• 무역학회지
• /
• 제48권2호
• /
• pp.217-243
• /
• 2023

본 연구는 컨테이너 해상화물 표준장기운송계약서 내용과 쟁점에 관한 연구이다. 한국은 한진해운 파산을 계기로 컨테이너 해상화물 부분에 장기계약 제도 및 표준장기운송계약서를 제작 배포(2019)하였으며 이후 공급망 위기때에 표준장기운송계약서를 개정(2022)하였다. 표준장기운송계약서는 선화주의 이해가 달라 합의가 필요한 항목들이 존재한다. 이에 본 연구에서는 표준장기운송계약서의 주요 내용을 분석하고 선화주에게 미치는 실무적 의미를 도출하였다. 아울러 표준장기운송계약서 제정과정에서 선화주의 최대 쟁점사항인 손해배상액예정액과 최소약정물량 대한 내용 및 성격과 의미를 분석하여 선화주가 동 조항에 대한 이해가 어떻게 달라지는지 분석해 보였다. 결론적으로 선화주는 장기운송계약에 손해배상예정액을 책정할 시 매우 합리적인 수준으로 책정해야 위약벌로 손해배상청구 소송을 별도로 진행하지 않게 된다. 또한 최소약정물량 책정과 더불어 균등 배분은 선사에게 매우 중요한 항목이기에 이를 포함하되 성수기에도 화주의 추가 선복 요구를 수용할 수 있도록 하는 우대 조건이 필요하다. 아울러 화주는 위약벌 대신 다른 장기계약에서도 활용 중인 이행보증을 통해 계약의 이행을 담보하는 것도 고려해 볼 수 있을 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2007년도 추계학술대회 및 제23회 정기총회
• /
• pp.49-50
• /
• 2007

선박의 대형화 및 해상사업의 기업화 등에 따라 해상운송에 있어 화물의 하역, 보관 등의 전문적인 부분을 담당하고 있는 항만하역업자, 항만터미널운영자, 창고업자 동 독립계약자의 역할은 점점 증대되어 가고 있는 추세이다. 하지만 국제해상운송은 해상운송인과 화주를 중심으로 체결한 운송계약을 중심으로 이루어져 왔으므로, 영국 보통법상의 직접계약관계의 원칙에 의해 계약당사자가 아닌 자는 계약상의 이익을 원용할 수 없다는 입장을 유지하여 왔다 이에 대해 이를 완화하고자 하는 다양한 방안이 적용되고 있으며, '히말라야약관'도 그러한 방안중의 하나이다. 본 논문은 최근 대법원판결을 통해 우리나라 법원의 히말라야약관의 유효성 인정에 대한 내용을 재검토해 본다.

• 한국항해항만학회지
• /
• 제32권1호
• /
• pp.97-102
• /
• 2008

선박의 대형화 및 해상사업의 기업화 등에 따라 해상운송에 있어 화물의 하역, 보관 등의 전문적인 부분을 담당하고 있는 항만하역업자, 항만터미널운영자, 창고업자 등 독립계약자의 역할은 점점 증대되어 가고 있는 추세이다. 하지만 국제해상운송은 해상운송인과 화주를 중심으로 체결한 운송계약을 중심으로 이루어져 왔으므로, 영국 보통법상의 직접계약관계의 원칙에 의해 계약당사자가 아닌 자는 계약상의 이익을 원용할 수 없다는 입장을 유지하여 왔다. 이에 대해 이를 완화하고자 하는 다양한 방안이 적용되고 있으며, '히말라야약관'도 그러한 방안중의 하나이다. 본 논문은 최근 대법원판결을 통해 우리나라 법원의 히말라야약관의 유효성 인정에 대한 내용을 재검토하고 독립계약자, 특히 항만터미널운영자의 운송계약상 제3자의 권리인정에 관한 문제에 대한 각국의 경향에 대해 살펴본다.

