• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2020.06a
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• pp.285-285
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• 2020

본 연구에서는 국내 시설농업단지의 수리지질 특성을 고려한 개념 모델을 설정하여 수리전도도와 이격거리(주입정과 양수정 사이의 거리)에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 개념 모델에는 자연적 특성(지형과 지질, 강수량, 수리전도도 등)과 인공적 특성(주입정과 양수정의 이격거리, 주입량과 양수량 등)이 입력되었으며, 민감도 분석은 수리전도도(10^-1 cm/sec, 10^-2 cm/sec, 10^-3 cm/sec, 10^-4 cm/sec)와 이격거리(10 m, 50 m, 100 m)를 조합한 12개의 시나리오로 수행하였다. 양수정의 하류부에 설정된 관측정의 지하수위 강하량은 수리전도도가 감소하고 이격거리가 멀어질수록 증가하였다. 동일한 이격거리에서 수리전도도에 의한 지하수위 강하량의 회귀분석을 통해 인공함양 대수층의 지하수위 변동은 수리전도도에 의해 지배적인 영향을 받음을 알 수 있었다. 인공함양 대수층의 수리전도도가 10^-2 cm/sec 이상인 조건에서는 주입정과 양수정의 이격거리에 따른 지하수위의 영향반경은 20 m 이내이었지만, 수리전도도가 10^-3 cm/sec 이하인 조건에서는 이격거리가 멀어질수록 지하수위의 영향반경이 급격하게 증가함을 확인하였다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2020.11a
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• pp.33-35
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• 2020

해양 및 대기 오염 방지를 위한 친환경선박에 대한 관심이 고조되고 있고 특히 LNG를 연료로 하는 LNG 연료추진선이 확대되고 있다. 그리고 국내에서도 LNG Bunkering 선박 건조에 지속적으로 추진되고 있다. LNG Bunkering의 안전한 운용을 위해서는 여러 위험요소를 분석해야한다. 그 중에도 LNG Bunkering 작업 중 주변 선박 통항에 따른 안전한 이격거리의 확보 또한 중요한 사항이지만 이에 대한 연구는 미진한 형태이다. 이에 안전한 이격거리에 대해서 외국 및 국내규정을 검토하였으나 명확한 규정이 없어 이에 대한 분석을 통한 안전하고, 경제적인 이격거리에 대한 연구가 필요하다. 안전한 이격거리에 대해 분석하기 위한 우선적으로 안전한 이격거리에 영향을 미칠 요소에 대해 검토한다.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2017.05a
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• pp.387-387
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• 2017

인공함양 시설을 설계 및 운영하는 단계에서 설치 예정부지의 자연적 특성(지형, 지질, 기후 등)과 인공적 특성(주입정과 양수정의 거리, 주입량, 양수량 등)은 중요한 인자라고 볼 수 있다. 인공함양 예정 부지의 개념모델을 설정하고 수리전도도와 이격거리(주입정과 양수정의 직선거리)에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 인공함양 예정 부지는 충적대수층이며, 인공함양 주입량과 양수량은 $150m^3/day$로 동일하게 설정하였다. HydroGeoSphere 모델링을 통한 민감도 분석은 수리전도도($10^{-1}cm/sec$, $10^{-2}cm/sec$, $10^{-3}cm/sec$, $10^{-4}cm/sec$)와 이격거리(10 m, 50 m, 100 m) 조건에 대해 총 12회 수행하였다. 수리전도도가 $10^{-1}cm/sec$ 및 $10^{-2}cm/sec$인 경우의 모델링 결과, 이격거리가 100 m 범위 이내에서는 지하수위 변동이 발생하지 않았다. 수리전도도가 $10^{-3}cm/sec$인 경우의 모델링 결과, 이격거리가 10 m일 때 5 m 이내의 수위하강이 발생하고 영향반경은 약 14 m 정도로 나타났고, 이격거리가 50 m일 때 5 m 이내의 수위하강이 발생하고 영향반경은 약 31 m 정도로 나타났고, 이격거리가 100 m일 때 5 m 이내의 수위하강이 발생하고 영향반경은 약 34 m 정도로 나타났다. 수리전도도가 $10^{-4}cm/sec$인 경우의 모델링 결과, 이격거리가 증가할수록 양수에 의한 수위하강과 영향반경이 증가하였으며, 낮은 수리전도도로 인해 양수로 인한 수두손실을 회복할 수 없었기에 양수정 주변에서 반경 수십 m 이상의 수두하강 영역을 형성하고 주입정 근처에서는 주입속도가 대수층의 투수능력에 비해 상당히 높기 때문에 5 m 정도의 수위상승이 나타났다. 모델링 결과를 분석하여, 수리전도도가 $10^{-3}cm/sec$ 이하이고 이격거리가 10 m 범위 이상인 충적대수층에 $150m^3/day$를 주입하면서 동시에 $150m^3/day$를 양수하는 시스템에서는 지하수위변동이 발생하므로 주입량과 양수량의 조절이 필요하다는 것을 확인하였다.

