• 제목/요약/키워드: 손상선박

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용접흄 흡입노출 영장류에서 Fpg/Endo Ⅲ FLARE Assay를 이용한 DNA 손상 및 회복 (DNA damages with Fpg/Endo Ⅲ FLARE Assay in cynomolgus monkeys exposed to stainless steel welding fume)

  • 임경택;김수진;정용현;김현영;맹승희;유일재
    • 한국산업보건학회지
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    • 제17권4호
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    • pp.272-281
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    • 2007
  • 선박제조업을 비롯한 운송업 및 건축업 등의 다양한 분야에서 용접기술이 이용되어 옴에 따라 용접근로자들에 대한 산업보건학적 관심이 높아지고 있다. 노출정도가 다양하기는 하지만 용접흄은 6가 크롬을 비롯한 금속화합물과 유해가스, 화학물질 등을 복합적으로 포함하고 있는 스테인레스 스틸 용접흄에 대한 유전독성영향을 평가하기 위하여 흡입챔버를 이용, 실험동물인 영장류에 스테인레스 스틸 용접흄을 노출시키고 혈액 내 lymphocytes에 생성된 용접흄 노출농도 및 시간별 DNA 손상정도 및 그 회복효소를 측정함으로써, 유해성이 완전하게 확인되지 않은 용접흄에 노출되어 나타날 수 있는 암을 비롯한 심각한 건강영향을 예방하기 위한 각 지표들을 찾아 그 유용성을 비교하고자 하였다. 영장류를 노출시키기 위해 robotic arm을 장치한 영장류 흡입노출 시스템을 개발하였으며, 이 노출 시스템을 이용하여 수컷 영장류 6마리에 대해 용접흄 노출시험을 실시하였는데 실험군은 대조군 2, 저농도 ($31mg/m^3$) 노출군 2, 고농도 ($63mg/m^3$) 노출군 2마리로 구성하였고, 1일 2시간씩 일주일에 5일 동안 용접흄에 노출시켰다. 노출 농도는 지속적으로 모니터링 하였고, 노출과정 중에 영장류의 혈액을 채취하여 lymphocytes를 분리, 단세포 DNA 손상을 선별하기 위해 DNA 손상회복 효소인 E. coli formamidopyrimidine-DNA glycosylase (Fpg)와 endonuclease Ⅲ (Thymine Glycol-DNA glycosylase) 투여와 Comet asaay (single cell gel electrophoresis, 단세포겔전기영동기법)를 결합시켜 이용하는 Fpg/Endo III FLARE 분석법을 사용하였다. Fpg enzyme에 의한 olive tail moment값의 변화는 16주 노출군부터 노출부검(34주)군 까지 노출농도가 높아짐에 따른 olive tail moment 기하평균 값의 양 반응관계를 보기는 어렵지만, 고농도군의 경우 27주 노출군에서 가장 높은 olive tail moment 값을 보이고 이후 차츰 감소하였다. 한편 16주에서 22주까지의 노출기간에서는 대조군에 비해 노출군에서 DNA손상정도(olive tail moment값)는 모두 유의하게 높았으나, 6, 12, 18, 25, 31, 33, 35주간 노출하였을 때는 다른 결과를 보였다. 각 실험군의 Fpg enzyme에 의한 tail length값의 분포를 살펴볼 때, 저농도군 및 고농도군에서 27주간 노출하였을 때 가장 높은 tail length 값을 보이고 이후 차츰 감소하는 경향을 보였다. 또한 16, 22주간 노출하였을 때 대조군에 비해 노출군에서 tail length 값이 유의하게 높았으나, 20주간에서만 양 반응관계가 관찰되었고, 다른 주간에서는 양 반응 및 기간 반응관계를 나타내지는 않았다. Endo III enzyme에 의한 olive tail moment값의 변화는 기간별 노출군에서 대조군에 비해 높은 DNA손상정도(olive tail moment값)를 나타내는 결과들이 있었지만, 10, 12, 16, 22, 25, 31주간 노출하였을 때 등 상당수 노출기간에서 반응관계를 나타내지는 않았다. 각 실험군의 Endo III enzyme에 의한 tail length값의 분포를 살펴볼 때, 18, 20, 27, 33주간 노출하였을 때 대조군에 비해 노출군에서 tail length 값이 조금 높았지만, 양 반응 및 기간 반응관계를 보이지 않았고 수치의 크기가 불규칙하게 변화하였다. 즉, DNA에 있어 산화된 pyrimidine을 형성하여 손상된 부위의 염기를 제거함으로써 AP site (abasic site)를 만들고 이들이 Comet assay를 통해 break로 전환된 것을 포함한 DNA손상을 측정하기 위하여 endonuclease III (Endo III)를 첨가시킨 Endo III FLARE 분석법을 실시한 결과, 본 연구에서 나타난 결과는 용접흄 노출 영장류에서 Olive tail moment 및 tail length 공히 노출량 및 노출기간 반응관계를 볼 수 없었다. Endo III FLARE 분석법을 통한 산화적 DNA 손상지표는 영장류에 적용하기에는 적응반응현상으로 대조군과 유의한 차이도 관찰할 수 없었고 더욱이 역으로 대조군에서의 자연발생적 수치가 더 높아질 수 있어 용접흄 노출 영장류의 모니터링 지표로 사용하기에는 제한점이 있었다.

