• 한국항해항만학회지
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• 제26권2호
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• pp.221-226
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• 2002

표류지점 추정 모델의 환경 입력자료를 확보하기 위해 부산항 연근해에서 표류실험을 실시하였다. 실험에는 크기가 다른 4척의 선박(10, 20, 50, 90톤급)이 사용되었다. 그중 50톤급 선박에는 해류, 바람, 위치를 자동적으로 기록하는 계기들을 장착하였고, 나머지 선박들에서는 분산각 추정 연구를 위해 위치자료만 기록하였다. 각 선박들의 위치는 DGPS와 자동위치발신기(APRS)를 사용하여 기록하였다. 실험은 풍속 2~10m/s, 유속 0.5~1.5m/s의 환경에서 행하여졌으며, leeway는 선박 표류속도에서 표층의 유속성분을 제거하여 구하였다. 50톤급 선박의 leeway rate는 풍속의 약 3.6%인 것으로 분석되었으며, leeway 방정식은 $U_L$ =0.042W -0.034로 표현되었고 leeway angle은 $-30^{\circ}$~$40^{\circ}$의 범위였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2021년도 추계학술대회
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• pp.205-205
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• 2021

• 한국정밀공학회:학술대회논문집
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• 한국정밀공학회 2007년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.523-524
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• 2007

• 한국수산과학회지
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• 제10권4호
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• pp.227-235
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• 1977

1976년 8월 16일 (북위 $34^{\circ}27'30'$ 동경 $128^{\circ}23'15'$)과 1977넌 7월 28일(북위 $34^{\circ}47'$ 동경 $128^{\circ}53'$)에 관악산호의 선박소음이 r.p.m에 따라 항해시와 정선시 (기관의 공회전)의 소음압이 해중에 분포하는 것을 조사 연구한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 기관의 r.p.m.과 음압관계 r.p.m.과 음압의 증가비는 100 : 1이었으며 r.p.m. 600에서 104dB로 peak를 이루었다. 2. 외현주변의 해중해압분포 A. 정선시의 기관소음압 100,102,103,104,104 dB일때 관측점 No.1에서 69,70,72,74,75 dB No.3은 No. 1에 비해 $2\~3\;dB$ 증가해 peak를 이루었고 No.5는 No.3에 비해 $10\~15\;dB$씩 감쇠되었다. 기관소음압이 최대 일때 관측점 $No.1\~No.5$에서의 음압이 투과된 백분율은 약 $78,79,80,73,70\%$였다. B. 항해시의 선박수중소음압 정선시와 같은 기관회전 조건하에서 No.2에서 69,72,75,77,78 dB로 peak를 이고 No. 1보다 $2\~3\;dB$씩 감쇠되었다. 기관 최고소음압에 대한 $No1.\~No.5$에서의 음압투과 백분율은 약 $78,81,79,77,71\%$ 였다. 3. 항해시와 정선시의 외현해중 음압 peak점에서의 음압을 비교하면 항해시가 1 dB 높았다. 4. 선박이 멀어질 때 0 m(관측점 통과시)에서 67 dB, 1,400 m에서 56 dB였다. 5. 선박이 가까워질 때 거리 0 m에서 72 dB, 1,400 m에서 57 dB로서 멀어 질때와 비교하면 0m에서 5 dB, 600 m에서 2 pB씩 증가한 도플러 효과가 일어남을 알 수 있다. 6. r.p.m.을 600으로 하여놓고 스크류를 돌리지 않고 기관만 공회전 시킬 때 수평거리 20 m인 곳의 No.7에서 수심 10 m마다 50 m까지의 음압은 68,75,62,59,55,51 dB였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제30권4호
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• pp.324-331
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• 2024