• Journal of Korean Tunnelling and Underground Space Association
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• v.9 no.4
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• pp.323-330
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• 2007

Recently, due to the effective land utilization and environmental protection, the construction of 2-arch tunnel has been gradually increased. In spite of this tendency, the mechanical information for the 2-arch tunnel, especially such as its behavior characteristics and mechanism are not enough. Therefore in this study, the theoretical and numerical studies on the behavior characteristics of 2-arch tunnel are carried out and longitudinal optimum separated distance of tunnel face is proposed by considering the analysis results from the behavior of advanced excavation of tunnel and stress of central pillar. As a result, longitudinal optimum separated distance of tunnel face is in 0.5D for the better safety of 2-arch tunnel by rapidly decreasing the stress concentration of central pillar.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.15 no.6
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• pp.62-70
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• 2016

Increased bus traffic leads inefficiency at near-side bus stops in median exclusive bus lane because buses are waiting for a signal does not have a vehicle arrived. This study suggests a method for estimating a proper spacing between bus stops and signalized intersection to prevent the inefficiency. We modified the Poisson model for a proper spacing by using both dwell time and waiting time of signal instead of using dwell time only. The waiting time of signal changes by spacing and it was measured using micro simulation program. The iterative algorithm using the change of waiting time of signal was also suggested. By applying the proposed method, measure waiting time by simulation and iterative algorithm, the spacing of near-side bus stops, proper spacing is suggested according to flow rate level.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.17 no.1
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• pp.67-74
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• 1999

Where an interchange is located just after a tunnel not only it is impossible to install the traffic signs in tunnel sections but also sufficient sight distance to identify the interchange can't be provided. The objective of this study is to suggest the safety based spacing between tunnel and interchange. For this study accident rate was used as an index representing characteristics for vehicle operation to suggest the appropriate spacing. Traffic volume and the number of accidents on freeway from 1992 to 1997 were analyzed. The relationship between accident rate and spacing represents negative logarithm function such that shorter spacing increases accident rate. An appropriate safety based spacing between tunnel and interchange for four lane freeway with the design speed of 100kph was found as 2.6km.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2009.05a
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• pp.914-918
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• 2009

권 등(2008)은 수면보다 높은 정방형 다열기둥을 이용한 수리실험을 수행하여 수심과 이격거리에 따른 상당저항계수를 측정하였으며 이를 바탕으로 Manning 계수형태의 상당저항계수 이론식을 제안하였다. 본 연구는 수면보다 높은 원형 다열기둥을 이용한 수리실험을 수행하여 이격거리와 수심에 따른 상당저항계수를 측정하였다. 실험결과로부터 이격거리만의 함수로 가정한 항력상 호작용계수를 추정하여 이를 권 등(2008)의 이론식에 적용하여 실험결과와 비교하고 분석하였다. 정방형 다열기둥의 실험결과와 원형 다열기둥의 실험결과를 비교하여 흐름방향 이격거리가 큰 범위에서는 원형기둥의 저항계수가 정방형기둥의 저항계수보다 작게 측정되지만 흐름방향 이격거리가 감소할수록 원형기둥의 저항계수가 정방형기둥의 저항계수보다 증가하면서 원형기둥이 정방형 기둥보다 저항정도가 큰 상태가 되는 것을 알 수 있었다.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2008.07a
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• pp.1162-1163
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• 2008

