• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.33-62
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• 2020

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.

• 한국항공운항학회지
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• 제23권4호
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• pp.133-139
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• 2015

1983년에 중국 정부가 자국민의 해외 여행을 허가한 이래, 중국의 아웃바운드 해외 관광 시장은 비약적으로 발전하였다. 대한민국은 이러한 현상의 최대 수혜 국가 중 하나가 되었으며, 항공운송 분야에 있어 특히 혜택을 보았다. 현재 인천국제공항의 전체 이용객 중 23.9%가 중국인이며, 추후에도 중국여객들이 인천국제공항의 주요한 고객으로 남을 것으로 전망된다. 중국의 광활한 영토와 13억이 넘는 인구를 고려할 때, 중국을 하나의 시장으로만 보는 것이 아니라 여러 지역들이 모인 집합체로 바라볼 필요성이 제기된다. 이렇게 할 시, 각 지역마다 다른 중국여객들이 공항 이용에 있어 보이는 태도와 행동양상의 차이점을 파악하여, 차별화된 서비스 제공의 밑바탕이 될 수 있다. 이를 통하여 중국여객들의 인천국제공항 이용 시 고객 가치와 만족도의 향상에 기여할 수 있다. 본 연구는 중국 정부가 경제, 사회 등의 요소를 고려하여 공인한 방식대로 중국 전체를 다섯 개의 권역으로 분할하여 중국여객들이 인천국제공항 이용에 있어 느끼는 만족도를 조사하고자 한다. 특별히 면세점 이용과 관련된 만족도에 중점을 두고자 한다. 권역별로 지니는 차이점을 분석하여, 권역별로 상이한 서비스 전략을 추진하기 위한 전략적 방향성을 제시한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.97-140
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• 2006

본 연구는 우리나라 연안 여객운송부문을 자극하고 또한 경쟁력을 높이고자 실제 자료를 바탕으로 방해요소를 개선하고자 하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 최근의 연안여객항로 시장변화 추이를 진단하고, 연안여객의 항로운영에 장애가 되고 있는 내 외부적인 제약요인을 분석하여, 우리나라 연안여객업의 발전방안을 제시해 보았다. 본 논문에서는 P여객선사의 진해-거제간의 여객항로를 예를 들어, 부산을 기점으로 거제까지 해상을 이용함에 있어서 획득할 수 있는 편의와 그 경제적인 효용을 살펴보고, 이 항로를 이용하고 있는 이용객들의 설문조사에 의한 업체의 서비스 만족도를 SWOT 분석을 통해 실증분석 함으로써, 기존 선행연구에서 지적된 사항과 더불어 보다 현업의 관점에서 나타나고 있는 연안여객업체의 활성화저해요인을 탐색 및 검증하였고 나아가 그 개선방안을 제시하고자 하였다. 가장 두드러지게 나타난 방해 요소는 추가적인 선박운행을 하는데 있어서 까다로운 정부의 각종 규제와 터미널, 선착장 등 부대시설부족, 야간운항의 제한, 여객선항로상의 유 도선 중첩취항 등의 문제가 주요 문제로 조사되었다. 본 논문에서는 이러한 실증적인 'P' 선사의 자료를 바탕으로 'P'선사는 물론 우리나라의 연안여객의 활성화 방안까지 다루면서, 본 연구의 한계와 향후 연구 방향까지 모색해 보았다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권4호
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• pp.319-325
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• 2020

최근 정부는 수상운송기업의 경쟁력을 강화하기 위한 지원정책을 추진하고 있다. 이러한 정책을 효과적으로 수행하기 위해서는 수상운송기업의 경영성과를 평가하고 정책의 모니터링이 필요하다. 이 연구는 통합 FUZZY AHP-PROMETHEE법을 이용하여 우리나라 수상운송기업의 경영성과를 평가하여 우선순위를 선정하기 위한 것이다. 이를 위해 먼저 수상운송기업을 7개의 대상그룹으로 구분하고, 경영성과 평가를 위한 평가항목을 추출한다. 두번째는 전문가 설문조사를 통해 Fuzzy AHP법을 이용하여 평가항목의 중요도를 산정한다. 마지막으로 평가항목의 중요도와 Fuzzy PROMETHEE II법을 결합하여 수상운송기업군의 전체 우선순위를 결정하고 Fuzzy PROMETHEE I법을 이용하여 기업군간의 우선순위를 분석한다. 따라서 제안된 모델에서는 성장성, 생산성, 수익성, 기술성 등 4개의 평가 항목이 추출되었다. 그 결과 기타해상운송업의 경영성과가 가장 높게 나타났고, 내륙수상여객및화물운송업의 경영성과가 가장 낮게 나타났다. 따라서 기타해상운송업은 성과를 지속하기 위해 생산성을 증대해야 하고, 내륙수상여객및화물운송업은 성과향상을 위해 모든 항목을 증대해야 할 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2022년도 춘계학술대회
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• pp.173-174
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• 2022

