• 무역학회지
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• 제43권4호
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• pp.51-68
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• 2018

본 연구는 CISG와 PICC에서 손해배상 범위에 대해 손해의 유형을 중심으로 살펴보았다. 두 규정 모두 완전배상의 원칙에 따라 계약 불이행으로 인해 피해를 입은 당사자는 손해를 배상청구할 권리를 규정하고 있지만, PICC가 CISG보다 손해배상 범위에 대해 좀 더 상세한 규정을 두고 있다. 따라서 CISG에서 손해배상청구에 대해 명확하지 않은 부분에 대한 해결책으로 PICC는 실질적인 도움을 줄 수 있을 것이다. CISG와 PICC에서 손해배상청구 대상이 될 수 있는 손해는, 직접손실과 부수손실, 결과손실, 일실이익, 기회상실 등이 될 것이나, 그 구체적인 손해범위는 손해마다 다르게 결정된다. 따라서, 실무상 손해배상 청구권의 행사 및 제한 요건을 잘 숙지하고 CISG 또는 PICC의 인정범위가 명확하지 않은 손해에 대해 계약 체결 시 명확히 합의할 수 있도록 해야 할 것이다.

• 시큐리티연구
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• 제61호
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• pp.333-352
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• 2019

2019년 1월과 8월 영업비밀보호법과 산업기술보호법의 각각의 개정이 있었다. 이들 법률의 개정은 기술 보호에 크게 기여할 것으로 보인다. 그러나 민·형사적 구제와 관련하여 몇 가지 더 보완되어야 할 사항이 있다. 민사구제 분야와 관련하여 영업비밀보호법과 산업기술보호법의 경우 3배 손해배상 도입에도 불구하고, 입증자료제출과 관련된 규정은 정비가 되지 못한 상태이다. 따라서 입증자료의 제출 범위 확대, 손해액 산정을 위한 서류인 경우의 제출 강제, 서류제출 명령을 따르지 않는 경우 상대방의 주장을 진실한 것으로 인정하는 등 개정 특허법의 수준으로 정비될 필요가 있다. 한편 산업기술보호법은 손해배상규정이 도입되었지만, 손해액 추정규정이 없는 상태이므로, 일실이익·이익액·로열티 상당액에 대한 추정규정이 필요하다. 형사구제와 관련하여서는 영업비밀보호법과 산업기술보호법 모두 형벌의 상향화는 이루어졌지만 양형규정이 정비되지 못하고 있으므로 이의 정비가 필요하다. 또한 최근의 기술유출은 개인의 일탈을 넘어 조직적인 유출로 확대되고 있음에도 불구하고 이에 가담한 기업 등 관련 법인의 처벌에 대한 중과(重課)와 관련하여 개정이 필요하다. 일본과 미국의 경우 법인 중과 규정을 두고 있다는 점을 참고하여야 할 것이다. 또한 몰수제도와 관련하여서는 범죄수익은닉규제법에서는 방위산업기술은 국내유출도 몰수의 대상으로 하고 있는 반면에, 영업비밀과 산업기술은 '국외'유출만 몰수의 대상으로 하고 있으므로 이의 개정도 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.3-42
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• 2010