전기 모터 구동 대빙급 추진 시스템의 과도 비틀림 진동 분석 (Transient Torsional Vibration Analysis of Ice-class Propulsion Shafting System Driven by Electric Motor)

  • 로날드 디 바로;이돈출
    • 한국소음진동공학회논문집
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    • 제24권9호
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    • pp.667-674
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    • 2014
  • 선박의 추진축계는 외부 변동 부하에 의해서 축계 손상을 일으킬 수 있다. 이러한 추진축계의 동역학적인 특성은 운전 중에 일어나는 공진을 견딜 수 있거나 또는 피하도록 설계 및 최적화 해야 한다. 이러한 공진은 대빙급 선박의 추진시스템의 설계에 요구되는 프로펠러에서 유체역학적인 상호작용에 기인한다. 추진축계는 프로펠러와 대빙 사이의 상호관계로 인한 과도부하와 시스템의 공진에 의해서 진지한 응력을 받게 된다. 이 논문은 대빙이 적용된 극지 연구 선박에서 추진축계의 과도비틀림 진동응답을 검토하고자 한다. 추진축계는 전기모터로 구동되는 원동기, 탄성커플링 기어 및 프로펠러로 구성되어 있다. 이론적인 해석은 프로펠러의 대빙 부하를 기진력으로 과도비틀림진동 해석을 수행하였다. 그리고 실선에서 비틀림 진동을 계측하고 공진점을 확인하고 이를 이용하여 추진축계 한계 설계 토크에 대한 적용된 평가 요소를 국제선급연합 규정과 비교하였다. 전기모터를 갖는 추진축계에서 공진을 초래하는 탄성커플링의 강성 선정의 영향을 검토하였다.

CFD를 이용한 선박용 해수펌프의 공동현상에 대한 분석 (Cavitation Analysis on Ship Seawater Pump Using CFD)

  • 김부기;김홍렬;양창조;김준호
    • 해양환경안전학회지
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    • 제23권4호
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    • pp.400-406
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    • 2017
  • 선박용 입형 편흡입 원심 해수펌프의 회전체와 파이프 시스템 내부에 발생한 과도한 손상의 원인을 분석하고자 실제 모델을 역설계 하였다. 이를 위해 전산유체역학(CFD)을 이용하여 해수냉각펌프의 내부유동 분석을 실시하였다. 결과적으로 역설계를 통한 대상펌프의 형상 및 경계조건을 설정하여 설계 운전점인 $125m^3/h$에서의 펌프 효율은 85.3 %, 양정 32.0미터로 계산되었다. 대상 펌프의 최고 효율점은 $150m^3/h$에서 약 86.2 %로 예측되었으나 실제 운전점과는 차이가 있었다. 최저 유량점인 $112.5m^3/h$에서는 저 유량점 특성상 유동이 불안정하여 해석의 수렴이 좋지 않았다. 선박에서 운전 중인 해수펌프 및 파이프 시스템 전반에 걸쳐 진행 중인 공동현상의 원인 규명을 통해 개선방안을 도출하고자 하였으나, 입 출구 전체 파이프 시스템의 계산, 각 지관들에 대한 유량 및 유속 측정 등을 통해 보다 명확한 원인분석을 위한 후속연구가 필요하다.