초대형 자동차운반선(LCTC)의 높이는 선저에서 조타실까지 약 44~46m에 이르며, 자동차운반선이 대형화될수록 상부 무게가 하부 무게보다 무거운 중두선의 특징을 가진다. 이 연구는 선회 중 전도한 자동차운반선 골든 레이호(G호)의 최대 외방경사각을 추정하여 사고 원인 규명과 유사사고 방지에 목적이 있다. 이론식으로 계산된 최대 외방경사각은 GM이 +3.0m 이상 상황에서 7.5°(19kn, 타각 35°), GM이 +1.85m인 상황에서 16.7°였다. 실험에 의한 수정식으로 계산한 최대 외방경사각은 GM이 +3.0m 이상 상황에서 10.5°(19kn, 타각 35°), GM이 +1.85m인 상황에서 23.3°를 보였다. G호는 전도사고 당시 도선사의 지시에 따라 속력 13kn, 우현 타각(10°→20°)을 사용하여 침로 038°(T)에서 105°(T)로 변침 중이었다. 이 때 최대 외방경사각은 좌현으로 7.8° 내지 10.9°로 추정된다. 평상 시 외방경사각보다 2.2배 높은 수치이다. 화물선의 최소 GoM은 IS coded에서 +0.15m 이상을 요구하고 있다. 전도된 G호도 +1.72m GoM을 확보하고 있었다. GoM에 대한 기준 미달이 전도의 원인이 아니라, 선회 중 횡경사 모멘트에 대응할 수 있는 충분한 GoM을 확보하지 않아 전도된 것이다. 이 연구는 중앙해양안전심판원과 USCG의 사고 조사 결과를 뒷받침한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권1호
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• pp.98-103
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• 2017

이 연구는 초음파 에너지의 공동현상(Cavitation)을 이용하여 선내 제조된 혼합연료유의 문제점을 개선하고 혼합연료유의 안정적인 사용이 가능하도록 하여 선박운용비의 상당부분을 차지하는 연료비를 절감하고자 한다. 실험은 선내 혼합연료유 제조 방식을 모사하여 선박용 연료유 M.G.O(Marine Gas Oil)와 MF-180(Marine Fuel-oil 180)를 각각 부피비 기준으로 0.25:0.75 및 0.75:0.25 비율로 혼합하였으며 초음파 처리장치를 이용하여 혼합연료유에 초음파 에너지를 직접 조사하여 초음파 에너지가 혼합연료유에 미치는 영향에 관해 고찰하였다. 실험결과, 선내 혼합유 제조시 보고되었던 문제점을 확인하였으며, 혼합시료유의 초음파 조사 후 잔류탄소량은 최대 28.4 % 감소하였다. 또한, 잔류탄소량 감소 및 분산 안정성 분석결과를 토대로 초음파 에너지에 의한 캐비티의 붕괴압이 연료입자 미립화에 효과가 있고, 중질연료유가 많이 함유된 혼합연료유의 일시적인 가용성을 높일 수 있을 것으로 판단되었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권4호
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• pp.610-619
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• 2022

수소는 산소와 반응하여 전기에너지를 만들고 부산물로 물을 생성하므로 친환경 선박의 대체 연료로 대두되고 있다. 그러나 수소는 일반 화석연료와는 달리 낮은 점화 에너지와 높은 가연성 범위로 인하여 폭발의 위험성이 높은 물질이다. 그래서 선박에서 사용되는 수소의 안전성을 확보하기 위해서 수소의 누출·확산에 관한 유동 특성을 연구하는 것은 매우 중요하다. 본 연구에서는 선박 내부와 같은 밀폐공간에서 수소가 누출되었을 때 누출량, 통풍량, 환기 방식 등이 환기 성능에 어떤 영향을 미치는지에 대하여 수치적 해석을 수행하였다. 수치해석에는 CFD 상용 소프트웨어인 ANSYS CFX ver 18.1을 이용하였다. 누출량은 1 q = 1 g/s로 하여 1 q, 2 q, 3 q로 변경하였고, 통풍량은 1 Q = 0.91 m/s로 하여 1 Q, 2 Q, 3 Q로 변경하였으며 환기 방식은 typeI, typeII, typeIII로 변경하면서 환기 성능을 분석하였다. 누출량이 1 q에서 3 q로 증가할수록 저장실 내의 수소 몰분율(HMF)는 약 2.4 ~ 3.0배 높게 나타났으며 통풍량 증가는 누출량에 대비하여 약 62.0 ~ 64.8 % 정도 환기 성능이 개선에 효과가 있었다. 그리고 폭발의 위험성을 낮추기 위한 통풍량은 최소 2 Q 이상 되어야 하며, 수소탱크 저장실 내부의 부압 형성을 위해서는 type III가 가장 적합한 방식이라고 판단하였다.

