• 대한교통학회지
• /
• 제31권6호
• /
• pp.12-21
• /
• 2013

관광지역 내 궤도교통수단 요금은 사업 타당성 판단의 중요한 변수가 되는 요소이다. 기존 운영자 위주의 요금 결정에서 벗어나, 이용자 측면까지 동시에 고려된 요금을 산출함으로써 운영자와 이용자를 동시에 만족시키는데 본 연구의 목적이 있다. 본 연구의 대상은 인천광역시 중구 월미도 일대를 순환하는 월미은하레일이다. 본 연구에서는 요금의 적정 범위를 판단하기 위해 운영자 비용과 이용자 비용을 최적화하는 모형을 구축하였다. 최적화된 모형을 활용하여 각 변수의 값을 산출한 결과, 정류장 간격은 0.532km, 운행 간격은 0.206시, 정류장 수는 12개소, 운행 대수는 3대로 도출되었다. 이렇게 도출된 변수들을 활용하여 이용자가 지불해야하는 최소요금과 운영자가 징수해야 하는 최소요금을 산출하고, 이를 근거로 요금의 적정범위를 분석한 결과 최소 1,261원에서 최대 5,063원인 것으로 분석되었다. 관광교통수단의 경우 정류장 자체가 관광지 내에 위치하므로 모형 적용시 접근거리 감소폭이 매우 적어 접근비용의 변화폭이 미미하다는 점을 확인할 수 있었다.

• 대한교통학회지
• /
• 제18권6호
• /
• pp.77-88
• /
• 2000

이용자의 경로선택 형태를 모사하는 통행배정모형 결과의 정확도는 교통계획에 상당한 영향을 미친다. 이용자의 경로선택 결정과정에서 가장 중요한 판단기준은 통행시간과 통행요금이다. 그런데 통행요금은 이용자의 경로 거리에 따라 다양한 방식으로 부과되므로, 링크를 분석단위로 하는 기존의 통행배정모형은 현실적인 통행요금 반영이 힘들었고 또한 수요예측 결과를 이용한 다양한 분석에서 제약을 받아 왔다. 본 연구는 이러한 배경에서 경로교통량을 도출할 수 있는 경로기반 통행배정모형을 구축하였고, 또한 경로거리에 따라 결정되는 현실적인 통행요금을 반영할 수 있는 알고리즘을 개발하였다. 경로기반 배정모형에서는 GP(Gradient Projection) 알고리즘을 이용하였고, 계산상의 효율성 제고를 위해 K-최단경로 알고리즘 중 MPS(Minimal Path Search) 알고리즘을 이용하였다. 개발된 배정모형은 현실적인 통행요금을 반영할 수 있으므로 통행배정 결과의 정밀도를 향상시켰을 뿐만 아니라 기존 배정모형에 비해 최적해로의 수렴속도도 개선되는 것으로 나타났다. 본 논문의 배정모형은 경로교통량이 도출되고 통행요금을 반영할 수 있으므로, 통행요금과 통행거리 관계에 따른 목적함수의 규명과 그에 따른 효과척도를 계량화할 수 있다. 따라서 본 모형은 통행배정에서 실재상황을 보다 현실여건에 맞도록 규명할 수 있고, 기존의 제한적인 효과분석의 문제점을 해결할 수 있으므로 그 활용범위가 넓다.

• 도로교통
• /
• 통권93호
• /
• pp.80-85
• /
• 2003

ETC가 보급되면 다양한 요금을 설정할 수 있다. 요금의 다양화는 이론적으로 다른 운전자에게 다른 요금을 부과한다는 차별요금을 의미한다. 차별요금은 그 이름과는 달리 잘 설정한다면 이용자인 운전자에게나 유료도로 운영자 모두에게 이익을 주는 것이다. 요금다양화를 잘 이용하기 위해서는 유료도로 운영자에 대한인센티브 부여가 중요하고, 여기에 주력 할 필요가 있다.