50,000 DWT 유조선의 밸러스트 흘수에서 우현 전타시 과도상태가 프로펠러축 거동에 미치는 영향 연구 (Effect of Transient Condition on Propeller Shaft Movement during Starboard Turning under Ballast Draught Condition for the 50,000 DWT Oil Tanker)

  • 이재웅
    • 해양환경안전학회지
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    • 제26권4호
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    • pp.412-418
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    • 2020
  • 선박 축계를 구성하는 프로펠러축은 엔진출력, 프로펠러 하중 및 편심추력의 영향으로 인해 거동의 양상이 달라져 선미관 후부베어링의 국부하중 변화를 일으킴으로써 선미관 베어링 손상의 위험을 증가시킨다. 이를 방지하기 위해 수행된 추진축계 정렬연구는 선급강선규칙을 중심으로 주로 축과 지지베어링간의 상대적 경사각과 유막유지를 최적화 하는데 중점을 두어 진행 되어왔다. 그러나 보다 상세한 평가를 통한 추진축계의 안정성 확보를 위해서는 전타와 같은 급격한 선미유동장 변화에 기인한 과도상태를 포함한 동적상태의 고려가 필요하다. 이러한 관점에서, 본 연구는 50,000 DWT 선박을 대상으로 스트레인 게이지법을 이용하여 밸러스트 흘수 상태에서 정격회전수로 운전 중 대표적 동적 과도상태인 우현 전타상태에서의 프로펠러 축 거동이 추진축계에 미치는 영향을 분석하였다. 그 결과 변동된 프로펠러 편심추력은 프로펠러축을 일시적으로 강하게 내려 누르는 힘으로 작용하여 선미관 베어링의 국부하중을 증가시켜 축계 안정성에 부정적 영향을 미침을 증명하였다.

SCM 관점의 컨테이너터미널 물류시스템 평가 (A Study on the Evaluation of Container Terminal Logistics Systems in SCM's Perspective)

  • 김선구;최용석;윤동하
    • 한국항만경제학회지
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    • 제30권4호
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    • pp.47-67
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    • 2014
  • 본 연구에서는 시스템적 관점과 공급사슬 구성원들 간의 상호작용을 통한 전략적 관점에서 컨테이너터미널의 물류시스템을 평가하기 위해 공급사슬관리 개념을 적용하였다. 선행연구와 델파이 기법을 이용하여 컨테이너터미널 물류시스템의 SCM 구성요인으로 유연성, 신뢰성, 대응성, 정보공유성을 도출하였고, 세부평가 항목으로 16개 항목을 선정하였다. 컨테이너터미널 물류시스템 구성요인에 대한 평가 결과를 보면, 신뢰성 요인이 0.282으로 가장 높았고, 유연성 요인이 0.273, 대응성 요인이 0.224, 정보공유성 요인이 0.221 순으로 나타났다. 컨테이너터미널 물류시스템의 SCM 구성요소 가중치와 세부평가항목의 가중치를 결합하여 환산 가중치를 산출한 결과를 보면, 유연성 구성요소의 세부항목인 작업 Planning(선석, 야드) 항목의 가중치가 0.081로 컨테이너 터미널의 물류시스템을 평가하는 가장 중요한 요인으로 나타났고, 컨테이너 작업 스케줄의 정확한 이행(선박, 야드) 항목과 장비 적정배분 및 배치(QC, TC, YT)항목이 0.079, 컨테이너 및 선박의 손상 없는 안정적인 작업 항목이 0.071 그리고 장비운전자 숙련도 및 장비예방 정비 항목이 0.070 순으로 분석되었다. 다음으로 양 적하 및 선적정보 항목이 0.064, 작업 모니터링과 오류에 대한 해결 항목이 0.062, 대형선박 작업 가능성 항목이 0.060, 신속한 게이트 반 출입 시스템 항목과 무료 장치기간 제공 항목이 0.057, 내륙운송 연계서비스 항목이 0.055, 컨테이너 작업정보 항목이 0.053, 마지막으로 반 출입 정보 항목과 컨테이너 이력 및 장치정보 항목 그리고 컨테이너(일반, 특수)관리 및 서비스 항목이 0.052 순으로 나타났다.