• 복합운송
• /
• 통권139호
• /
• pp.15-18
• /
• 2003

• 복합운송
• /
• 통권141호
• /
• pp.16-17
• /
• 2003

• 복합운송
• /
• 통권141호
• /
• pp.14-15
• /
• 2003

• 대한교통학회:학술대회논문집
• /
• 대한교통학회 1997년도 제32회 학술발표회
• /
• pp.1-12
• /
• 1997

우리 나라 자동차운송산업에 존재하는 지입제(위탁관리제)는 과거부터 논란의 대상이 되어 왔다. 1950년대 말부터 시작된 육운 분야의 직영화 정책은 노선버스나 택시의 경우 비교적 성공적인 결과를 가져왔으나 화물자동차운송과 전세버스분야에서 만큼은 아직도 대다수 사업장에서 지입제가 관행화된 제도로 남아 있다. 지입제도는 비효율적이고 전근대적인 경영기법으로 인식되고 있으며 산업발전의 저해요인 보기도하고 불가피하다고 평가되기도 하였다. 본 논문에서는 지입제를 단순하게 비합리적인 제도라고 보기보다는 나름대로의 장점을 가지고 있어 합법적 또는 비합법적인 형태로 지금까지 유지되고 있다고 본다. 지입제는 정보가 비대칭적인 상황에서 기업조직을 통해 생산과 판매를 하기보다는 시장거래를 통한 계약을 통하여 운송서비스를 생산 및 판매를 함으로써 유인일치를 달성시킬 수 있다는 것을 보여주고 있다. 장거리를 운행하는 운송사업의 경우 사업자와 고용운전자는 노동성과에 대한 비대칭적인 정보를 가질 수밖에 없게 된다. 이는 대리문제를 야기시켜 기업조직에 의한 운송서비스의 공급은 생산비용을 상승시킨다. 반면 자동차운송서비스는 생산단위를 분리하기 위한 비용이 비교적 적어 독립적인 운영이 가능하다. 따라서 차량을 1대씩 분리하여 사업권을 시장거래하는 지입제를 운송사업자와 운전자는 선택하게 된다는 것이다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
• /
• 대한교통학회 1997년도 제32회 학술발표회
• /
• pp.1-14
• /
• 1997

우리나라 자동차운송산업에 존재하는 지입제(위탁관리제)는 과거부터 논란의 대상이 되어왔다. 1950년대 말부터 시작된 육문 분야의 직영화 정책은 노선버스나 택시의 경우 비교적 성공적인 결과를 가져왔으나 화물자동차운송과 전세버스분야에서 만큼은 아직도 대다수 사업장에서 지입제가 관행화된 제도로 남아 있다. 지입제도는 비효율적이고 전근대적인 경영기법으로 인식되고 있으며 산업발전의 저해요인 보기도하고 불가피하다고 평가되기도 하였다. 본 논문에서는 지입제를 단순하게 비합리적인 제도라고 보기보다는 나름대로의 장점을 가지고 있어 합법적 또는 비합법적인 형태로 지금까지 유지되고 있다고 본다. 지입제는 정보가 비대칭적인 상황에서 기업조직을 통해 생산과 판매를 하기보다는 시장거래를 통한 계약을 통하여 운송서비스를 생산 및 판매를 함으로써 유인일치를 달성시킬 수 있다는 것을 보여주고 있다. 장거리를 운행하는 운송사업의 경우 사업자와 고용운전자는 노동성과에 대한 비대칭적인 정보를 가질 수밖에 없게 된다. 이는 대리문제를 야기시켜 기업조직에 의한 운송서비스의 공급은 생산비용을 상승시킨다. 반면 자동차운송서비스는 생산단위를 분리하기 위한 비용이 비교적 적어 독립적운영이 가능하다. 따라서 차량을 1대씩 분리하여 사업권을 시장거래하는 지입제를 운송사업자와 운전자는 선택하게 된다는 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제35권2호
• /
• pp.113-136
• /
• 2020

전 세계 항공운송인의 관행으로 자리매김한 초과판매는 항공운송산업의 유지와 발전을 도모하는 반면, 승객의 입장에서는 유효한 운송계약을 체결하였음에도 불구하고 탑승거부를 당함으로써 여행계획에 차질을 빚을 수 있다. 국내 대법원은 초과판매를 근거로 승객의 탑승을 거절한 항공운송인에게 "채무불이행"에 따른 손해배상책임이 있다고 판결한 바 있다. 하지만 항공권 초과판매는 본래부터 가능한 좌석 수를 초과하여 판매한 것이므로, 해당 항공편의 여객 중에 아무도 운송계약을 철회하지 않으면, 여객 중 몇몇은 일방적으로 탑승을 거절당+하게 된다. 그러므로 항공권 초과판매에 따른 탑승거부로 인하여 급부가 불능이 되는 것은 이미 처음부터 특정되지 않은 누군가에 대한 항공운송인의 후발적불능이 아닌 원시적불능이라고 볼 여지도 있다. 급부가 원시적불능인 경우 그 법률관계는 무효이다. 급부의 원시적 불능에 따라 손해가 발생한 경우, 우리 민법은 채무불이행이 아닌 "계약체결상의 과실책임"의 법리에 따라 손해배상책임을 인정하고 있다. 결국 소비자가 항공운송인으로부터 항공권 초과판매에 따른 탑승거절로 인하여 손해배상을 받게 된다는 결론은 동일하지만, 그 책임이 발생하는 법적근거에 대하여 다른 측면에서 검토의 필요성이 있다. 나아가 각각의 구체적이고 개별적인 상황에 따라 항공운송사업자의 초과판매로 인한 탑승거부는 채무불이행의 법리적용이 불가능 경우도 발생할 수 있으며, 모든 법리에는 적용상의 흠결이 존재하므로, 입법 상의 공백을 채우기 위하여 새로운 법리의 적용가능성에 대하여 제기해 보았다. 더불어 이러한 손해배상청구원인에 대한 검토와 동시에 용인된 관행에 대한 손해배상의 인정은 오히려 양 당사자에게 혼란을 야기할 가능성도 충분하다. 하지만 항공운송사업자의 허락된 관행이라고 해서 소비자가 무조건 수용하여야 하는 현재의 관행에 대한 수정은 반드시 필요하다고 판단된다. 항공운송사업자에게 계속적으로 초과판매에 따른 채무불이행책임을 묻게 된다면, 초과판매를 할 수 밖에 없는 항공사업 환경에 치명적일 수 있으며, 소송경제상으로도 양 당사자에게도 불합리한 결과가 될 것이다. 그러므로 항공운송사업자의 항공여객운송계약을 체결함에 있어 보다 명확한 설명의무를 부과하고, 항공운송사업자가 이행의무를 충실하였을 때는 면책될 수 있도록 한다면 항공운송사업자와 여객 모두에게 합리적인 방안이 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제31권1호
• /
• pp.3-36
• /
• 2016