• 대한교통학회지
• /
• 제27권5호
• /
• pp.155-162
• /
• 2009

최근 서울시를 비롯한 많은 도시에서 경전철을 비롯한 도시철도에 대한 민간자본 유치사업이 다수 계획되고 있어, 이들 도시철도에 대한 장래 수요추정이 매우 중요시 되고 있다. 민간의 도시철도와 정부의 도시철도 간에 환승이 무료인 통합요금체계는 이용자에게 매우 편리하고 요금도 저렴하여, 민간 도시철도의 수요 증대에는 매우 효과적이다. 그러나 독립 환승할인요금체계에 비하여 통합요금체계는 운영자에게 적지 않은 요금수입의 감소를 가져오며, 또한 민간과 정부 운영자 간 운임수입의 정산을 요구하게 된다. 따라서 일부 민간사업자는 독립 환승할인요금체계를 요구하기도 하며, 이 경우에는 통합요금체계에 비하여 수요 및 운영자수입, 정부 보조금 규모 등은 커다란 영향을 받게 된다. 지금까지 도시철도 간에는 통합요금체계가 적용되어 왔으므로, 현재의 도시철도 수요 추정모형 또한 통합요금체계를 전제로 하여 모형이 구축, 정산되어 왔다. 그러므로 현재의 도시철도 수요추정 모형은 독립 환승할인요금체계를 적절하게 반영할 수 없다. 독립 환승할인요금체계 하의 도시철도 수요를 정확하게 추정하기 위해서는 무엇보다도 환승요금에 대한 가치를 추정하여야 한다. 본 연구에서는 서울시의 도시철도 이용자를 대상으로 환승요금가치에 대한 선호의식조사를 시행하여 노선선택 모형을 도출하고, 한계대체율법을 이용하여 환승요금가치를 추정하였다. 추정된환승요금가치는 차내시간 가치의 약 52% 수준인 2,609원/시간인데, 이는 환승을 통한 시간 혹은 거리 단축을 위해 이용자는 좀 더 높은 비용을 지불하려는 용의가 있다는 것을 보여준다. 본 연구는 선호의식조사의 결과로서, 선호의식조사방법이 내재적으로 갖는 여러 한계를 갖고 있다. 장래에 도시철도 노선 간에 독립 환승할인요금체계가 도입된다면, 현시선호조사를 수행하여 본 연구와 비교함으로써 더 명확한 환승요금가치를 도출할 수 있을 것이다.

• 전자통신동향분석
• /
• 제23권3호
• /
• pp.163-174
• /
• 2008

차세대 전화로 각광을 받고 있는 유선 VoIP는 국내에서 저렴한 요금과 다양한 부가서비스를 통하여 AII-IP 시대를 주도할 것으로 전망되고 있다. 특히 2008년도는 시내전화 번호이동성으로 인해 본 서비스가 크게 확산될 가능성이 높아졌다. 본 글에서는 조사자료를 바탕으로 국내 유선 VoIP 이용자, 잠재 이용자, 비지용자의 수용특성과 영향 요인을 분석하였다. 분석 결과, 세분된 고객군인 이용자, 잠재 이용자, 비이용자간의 인구통계나 기존 통신비 이용특성이 차별화 되었으며 주된 이용 이유는 역시 저렴한 요금수준으로 나타났고 품질과 부가서비스의 개선, 번호이동성으로 인한 식별번호의 해결이 서비스 촉진요인으로 드러났다. 특히 현 유선전화와 비교하여 20-30% 정도 저렴한 요금이 유선 VoIP의 WTP로 나타났다. 본 분석 결과를 바탕으로 국내 유선 VoIP 시장확산을 위한 전략적 시사점을 본 글에서 제시하였다.

• 대한교통학회지
• /
• 제19권4호
• /
• pp.59-69
• /
• 2001

본 연구는 지속적인 교통량의 증가로 인해 발생되고 있는 고속도로의 혼잡을 해결하기 위해 한국도로공사에서 도입, 시범사업을 실시하고 있는 자동요금징수시스템의 효과를 분석하고자 한다. 이를 위해 하이패스라고 하는 자동요금징수시스템의 시범운영이 실시되고 있는 서울외곽순환고속도로의 판교, 청계, 성남 톨게이트를 대상으로 정량적 측면과 정성적 측면에 대해 시범사업 시행 전.후의 상황에 대해 비교.분석하였다. 시행 전.후를 비교해 본 결과, 정량적 측면에서 각 톨게이트 별 시간대별로 다른 결과를 보이긴 하지만 이용율이 비교적 높은 오전 첨두시에는 3개 톨게이트 모두 효과가 있는 것으로 나타나, 일정수준 이상의 이용율이 있는 경우는 효과가 있는 것으로 분석되었다. 정성적 측면의 이용자 만족도 조사에서는 하이패스 이용자의 84%가 만족하는 것으로 나타났으며 비이용자 선호도 조사에서는 응답자의 91%가 하이패스 이용의사가 있는 것으로 조사되어 효과가 있는 것으로 분석되었다. 결론적으로 7,000대의 단말기 과소 보급으로 아직까지는 평균 3.9%의 저조한 이용율을 보여 시범사업의 전반적인 사업효과가 제대로 나타나지 알고 있지만, 비교적 하이패스의 이용율이 높은 오전첨두에는 효과가 있는 것으로 나타난 점을 보아 2000년 12월부터 시행되고 있는 단말기의 추가 보급이 완료되는 시점에는 그 효과가 분명하게 나타날 것으로 예상된다. 따라서. 이용자의 만족도와 비 이용자의 선호도가 매우 높은 상황에서 현재의 시범운영상에서 발생된 문제점을 개선하여 하이패스를 확대.보급한다면 고속도로의 혼잡을 해결할 수 있는 좋은 방안이 될 것으로 판단된다.