불규칙 파랑 중 카페리선의 SRtP 소요마력 수치 추정 연구 (Numerical Prediction of the Powering Performance of a Car-Ferry in Irregular Waves for Safe Return to Port(SRtP))

  • 박일룡;김제인;서성부;김진;김광수;김유철
    • 한국해양공학회지
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    • 제33권1호
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    • pp.1-9
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    • 2019
  • This paper considers a numerical assessment of the self-propulsion performance of a damaged ferry carrying cars in irregular waves. Computational fluid dynamics(CFD) simulations were performed to see whether the ferry complied with the Safe Return to Port (SRtP) regulations of Lloyd's register, which require that damaged passenger ships should be able to return to port with a speed of 6 knots (3.09 m/s) in Beaufort 8 sea conditions. Two situations were considered for the damaged conditions, i.e., 1) the portside propeller was blocked but the engine room was not flooded and 2) the portside propeller was blocked and one engine room was flooded. The self-propulsion results for the car ferry in intact condition and in the damaged conditions were assessed as follows. First, we validated that the portside propeller was blocked in calm water based on the available experimental results provided by KRISO. The active thrust of starboard propeller with the portside propeller blocked was calculated in Beaufort 8 sea conditions, and the results were compared with the experimental results provided by MARIN, and there was reasonable agreement. The thrust provided by the propeller and the brake horsepower (BHP) with one engine room flooded were compared with the values when the engine room was not flooded. The numerical results were compared with the maximum thrust of the propeller and the maximum brake horse power of the engine to determine whether the damaged car ferry could attain a speed of 6 knots(3.09 m/s).

MEG4(Mooring Equipment Guideline 4) 적용에 따른 대용량 무어링 피팅 개발 (Development of the Large-Capacity Mooring Fittings according to MEG4(Mooring Equipment Guideline 4))

  • 이명수;서광철;박주신
    • 해양환경안전학회지
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    • 제29권7호
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    • pp.950-957
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    • 2023
  • 선박이 부두에 안전하게 계류 및 예인하기 위해서는 관련 국제규정에 부합하는 설계를 해야 한다. 그러나 현재까지도 일부 소형 조선소 및 설계 회사에서는 그 내용을 정확히 숙지하지 못하고 있는 경우가 많다. 따라서 본 논문에서는 예인 및 계류설비에 관한 국제규정을 살펴보고, 최신 발효된 MEG4(Mooring equipment guideline 4) 기준에 만족하는 대표적인 계류 의장품인 볼라드(Bollard)와 쵸크(Chock)를 개발하고자 한다. 볼라드는 계류 밧줄을 선체에 고박하기 위한 의장품이며, 일반적으로 2개의 기둥으로, 대부분은 8자 매듭 형태로 사용하고 있다. 쵸크는 선외에서 선내로 들어오는 계류 밧줄의 방향을 전환하고, 밧줄의 손상을 방지하기 위하여 곡률을 갖는 주물방식으로 제작한다. 이 두 가지 계류 의장품은 선박의 선수와 선미, 중앙부 측면에서 많이 사용되고 있다. 최근 컨테이너선 및 LNG 운반선의 크기 증가로 인하여, 계류 밧줄 하중이 증가하고 있으며, 계류 의장품도 안전사용하중(Safe working load)이 변경되어야 한다. 본 연구에서는 유한요소해석 모델링을 통한 허용응력 평가법 결과를 정리하고, 분석하였다. 추가적으로 비선형 붕괴 거동 평가를 통하여, 안전사용하중 결정에 대한 검증을 수행하였고, 탄성영역 내 설계가 되었음을 확인하였다. 연구에서 제안하는 평가법 및 기준, 그리고 해석절차는 향후 유사 의장품 개발 시 참조가 가능하다.

