의 정박지 및 항계 면적을 선석 및 통항 교통량 등과 상호 비교하여 확장 범위를 정량화한 후 울산 신항 개발에 필요한 정박지 확대 면적을 산출하였다. 또한 해당 정박지 면적을 수용할 수 있는 항계 범위를 확정한 후 전문가 그룹에 의한 설문조사를 기초로 적정한 항계 확장 형태를 결정하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2010년도 춘계학술대회
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• pp.169-170
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• 2010

울산항은 국내 다른 무역항에 비해 항계 및 정박지가 협소하고, 해상교통 흐름이 복잡하여 해양사고의 발생 개연성이 매우 높은 실정이다, 특히 울산 신항 개발에 따라 입 출항 선박량이 증가할 경우 정박지 부족 현상은 더욱 가중될 것이다. 본 연구에서는 울산항의 정박지 확충을 위해 불가피하게 요구되는 항계 확장 방안을 모색하여 제시하고자 한다. 해당 정박지 면적을 수용할 수 있는 항계 범위를 확정한 후 전문가 그룹에 의한 설문조사를 기초로 적정한 항계 확장 형태를 결정하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권2호
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• pp.247-255
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• 2021

울산항 정박지는 정박지 수요 대비 충분한 넓이의 면적이 확보되어 있지 않으나 이를 객관적으로 평가할 수 있는 기준이 명확하게 정의되어 있지 않은 실정이다. 이에 본 연구에서는 현행 정박지 밀집도와 가동률 개념의 문제점을 개선한 일반식과 정박지 적정성 평가를 위한 새로운 평가 기준을 제안하였다. 그리고 이 기준을 울산항 E 정박지에 적용하여 정박지 규모의 적정성을 평가하였다. 울산항 E1 정박지의 밀집도와 가동률은 각각 129 %, 122 %로 두 평가 기법 모두 100 %를 초과하는 것으로 나타나 평가 기준에 따라 정박지 확장이 필요한 것으로 분석되었다. 이에 울산항 입출항 선박의 통항 패턴과 도선지점과의 거리를 고려하여 울산항 제1항로 끝단에서 부채꼴 모양으로 35도를 개방한 정박지 확장 방안을 제시하였고, 해상교통 항적도, 정박지 밀집도, 그리고 가동률 평가 기준을 적용하여 적정성을 검증하였다. 검증 결과 울산항 E3 정박지 남측의 확장 해역과 해상교통 항적이 일부 겹치는 부분은 존재하나 매우 미미하여 해상교통에 영향을 미칠 가능성은 희박한 것으로 분석되었다. 또한 정박지 모두에서 정박지 규모의 적정성이 확보되었음을 확인하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제18권4호
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• pp.316-322
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• 2012

울산항 항내 수역면적은 $83km^2$로 전국 주요 항만의 평균인 $127.5km^2$ 대비 65 % 수준인 반면 연간 선박의 입항척수는 25,432척으로 통항량이 많으나 동시 묘박 가능한 수용능력은 35여척에 불과함에 따라 항만운용 효율성 제고를 위한 정박지 수역 확충이 절실하게 필요하다. 본 연구는 비상정박지 개념을 도입하여 미포항 항계 내에 최적의 비상정박지 위치 선정을 위해 해상교통관측 조사 결과를 기반으로 정박지 예상 해역에서의 선박 진출입안전성, 통항 안전성, 정박 안전성 및 안전관리 측면 등을 분석하였다. 또한 해상이용자, 안전관리기관 및 학계 전문가 그룹의 의견수렴 등을 거쳐 기본 예비안과 최종 예비안을 도출한 후 이해 당사자 간 협의를 통해 최적 배치안을 선정하였으며, 그 결과를 해상교통시스템 및 선박조종시뮬레이션 분석을 통하여 검증하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권6호
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• pp.822-831
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• 2021

선박의 주묘 위험성을 평가할 수 있는 프로그램이 개발되어 있지만 선박의 제원에 해당되는 다양한 입력요소들을 직접 찾아서 입력해야 하므로 VTS 관제사가 정박지에 정박 중인 선박들로부터 이러한 입력요소들을 모두 확인하여 프로그램을 활용하는 것은 현실적으로 어려운 상황이다. 이에 본 연구에서는 VTS 관제사 입장에서 선박으로부터 쉽게 획득할 수 있는 총톤수(GT)를 독립변수로 설정하고 프로그램 입력요소들을 종속변수로 하여 선형 및 비선형 회귀분석을 실시하였다. 다항식 모델(선형)과 멱급수 모델(비선형)의 적합도를 비교한 결과, 컨테이너선과 벌크선의 경우에는 모든 입력요소에서 멱수급 모델이 적합한 것으로 평가되었다. 하지만 탱커선의 경우에는 수선간장, 선폭, 흘수는 멱수급 모델이 적합하고, 정면풍압면적, 앵커의 무게, 의장수, 묘쇄공으로부터 선저까지의 높이는 다항식 모델이 더 적합한 것으로 평가되었다. 또한 탱커선의 정면풍압면적 요소를 제외한 다른 나머지 종속변수들은 모두 결정계수가 0.7 이상으로 높은 적합도를 보였다. 따라서 주묘 위험성 평가 프로그램의 입력요소 중 외력 요소, 해저 저질, 수심 및 앵커 체인의 신출량을 제외한 나머지 입력요소들은 선박의 총톤수만 입력하면 회귀분석 모델식에 의해 자동으로 입력됨으로써 주묘 위험성 평가가 가능할 것으로 판단된다.

• 한국지형학회지
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• 제17권3호
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• pp.59-75
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• 2010

이 연구에서는 우산국 정벌의 동해 출항지를 검토하기 위해 조선시대 진·포구를 대상으로 자연환경 입지 평가를 실시하였다. 연구결과, 연구지역에는 조선시대 수군진과 진·포구가 총 55개소였으며, 그중 연곡포, 안인포, 삼척포, 수산포, 월송포 등에는 수군진이 위치하였다. 6세기경의 해수면 복원 결과에서는 현재의 해수면보다 당시 약 1m 정도 높았던 것으로 분석되었다. 진포구의 입지유형 분류에서는 자연환경 분석을 통해 3가지 유형으로 분류되었다. 입지유형I은 중·소하천의 만입지에 위치하고, 그 전면에 사취가 발달하여 피항 및 방어에 가장 적합한 입지조건을 가진 진·포구로 총 21개소이다. 입지유형 II는 외해에 직접 접하고 있는 진·포구들로 총 22개소이며, 입지유형 III은 만입지를 중심으로 형성된 진·포구들로 총 12개소이다. 입지유형 I을 대상으로 한 최단거리분석에서는 총 9개소, 배후지 경사분석 결과에서는 15개소, 배후지 면적분석에서는 총 13개소, 가시권 분석에서는 13개소, 해류분석에서는 총 11개소의 진·포구가 출항지 입지요인을 만족하고 있는 것으로 나타났다. 최종평가 결과, I등급 지역은 오분진과 망양진 등 총 2개 진·포구였다. 그중 오분진이 피항 및 방어에 가장 유리한 입지 특성을 가졌으며, 수심이 깊고 만입지가 넓어 대규모 선단의 정박에 유리하였다. 따라서 오분진 지역은 우산국을 정벌하기 위해 이사부가 출항했을 가능성이 가장 높은 출항지로 검토되었다.