• 도로교통
• /
• 통권97호
• /
• pp.14-27
• /
• 2004

도로에 있어 교통량이 일정한 수준을 초과하여 증가되는 경우 통행시간과 운행비용이 과도하게 증대되는 혼잡현상이 발생하게 된다. 이러한 혼잡은 경제적 관점에서 추가분의 통행자가 기존 이용자의 통행비용을 증가시키는 유형으로 해석되고 있고, 이에 대한 대응으로 많이 사용되어 왔던 방법이 개별 통행자에게 다른 이용자들의 통행비용 증가분에 상응하는 요금을 혼잡통행료로서 부과하는 방법이다. 이와 같은 혼잡통행료는 국내의 경우 도심부로 진입하는 특정 도로에 국한하여 시행되는 것을 일반적인 것으로 인식하고 시행해왔으나(서울시 남산1, 3호 터널) 국외의 경우에는 환경보호 및 수요조절 측면에서 고속도로까지 확대 시행하고 있는 사례를 찾아볼 수 있다. 이에 본 연구에서는 국내의 고속도로 요금체계 현황에서 혼잡 통행료의 도입방안 및 가능성을 검토하고자 한다. 고속도로의 현행 통행료 부과 방법 및 제도를 고려할 때 통행요금에 혼잡통행료를 도입할 경우 1)시간대별 차등요금제, 2)폐쇄식 및 개방식 구간에서의 차등요금제, 3)노선별, 구간별 차등요금제, 4)요일별, 계절별 차등요금제를 고려할 수 있다. 현재의 고속도로에서 혼잡통행료를 도입할 경우 현행 이부요금제의 주행요금에 혼잡통행료 개념을 도입하는 것이 타당할 것으로 검토된다. 시간대별 차등요금제는 그 시간대를 주간(06시~24시)과 야간(24시~06시)으로 구분함이 타당할 것으로 판단되고 폐쇄식 구간의 경우 혼잡도를 고려한 주행요금을 이용거리에 비례하여 부과하며 개방식 구간의 경우 최단 이용거리를 기준으로 혼잡도를 고려한 주행요금을 부과하는 것이 타당할 것으로 판단된다. 또한 혼잡도를 고려한 주행요금을 부과하는데 있어 노선별, 구간별 차등을 두는 것이 바람직할 것으로 기대된다. 그러나 요일별 차등요금제는 주 5일 근무제가 확산됨에 따라 증가하는 비업무 승용차의 통행에 의해 고속도로의 비효율적인 운영이 발생할 경우를 제외하고는 적용하지 않는 것이 타당할 것으로 검토된다.

• 디지털콘텐츠
• /
• 8호통권123호
• /
• pp.24-24
• /
• 2003

"현재 이동통신 3사의 음성요금제는 모두 203종으로, 요금제를 잘못 선택해 손해를 보는 이용자의 손해 액은 연간 2,300억 원에 이를 것으로 추산됩니다. 그 가운데 자신의 라이프 스타일에 따라 적합한 요금제를 선택할 수 있도록 도와주는 서비스로 기획된 것입니다."

• 전자통신동향분석
• /
• 제26권5호
• /
• pp.146-153
• /
• 2011

2011년 7월 초 기준 전 세계적으로 218개의 이동통신사업자들이 LTE(Long Term Evolution) 투자를 진행하고 있으며 24개 사업자들이 상용 LTE 서비스를 제공 중에 있다. 상용 LTE 서비스를 제공하고 있는 통신사업자에 있어 수익원천은 통신요금에 국한되고 있다. 해외의 LTE 요금제는 데이터 전송의 처리량 및 이용제한에 따른 QoS(Quality of Service) 요금 모델이라고 할 수 있다. LTE 서비스를 제공하고 있는 이동통신사들은 서비스 기능이나 품질별로 다양한 계층화된 요금제를 제공하여 사용자들이 선택할 수 있도록 하고 있다. 결국 이러한 요금체계에서는 이동통신사업자들이 LTE의 특성을 가장 잘 반영하고 있는 서비스를 개발해 이용자들이 상위 요금수준을 선택할 수 있도록 하는가가 LTE 활성화의 핵심과제가 되고 있다. 본 고에서는 해외 주요 이동통신사업자의 LTE 서비스 요금제 동향을 분석하고 시사점을 제시하고자 한다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
• /
• 대한교통학회 2000년도 제37회 학술발표회논문집
• /
• pp.3-22
• /
• 2000