바르샤바협약 제1조에 의하면 국제운송이 아닌 경우, 즉 출발지, 도착지 모두가 체약국이 아닌 경우 및 순수한 국내운송에는 본 조약이 적용되지 않는다. 따라서, 이 경우에는 책임 및 손해배상에 대해서는 국제사법을 따라 준거법이 선택되어 져야 한다. 또한 국제운송의 경우에도 본 조약이 항공운송인과 승객의 모든 관계를 규율하는 것이 아니라, 어느 일정한 규칙의 통일이 목적이다. 이 "어느 규칙"의 적용범위에 없는 사건에는 국내법이 적용된다. 가장 중요한 것은 무엇보다도 제조물책임이다. 항공기제조자의 책임에 관해서는 역시 국제사법을 따라 준거법을 선택하지 않으면 안 된다. 또한 바르샤바협약 제17조가 적용되는 승객의 인신적 손해에 대해서는 제2조 2항 단서에서 명문으로 손해배상의 종류 및 주관적, 객관적 범위에 관해서는 국내법에 맡겨지고 있다. 이 경우에 법정지실질법에 의한다는 견해와, 법정지국제사법에 의한다는 견해가 대립되고 있다. 항공기사고 준거법관련 대표적인 대형사고로 중화항공기 일본 나고야공항 추락사고를 들 수 있다. 이 사고는 Air Bus사가 제조하고 중화항공이 소유 운항하는 타이완(타이베이)발 일본(나고야) 도착예정 항공편인 여객기가 목적지 나고야 공항에 착륙하기 위해 강하하던 중, 나고야 공항 부근에 추락하여 승객, 승무원 등 264명이 사망하고 승객 7명이 부상당하고, 수화물 등이 멸실된 대형 항공기사고이다. 이 사건에서 원고는 사망한 승객 및 승무원의 유족 및 생존 피해자 중 1명이며, 본건 사고항공기의 운항자인 중화항공에 대하여는 "국제항공운송에 대한 규칙의 통일에 관한 조약(헤이그의정서, 1967년 조약 제11호)"에 의해 개정된 바르샤바협약(1953년 조약 제17호; 이하, 개정 바르샤바협약이라 한다) 제17조, 제18조에 의해 손해배상 청구권 및 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여, 또한 본건 사고 항공기의 제조사인 Air Bus사에 대해서는 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여 연대손해배상을 청구한 사건이다. 생존자 1명과, 일본 내 유족회, 대만의 유족들로 구성된 통일 원고단은 총236명의 손해배상청구에 대한 판결에서 중화항공에 대한 배상제한을 부정하고, 손해전액의 배상책임을 긍정하여 총 50억 2640만여엔의 지급을 명하였다. Air Bus사의 책임에 대해서는 "기체의 설계가 곧바로 결함이라고는 할수 없다"고 하여 청구를 기각하였다. 타이완 거주 피해자의 손해에 있어서 일실이익의 산정에 대해서는 "원칙적으로 사고 전의 현실 수입액에 기초하여 장래에 걸쳐 얻어질 이자수입액을 인정하고, 이것을 기초수입으로 산정해야 함은 일본거주 피해자의 경우와 ... 다른 점이 없다"고 판시한다. 중화항공사측은 이 판결을 받아들여 즉시 "판결을 존중하며, 보험회사에 배상사무를 진행시킨다"는 성명을 발표하였고, 상소하지 않는다는 방침을 표명했다. 당시의 사고지역인 일본경제신문 조간에 의하면 상소한 원고의 대부분이 상소취하에 의한 판결의 확정을 바라고 있었으며, 동 소송은 제소시부터 8년여가 지나면서 대부분의 원고에 대해서 마무리 될 전망이었다. 상소하지 않는 이유에 대해서는 중화항공의 대리인이 "재판에 오랜 시간이 소요되고, 유족이나 관계자에게 심적 부담을 주는 것 이었다. 판결에서는 받아들여지지 않은 점도 있지만, 더 이상 중화항공측과 다투는 것은 피하고 싶다"고 했다. 판결에까지 이른 항공사고소송으로서는 원고수로 보나 청구액에서 최대 규모라 할 수 있다. 이러한 대규모적 손해배상청구사건에서는 항공회사의 책임에 대하여, 항공운송계약의 위반으로 계약준거법을 결정하는 것이 아주 복잡하다. 개별적인 사정에 기초한 계약체결지나 출발지, 도달지 등을 감안하여 각각 결정하여야 하기 때문이다.

• 중소기업연구
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• 제42권1호
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• pp.19-41
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• 2020

우리나라는 불법행위로 인한 손해배상액 산정은 침해로 인한 일실이익에 대한 전보배상이 원칙이다. 그러나 우리나라는 대륙법계 국가로는 드물게 영미법상에 도입된 징벌적 손해배상제도를 도입하고 있다. 기술보호 관련 법률로는 2011년 하도급법에 도입된 이래, 2019년 특허법, 영업비밀보호법, 산업기술보호법, 상생협력법에 도입되었다. 징벌적 손해배상은 '고의'에 대한 판단이 특히 중요한데, 아직까지 판례가 축적되지 못한 관계로 미국의 판례를 참고할 필요가 있다. 대기업은 변호사의 자문 등을 통한 고의의 회피가 가능하나 중소기업은 제도 인식의 미비 등으로 오히려 징벌적 손해배상을 해주어야 하는 경우가 더 많아 질수도 있어 이들에 대한 정책적 배려가 필요하다. 특허법을 제외한 영업비밀보호법, 산업기술보호법, 하도급법, 상생협력법의 경우 징벌적 손해배상 도입에도 불구하고, 손해의 입증과 관련된 규정은 아직 정비가 되지 못한 상태이다. 따라서 입증자료 제출 범위 확대, 손해액 산정을 위한 자료인 경우에는 자료제출 명령의 대상으로 하고, 자료제출 명령을 따르지 않는 경우에는 침해에 대한 상대방의 주장을 진실한 것으로 인정하는 등 개정 특허법의 수준으로 정비될 필요가 있다. 영업비밀보호법의 경우 손해액의 추정에 있어 로열티 상당액의 산정에 있어서는 통상적인 금액이 아닌, 개정 특허법과 같이 '합리적'으로 추산된 금액을 받을 수 있도록 이를 고려하여 향후 개정될 필요가 있다. 한편, 산업기술보호법, 하도급법, 상생협력법은 손해액 추정규정 자체가 없는 상태이므로, 손해액 추정규정 도입에 대한 검토가 필요하다고 할 것이다. 아울러 신기술의 유출이나 탈취의 경우 기술가치 평가가 어렵다. 따라서 피해액 산정을 위한 모델개발과 함께 가치평가가 공신력 있는 기관에서 이루어질 필요가 있다.