해수 내 다양한 알루미늄 선박용 재료의 캐비테이션 진폭에 따른 캐비테이션-침식 손상 연구 (Investigation on Cavitation-Erosion Damage with the Cavitation Amplitude of Al Alloy Materials in Seawater)

  • 양예진;김성종
    • Corrosion Science and Technology
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    • 제19권5호
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    • pp.250-258
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    • 2020
  • Recently, 5000 series and 6000 series Al alloys have been used as hull materials for small and medium-sized ships because of their excellent weldability, corrosion resistance, and durability in marine environments. Al ships can navigate at high speed due to their light weight. However, cavitation-erosion problems cause reducing durability of Al ship at high speed. In this investigation, 5052-O, 5083-H321, and 6061-T6 Al alloy materials were used to evaluate the damage characteristics with amplitude (cavitation strength). As a result of the electrochemical experiments, the corrosion current density and corrosion potential of 6061-T6 in seawater were 8.52 × 10-7 A/㎠ and -0.771 V, respectively, presenting the best corrosion resistance. The cavitation-erosion experiment showed that 5052-O had the lowest hardness value and cavitation-erosion resistance. 5052-O also had a very short incubation period. As the experiment progressed for 5052-O, pitting formed and grew in a short time, and was observed as severe cavitation-erosion damage that eliminated in large quantities. Among the three specimens, 5083-H321 presented the highest hardness value and the damage rate was the smallest after the initiation of pitting.

선박용 5052-O 알루미늄 합금의 해수 내 진폭 변수에 따른 캐비테이션-침식 손상 특성 (Characteristics of Cavitation-Erosion Damage with Amplitude in Seawater of 5052-O Al Alloy for Ship)

  • 양예진;김성종
    • Corrosion Science and Technology
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    • 제19권5호
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    • pp.239-249
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    • 2020
  • The characteristics of cavitation-erosion damage with changes in the amplitude of 5052-O aluminum alloy for ships were investigated in a seawater environment. In the cavitation-erosion experiment, the cavitation environment was created using a vibration-generating device with a piezo-electric effect. The amplitudes of 5 ㎛, 10 ㎛, and 30 ㎛ were created by changing the geometric shape of the cavitation horn. The resistance characteristics of cavitation-erosion damage were evaluated by weight loss and pitting area. The damaged surface was analyzed using scanning electron microscopy (SEM) and 3D optical microscopy. As the amplitude increased, the amount of damage and the area of the damaged surface increased, and the damage was concentrated at the center and edge of the specimen. The pit was created after the initial incubation period with increasing experimental time, and then the pits were merged to grow and propagate into craters, and eventually, the surface was detached and damaged. The cavitation-erosion damage after 30 minutes with amplitude of 10 ㎛ and 30 ㎛ was 1.48 and 2.21 times compared to 5 ㎛, respectively.

선박 추진축계 클러치 손상방지를 위한 축계 부재력 평가방법 연구 (A Study on Evaluation Method of Member Forces on the Propulsion Shaft of Ship for Damage Protection of Clutch)

  • 신상훈;최익흥;고대은
    • 대한조선학회논문집
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    • 제47권3호
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    • pp.438-446
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    • 2010
  • The purpose of this study is to establish the proper evaluation method of member forces on the propulsion shaft using strain gages to confirm bearing offset. The strain measurements to find out the bending moments of the shaft have been performed in the yard to be compared with the results of the shaft alignment analysis. The clutch of the propulsion shaft is highly sensitive to shear forces as well as bending moments and the necessity of the measurement of shear forces on the shaft for normal operation of the clutch is recently on the rise. In this study, an evaluation method of the member forces (bending moments and shear forces) of the shaft clutch based on the shaft strain measurement is established. Through the application of this method to the eight $216,000\;m^3$ LNG carriers, the safeties of the clutch systems are evaluated and the better bearing offsets are deduced for the LNG carriers. After adjusting the bearing offsets, all the sea trials of the eight LNG carriers are successfully carried out without any troubles.