태양전지 발전량은 온도와 일사량에 의존하고 또한 태양전지 어레이의 이격거리에 따라 일출 및 일몰시에 어레이에 그림자가 발생할 수 있으며 이는 태양전지 발전량의 감소원인이 되기 때문에 본 논문에서는 이격거리에 따른 그림자 영향과 태양전지 모듈의 출력특성을 시뮬레이션을 통하여 고찰하였다. 어레이 이격거리를 정확하게 산출하기 위하여 12월 20일 9:30부터 오후 15:30시 태양고도를 기준으로 이격거리에 따른 그림자영향에 대하여 시뮬레이션 한 결과 이격거리의 배율을 2이상으로 선정하면 양호하다고 사료된다. 또한 그림자 영향을 받으면 출력전류가 현저히 저하됨으로서 발전량이 현저히 저하됨을 알 수 있었다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.15 no.1
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• pp.129-156
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• 1997

8차로 고속도로에서 중앙분리대와 길 어깨에 의해 측방 여유폭이 제공되는 외측차 로(1.4차로)와 측방 여유폭이 제공되지 않는 내측차로 (2.3차로)에서 나타나는 운전자의 횡 방향 주행특성을 4개 지점에서 비디오 촬영하여 분석한 결과는 다음과 같다. (1) 차량의 횡 방향 주행궤적은 차로의 중심으로부터 주행방향의 좌측으로 이격된 주행 행태를 보이고 있 으며 이는 운전석의 위치에 의한 영향으로 판단된다. (2) 차량의 병행 주행시 외측 차로의 중심 이격 거리는 평균 0.38m이고 내측차로의 중심 이격 거리는 평균 0.34m로 나타났으며 T-test 겨로가 내측 차로와 외측 차로의 주행 이격 거리는 신뢰도 95%에서 상이한 것으로 나타났다. (3) 외측 차로의 주행궤적간 이격 거리는 평균 3.90m이고 내측 차로의 주행궤적 간 이격 거리는 평균 3.54m로서 내측 차로의 주행궤적간 이격 거리는 외측 차로의 주행궤 적간 이격 거리보다 0.36m 작다. 특히 내측 차로의 주행궤적간 이격 거리는 내측 차로간 차로 중심간 간격인 3.6m 보다 0.1m 작은 것으로 나타났다. (4) 내측차로 확장 대안으로 기존 도로폭 유지안 (3.5m, 3.7m, 3.5m)과 기존 도로폭 확장안 (3.6m, 3.7m, 3.7m, 3.6m)을 고려할 수 있으며 두 대안의 비교·분석결과 경제적 영향을 고려할 때 기존 도로폭 유지안이 우수한 것으로 분석되었다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.31 no.1D
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• pp.65-72
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• 2011

When an expressway intersects another expressway, a unique connector needs to be designed between the two consecutive exit ramps. In such a case, it is important to design a connector such that there is enough distance for drivers to find their way safely. A current design manual in Korea prescribes the minimum length of the connector as 240 m. In this research, we have suggested a method for calculating the minimum length of a connector in order to check the feasibility of the currently prescribed length. For this purpose, we have attempted to determine the total perception-reaction time and lane-changing time required by a driver. For determining the driver's perception-reaction time, we have used the driver's decision time in addition to the conventional 2.5 s of perception-reaction time for stopping sight distances. We have considered both the design speed and the average travel speed for the calculation of the length. To evaluate the accuracy of the new method, we have chosen four sites on expressways for which relatively high accident rates were recorded. As a result, we could verify that the current limit (240 m) was sufficient for drivers to be able to change lanes in the given specific geometry. However, the prescribed limit should be revised in case the drivers' decision time is considered to be their perception-reaction time. All new approaches for calculating the ideal length of a connector have been carried out by taking into account the design speed as well as the average travel speed. Owing to the characteristics of the specific geometry for two consecutive exit ramps and the large difference between the design speed and the average travel speed in the objective areas, it is more realistic to use the proposed method by keeping the decision time equal to a driver's perception-reaction time, in order to determine the ideal distance that should be maintained between two consecutive exit ramps.