국내 화물운송은 도로를 이용한 비율이 90%가 넘지만 제주도를 비롯한 도서지역의 경우 해운을 통한 운송이 불가피하다. 하지만 도로운송에 비해 수익성이 좋지 않아 운송을 중단하는 사례가 많아 화주들이 선박 이용을 유도하기 위한 정책적 뒷받침이 필요하다. 이에 본 연구에서는 해외 연안해운의 공적기능과 그 지원 사례를 조사하여 이를 정책제안 등에 반영하고자 한다.

• 한국벤처창업학회:학술대회논문집
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• 한국벤처창업학회 2021년도 춘계학술대회
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• pp.165-170
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• 2021

최근의 코로나19 사태로 관광·항공업계가 극심한 어려움을 겪고 있다. 항공업계의 대안 중 하나는 화물운송이다. 항공사들은 여객수요 급감으로 인한 매출감소 폭을 줄이기 위하여 화물운송 부문을 강화하고 있다. 항공화물운송은 타 운송과 구분되는 제반 특성으로 인하여 시장규모가 지속적으로 증가하고 있다. 항공화물운송 대리점(forwarder)은 수출과 수입에 있어서 중요한 역할을 담당하며, 중요한 비즈니스 파트너인 항공사와 수출입자와 우호적인 긴밀한 관계를 구축하고 계속 유지해야 한다. 사회적 교환이론(social exchange theory)은 이러한 관계가 구축되기 위해서는 거래당사자 간의 거래규모나 거래기간, 거래빈도 등의 유형적인 측면도 중요하지만, 신뢰와 몰입, 애착 등의 무형적인 측면의 교환이 선행되어야 한다는 것을 강조한다. 본 연구의 연구목적은 다음과 같다. 첫째, 물류서비스기업의 업무 프로세스를 규명하고 운송기업 및 화주기업과의 사회적 교환행동은 어떻게 이루어지는지 조사한다. 둘째, 이러한 사회적 교환행동이 물류서비스기업의 다양한 경영성과에 얼마나 영향을 미치는지를 분석한다. 셋째, 각 구성원 간의 관계기간에 따라서 이러한 영향력이 달라지는지를 살펴본다. 특히 본 연구는 많은 기존연구에서 구분되었던 신뢰(trust)와 몰입(commitment) 개념을 통합함으로써 연구모형의 간결성(parsimony)과 실용가능성(practicality)을 제고하고자 한다. 결과적으로 본 연구는 운송기업 및 화주기업에 대한 물류서비스기업의 사회적 행동이 신뢰에 기반한 우호적인 관계를 구축하는지, 경영성과에는 어떤 영향을 미치는지를 실증적으로 살펴보고, 관계기간의 조절효과를 규명함으로써 학문적으로나 실무적으로 유용한 시사점을 제공할 수 있으며, 창업 물류서비스기업에 유용한 가이드라인을 제시할 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2018년도 공동국제학술발표회
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• pp.172-172
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• 2018

• 항공우주
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• 제29권
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• pp.58-60
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• 1995

헬리콥터는 이착륙이 쉬운 점과 단거리 기동성, 그리고 광범위한 용도에 쓰이는등의 이점 때문에 세계시장에서 그 수요가 늘고 있는 항공 수송수단의 일종인 것은 누구나 안다. 다만 헬리콥터는 비행중의 소음이 심한 결점이 있었는데 이 방면의 개선에 의해 소음이 획기적으로 줄고 있어 ''''조용한 헬리콥터''''의 현재와 미래에 대하여 알아 보기로 했다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.