• 한국해양학회지:바다
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• 제25권4호
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• pp.106-116
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• 2020

울릉도에 자생하는 거머리말속 잘피 분포 현황을 밝히기 위해 2019년 9월말 울릉도 연안과 항내에서 선박을 이용하여 잠수조사를 하였다. 잘피 생육 환경을 조사하기 위해 잘피가 서식하는 장소의 해수와 퇴적물 공극수의 영양염 농도, 염분 및 퇴적물의 유기물 함량을 분석하였다. 울릉도 천부리, 저동리, 사동리와 남양리 연안에는 비교적 깊은 수심(14~24 m)에서 수거머리말 군락지가 관찰되었고, 총 생육면적은 약 4.9 ha이었다. 현포리 현포항내에는 3~5 m의 수심에서 생육면적 약 0.9 ha의 거머리말이 서식하고 있는 것으로 나타났다. 수거머리말의 평균 생육밀도와 생체량은 각각 121.9±9.7 shoot m^-2와 99.0±13.2 gDW m^-2로 서식지별로 유의한 차이가 나타나지 않았고, 거머리말의 생육밀도와 생체량은 각각 193.8±18.8 shoot m^-2와 102.6±6.8 gDW m^-2로 나타났다. 울릉도의 수거머리말과 거머리말 군락지 퇴적물의 영양염 농도와 퇴적물 유기물 함량은 남해안과 동해안의 잘피군락지보다 낮은 값을 보였다. 본 연구결과는 울릉도 연안의 거머리말속 잘피 현황을 최초로 보고하며, 해양보호구역으로 지정된 울릉도 해역의 보존과 해양보호생물인 수거머리말과 거머리말 보호에 유용한 기초자료를 제공할 것이다.

• 생태와환경
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• 제56권3호
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• pp.207-217
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• 2023

본 연구는 2023년 5~6월 낙동강하구에 생육하는 잘피 분포 현황을 조사하기 위해 실시하였다. 잘피 서식 면적을 조사하기 위해 낙동강하구를 7개 구역으로 구분하여 드론을 이용한 항공촬영을 실시하여 잘피 서식을 확인한 후 조간대에서는 도보로, 조하대에서는 선박 및 잠수조사로 GPS 트랙킹을 실시하였다. 잘피 현황을 분석하기 위해 각 구역에 대표적으로 출현하는 잘피의 종별 형태적 특성, 생육밀도와 생체량을 측정하였다. 낙동강하구에는 애기거머리말, 거머리말, 줄말과 게바다말이 출현하였고, 각 종의 분포 면적은 각각 338.2 ha, 92.9 ha, 0.9 ha와 1.4 ha로 총 잘피 서식지 면적은 432.5 ha로 조사되었다. 애기거머리말은 낙동강하구 대부분의 사주와 갯벌에 넓게 분포하였고, 거머리말은 눌차도, 진우도와 다대동에 서식하였다. 줄말은 을숙도와 명지갯벌의 애기거머리말 서식지 내에 출현하였고, 게바다말은 다대동의 암반에 생육하였다. 애기거머리말, 거머리말, 줄말과 게바다말의 생육 밀도는 각각 4,575.8±338.3 shoots m^-2, 244.8±12.0 shoots m^-2, 11,302.1±290.0 shoots m^-2와, 2,862.5±153.5 shoots m^-2였다. 생체량은 각각 239.7±18.5 gDW m^-2, 362.3±20.5 gDW m^-2, 33.3±1.2 gDW m^-2와, 1,290.0±37.0 gDW m^-2였다. 본 연구 결과 낙동강하구에는 애기거머리말이 우점하였고, 특히, 을숙도, 대마등과 명지갯벌의 애기거머리말 서식지는 국내 최대 규모로 형성되었음을 알 수 있었다. 낙동강하구는 생태적, 환경적, 경제적 가치가 높은 중요한 곳으로, 이곳에 생육하는 잘피의 지속적인 조사와 관리가 필요하다.

• 한국정보처리학회:학술대회논문집
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• 한국정보처리학회 2023년도 춘계학술발표대회
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• pp.485-487
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• 2023

컴퓨터 비전의 하위 태스크(Task)인 의미론적 분할(Semantic Segmentation)은 자율주행, 해상에서 선박찾기 등 다양한 분야에서 연구되고 있다. 기존 FCN(Fully Conovlutional Networks) 기반 의미론적 분할 모델은 다운샘플링(Dowsnsampling)과정에서 공간정보의 손실이 발생하여 정확도가 하락했다. 본 논문에서는 공간정보 손실을 완화하고자 PSA(Polarized Self-attention)의 공간정보 강조 모듈을 HRNet(High-resolution Networks)의 합성곱 블록 사이에 추가한다. 실험결과 파라미터는 3.1M, GFLOPs는 3.2G 증가했으나 mIoU는 0.26% 증가했다. 공간정보가 의미론적 분할 정확도에 영향이 미치는 것을 확인했다.