• 무역상무연구
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• 제7권
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• pp.451-482
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• 1994

• 통상정보연구
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• 제1권1호
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• pp.131-156
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• 1999

최근의 통상환경중 "Logistics" 혁명을 통한 컨테이너 운송의 신속화, 인터넷혁명을 통한 전자상거래 활성화는 EDI, EC등을 통해 "Paperless trade"가 실현을 앞당기고 있다. 본 논고는 이러한 물류혁명과 인터넷 정보기술의 발달로 대두되는 문제중 기존의 종이서류로서의 운송서류를 전자식 운송서류로 대체하는데 따른 문제점과 이의 활성화 방안에 대해서 살펴보고자 한다. 인터넷 전자거래가 활성화되어지면 기존의 종이서류들은 전자메시지로 대체될 것으로 여겨진다. 이에 따라 전자계약서, 전자송장, 전자보험증권, 전자선하증권 등이 출현할 것이지만 이중 무엇보다도 전자식 운송서류중 유통성 운송서류의 전자화는 그간 전자화의 핵심부문으로 여겨서 상당한 중요성을 두어왔다. 현재 이용되는 유통성 운송서류는 그간 선하증권의 지연도착문제와 이에 따른 추가 경비의 소요, 또한 선하증권 발급에 따른 부대경비의 과다소비, 종이서류로서의 선하증권의 위조에 따른 사기문제 등에 제기되어 졌고 이에 따라 선취화물보상장 등의 현실적 대안이 제시되었지만 이 또한 여러 문제점을 야기시켜왔다. 전자식 운송서류는 이러한 문제점을 다소 해소할 수 있는 방안으로 알려져 왔다. 전자거래가 활성활 될 미래에는 운송서류의 전자화는 필연적으로 대두되게 될 것이고, 이러한 전자화에 있어 해상운송장의 사용은 바람직한 모델로 여겨지고 있다. 그렇지만 전매가 잦은 산업에 있어 해상운송장은 자체의 유통성의 미비로 인해 그 사용에 문제점이 있고, 실제 상관행에서 많은 이점을 가진 선하증권의 발행 욕구를 충족시켜 줄 수 있어야 할 것이다. 본 논고에서는 전자식 운송서류의 활성화 방안으로 첫째, 전자식 운송서류에 관한 법률정비가 필요할 것으로 여겨지며 둘째, 유통성 전자식 운송서류에 있어 관리기관의 안정성이 확보되어야 할 것으로 여겨지며 셋째, UCP에서 전자식 운송서류에 관한 조항이 삽입되어져야 할것으로 여겨지며 넷째, 여러 측면에서 우위성을 지닌 전자무역거래의 활성화는 점차적으로 운송서류의 전자화를 활성화시키는데 반드시 필요한 명제로 등장할 것으로 여겨진다.

• 무역상무연구
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• 제68권
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• pp.1-21
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• 2015

The purpose of this study is to propose a new mechanism for the global transmission of electronic trade documents and to promote them using it. Trade settlement methods are changed from L/C bases to non-L/C bases and in particular, the telegraphic transfer is dramatically increased since mid 1990. But the status of transmission of electronic trade documents still rely on the letter of credit and bill of lading. So it need to change the process of transmission of electronic trade documents utilizing non-negotiable sea waybill instead of bill of lading. In this study, I pointed out two problems as obstacle factors in global transmission of electronic trade documents. First is the system connection problem between domestic and foreign banks and second is the electronic right transfer problem in the bill of lading. Electronic bill of lading has already been made, but are not used and e-Nego has also not been activated under the above issues. Therefore, it should be solved previously the above problems for the global transmission of electronic trade documents under the letters of credit. However, in transactions of transfer, it does not need the inter-bank connection and also does not occur the electronic right transfer problem of bill of lading if using the non-negotiable seaway bill instead of bill of lading. In this paper, I recommend the global transmission strategies of e-trade documents using the non-negotiable sea waybill in transactions of transfer. Hopefully, I expect the activation of global transmission of e-trade documents through the utilization of electronic non-negotiable sea waybill as suggested by this study.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.177-199
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• 2015

국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.

• 무역상무연구
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• 제51권
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• pp.317-358
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• 2011

The purpose of this study aims to analyse the key differences of the sea waybill and electronic B/L in the international transport documents. Sea waybills look remarkably like ordinary bills of lading. Indeed, in two important ways, they are just like bills of lading: the front of the document will near a description of the quantity and apparent condition of the goods; and the back of the document provides evidence of the terms of the contract of carriage. They differ from bills of lading in that, far from indicating that the goods described are deliverable to the order of the shipper or of the consignee, they will make it explicit that the goods are deliverable only to the consignee. Again, different carries will do thai in a variety of ways. For example, the document may call itself non-negotiable, omitting the word order from the consignee box on the front of the document, and stating explicitly that the goods will be deliverable to the consignee or his authorised representative on proper proof of identity and authorisation. The Hague-Visby Rules and Hamburg Rules give no guidance as to any right to instruct the carrier in respect of goods while they are in transit. However, in applying Article 50 of the Rotterdam Rules, in particular when applying it in the context of seawaybills, straight bills of lading or ship's delivery orders, regard would need to be had to preserve the shipper's rights under any of those three documents even after the buyer of goods covered by them has acquired rights of its own. And, the right of control is defined at Article 1.12 of the Rotterdam Rules. The right to give instruction is further limited by the terms of Article 50.1 to three particular types of instruction in respect of the goods, relating broadly to the goods, their delivery en route, and the identity of the consignee. And, the CMI formulated the CMI Uniform Rules for Sea Waybills for voluntary incorporation into any contract of carriage covered by such a document. Recognising that neither the Hague nor the Hague-Visby Rules are applicable to sea waybills, the CMI Rules provide that a contract of carriage covered by a waybill shall be governed by whichever international or national law, if any, would have been compulsorily applicable if the contract had in fact been covered by a bill of lading or similar document of title.

• 무역학회지
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• 제48권2호
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• pp.153-174
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• 2023

그동안 선하증권의 위기를 극복하기 위한 대안으로서 전자선하증권(E-B/L), 수입화물선취보증서(Letter of Guarantee), 권리포기 선하증권(Surrender B/L), 해상화물운송장(Sea Waybill) 등이 제시되어 왔지만 이들 중 가장 활발히 사용되는 수단은 단연 Surrender B/L이다. 그러나 Surrender B/L은 법적 근거가 없어 여러 가지 문제점을 안고 있기 때문에 지금까지 이러한 법적 한계나 Surrender B/L 이용상의 문제점을 중심으로 관련 연구가 진행되었다. 본 연구는 이러한 연구관점을 확장하여 Surrender B/L 확산에 영향을 미치는 요인을 실증적으로 규명하고자 하였다. 이를 위해 한국국제화물운송협회 회원사를 중심으로 유효표본 190개를 확보하여 위계적 회귀분석을 실시하였다. 또한 R 프로그램을 이용하여 연구자료를 진단하고 지역별 확산 정도를 분석하였다. 실증분석 결과 Surrender B/L의 편의성과 비용 절감 효과, 포워딩 업체의 도제식 교육 등으로 Surrender B/L의 활용도가 높아지는 것으로 나타났다. 또한, 지역분석 결과 Surrender B/L의 확산이 우리나라 인근 지역뿐만 아니라 유럽과 미주지역 등 한국에서 멀리 떨어진 원거리 지역에서도 활발하게 나타나고 있음을 확인하였다.