사안의 화물은 중국 칭다오를 출발하여 한국으로 수입된 귀금속으로, 사실관계에 따르면 인천공항까지 항공운송된 이후에 공항에서 서울 용산에 소재한 수하인의 주소지까지 육상운송되던 도중에 화물의 일부가 도난당하는 사고가 발생하였다. EXW조건으로 운송된 본건 화물에 대해 항공화물특송업을 영위하는 피고 운송인은 수출지 칭다오에서 수입자와 항공화물운송계약을 체결하였고 그에 관한 증빙으로 항공화물운송장이 발행되었다. 화물분실에 관한 손해배상책임에 관하여, 피고 운송인은 피고의 항공운송약관 및 민법과 상법에 우선하여 몬트리올협약이 적용되어야 함을 주장하면서 그에 따라 자신의 손해배상책임은 협약에 규정된 바와 같이 일정 한도로 제한되어야 한다고 주장하였다. 본 사안의 원고는 수입업자에게 보험금을 지급하고서 수입업자의 손해배상청구권을 대위행사하는 보험자였는데, 원고는 본 사건의 손해가 육상운송구간에서 발생하였으며 몬트리올 협약 제18조 제4항에 따라 항공운송 이외 구간에서 발생한 손해에 대해서는 협약이 적용될 수 없다고 주장하였다. 동 규정에 따르면 항공운송의 기간에는 공항 외부에서 행한 육상, 해상 또는 내륙수로운송은 포함되지 아니하는 것으로 명시되어 있기 때문이다. 또한 그러한 운송이 항공운송계약을 이행함에 있어서, 화물의 적재, 인도 또는 환적을 목적으로 하여 행하여졌을 때에는 반증이 없는 한 어떠한 손해도 항공운송 중에 발생한 사고의 결과라고 추정된다는 규정도 있다. 이에 따라 원고 보험자는 원칙적으로 항공운송 규범은 비(非)항공운송 구간에서 발생한 손해에 대해서는 적용되어서는 아니 되고, 더욱이 본 건과 같이 육상운송 구간에서 손해가 발생한 것으로 추정되고 그에 관한 반대의 입증이 존재하지 않는 경우에는 협약상 항공운송 중에 발생한 손해에 관한 추정규정도 적용되지 않으므로 오로지 육상운송에 관한 규범에 따라 피고 운송인이 손해배상책임을 부담하여야 한다고 주장하였다. 우리 상법상 육상운송에 관한 규정은 어떠한 책임제한원칙도 두지 않고 있으므로 만약 상법이 적용되고 몬트리올 협약과 같은 항공운송규범이 적용되지 않는다면 피고 운송인의 손해배상책임은 실손해배상을 기준으로 산정되어야만 하였다. 사안의 제1심과 원심은 원고 보험자의 주장을 받아들여 항공운송 규범의 적용을 불허하면서 역시 그에 따른 책임제한규정도 적용될 수 없다고 판단하였다. 이에 반해 대법원은 사안에서 체결된 운송계약의 내용으로 항공화물운송장의 이면약관의 적용을 긍정하여 피고 운송인이 책임제한을 원용할 수 있다고 판단하였다. 본 논문은 위와 같은 사실관계를 바탕으로 법원의 판단내용을 재검토하는 것을 주요 내용으로 한다. 특히 복합운송인에 의해 복합운송증권이 발행되는 '단순한 복합운송계약'과 항공운송의 이행과정에서 항공화물의 적재, 인도, 환적을 목적으로 이종의 운송수단이 사용되는 '확장된 항공운송계약'의 구별 필요성에 관해서도 살펴보았다. 본 연구는 기존에 해상운송 중심적이던 복합운송에 관한 연구와 비교하여 항공연계 복합운송에 관한 논의를 전개하였다는 점에서 의의가 있다고 하겠다.