이용자의 경로선택 형태를 모사하는 통행배정모형 결과의 정확도는 교통계획에 상당한 영향을 미친다. 이용자의 경로선택 결정과정에서 가장 중요한 판단기준은 통행시간과 통행요금이다. 그런데 통행요금은 이용자의 경로거리에 따라 다양한 방식으로 부과되므로, 링크를 분석단위로 하는 기존의 통행배정모형은 현실적인 통행요금 반영이 힘들었고 또한 수요예측 결과를 이용한 다양한 분석에서 제약을 받아 왔다. 본 연구는 이러한 배경에서 경로교통량을 도출할 수 있는 경로기반 통행배정모형을 구축하였고, 또한 경로거리에 따라 결정되는 현실적인 통행요금을 반영할 수 있는 알고리즘을 개발하였다. 경로기반 배정모형에서는 GP(Gradient Projection) 알고리즘을 이용하였고, 계산상의 효율성 제고를 위해 K-최단경로 알고리즘 중 MPS(Minimal Path Search) 알고리즘을 이용하였다. 개발된 배정 모형은 현실적인 통행요금을 반영할 수 있으므로 통행배정 결과의 정밀도를 향상시켰을 뿐만 아니라 기존 배정모형에 비해 최적해로의 수렴속도도 개선되는 것으로 나타났다. 본 논문의 배정모형은 경로교통량이 도출되고 통행요금을 반영할 수 있으므로, 통행요금과 통행 거리 관계에 따른 목적함수의 규명과 그에 따른 효과척도를 계량화할 수 있다. 따라서 본 모형은 통행배정에서 실재상황을 보다 현실여건에 맞도록 규명할 수 있고, 기존의 제한적인 효과분석의 문제점을 해결할 수 있으므로 그 활용범위가 넓다. 또한 본 논문은 개발된 배정모형의 적용사례로서 고속도로 수요관리 요금체계 개선방안을 제시하였다. 기존의 고속도로 통행요금 산정 방법은 이론적 근거가 미약했던 반면, 본 논문에서 개발된 배정모형과 고속도로 수요관리 요금체계 개선방안은 고속도로 통행료 결정에 대한 과학적이고 합리적인 분석방법을 제공하였다.한 민감도 분석을 실시한 결과 대안1의 경우 교통량의 변화 및 화물통행의 시간가치의 증가시 사회적 편익이 오히려 감소하였고, 대안2와 3의 경우 사회적 편익이 증가하는 것을 알 수 있었다. 이는 경부고속도로의 화물차량의 구성비에 따라 대안 1의 경우 오히려 화물차의 통행시간이 증가함에 그 원인이 있다 할 것이다. 이상과 같은 결론을 통하여 경부고속도로상의 화물전용차선의 설치시는 수답렬 교통량의 구성비와 구간 평균교통량에 의하여 그 효과가 다르게 나타남을 알 수 있었다. 따라서 물류비용 절감차원에서의 화물전용차선의 설치는 본 연구에서 나타낸 방법과 같이 수단간의 경제적 편익을 고려한 구간별 시간대별 효과분석을 통하여 정책의 시행여부가 결정되어야 할 것이다. 한편, 화물전용차선의 설치로 인한 물류비용의 절감을 보다 효과적으로 달성하기 위해서는 종합류류 전산망의 시급한 구축과 함께 화물차의 적재율을 높이고 공차율을 낮출 수 있는 운송체계의 수립이 필요한 것으로 판단된다. 그라나 이러한 화물전용차선의 효과는 단기적인 치유책일 수밖에 없기 때문에 물류유통 시설의 확충을 위한 사회간접자본의 구축을 서둘러 시행하여야 할 것이다.으로 처리한 Machine oil, Phenthoate EC 및 Trichlorfon WP는 비교적 약효가 낮았다.>$^{\circ}$E/$\leq$30$^{\circ}$NW 단열군이 연구지역 내에서 지하수 유동성이 가장 높은 단열군으로 추정된다. 이러한 사실은 3개 시추공을 대상으로 실시한 시추공 내 물리검층과 정압주입시험에서도 확인된다.. It was resulted from increase of weight of single cocoon. "Manta"2.5ppm produced 22.2kg of co