• 한국지능시스템학회논문지
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• 제22권5호
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• pp.583-589
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• 2012

본 논문은 항해중인 배의 위치데이터를 기반으로 대용량 선박 지능형 운항 분석을 위하여 가상서버를 이용한 메모리 관리, 전파와 데이터 분석이 용이한 데이터베이스 구축 및 여러 가지 분석상황에 모두 사용할 수 있는 아키텍처 구성, 분석결과 전파 방안 고찰 통하여 효과적인 분석을 도출하고 결과 전파를 위한 방안 제시와 해당 충돌 분석, 항로 분석, 이상 패턴 분석, 통항로 분석, 위험구역 분석등의 특화된 운항분석을 위하여 실제 구현된 알고리즘 및 공식을 담고 있다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2011년도 춘계학술대회
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• pp.263-265
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• 2011

우리나라 해역에서 선박의 대형화, 고속화와 선박교통량의 증가 및 항만과 해양개발 등으로 해상교통 환경은 급속하게 변화하고 있으며, 항로의 좌 우 측방 한계 표시, 항행위해요소의 표시 등의 용도로 사용되는 부표류는 항만, 연안해역 및 내륙수로에서 통항 선박의 안전을 위하여 그 수요가 점진적으로 늘어나고 있다. 변화하는 해양교통 환경에 능동적으로 대처하고 부표관리 업무의 효율성을 증대하기 위하여 경량화, 내부식성, 저비용 등 장점으로 정온도가 유지되는 항내나 내륙수로 등에서 국제적으로 항로표지용 부표로 이용되고 있는 플라스틱 부표의 국외 개발 동향, 제조 방법 및 시제품의 특성 평가를 통한 기술 향상 방안에 대하여 기술하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 춘계학술대회
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• pp.471-473
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• 2013

주요 통항로에 설치된 해상교량과 해상풍력단지는 선박의 안전항해에 지대한 영향을 미친다. 특히, 90년대 들어 국내에 다수 건설된 해상교량은 과거에 경험하지 못한 대규모 선박-교량 충돌사고의 유발 가능성을 예고하고 있다. 또한 국내 군산지역에 구축될 해상풍력단지 역시 선박과의 충돌 가능성을 내포하고 있다. 이 논문에서는 과거에 연구 개발된 해상교량과 해상풍력단지의 안전성 평가기법을 조사하고, 향후 실용화 방안을 모색하였다. 연구결과, 기존 연구결과를 토대로 위기관리 시스템을 구축하면 궁극적인 해양사고 예방이 가능할 것으로 고려되었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 춘계학술대회
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• pp.108-109
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• 2018

국내 5년간의 해양사고 현황을 살펴보면 충돌사고가 가장 많은 비율을 차지하고 있으며, 사고 건수 또한 증가하는 주세이다. 우리나라에서는 해상교통안전진단 규정에 따라 통항 안전성 확보가 가능하다고 평가하는 기준을 근접도에 따른 충돌 확률 $10^{-4}$으로 정하고 있으나, 이 기준에는 해상교통흐름 및 교통량을 반영하고 있지 않은 실정이다. 따라서 본 연구에서는 해상교통조사를 기반으로 부산항 접근해 역의 선박 충돌 확률 산출을 목적으로 한다. 충돌 확률은 부산신항 $1.058{\times}10^{-4}$, 부산항 $0.830{\times}10^{-4}$으로 해상교통안전진단 기준인 $10^{-4}$과 근사한 값으로 산출되었으며, 최근 10년간 부산항 접근 해역의 해양사고 발생 위치와 비교해본 결과 충돌 확률이 높은 곳에서 실제 사고가 발생한 것을 확인하였다. 추후에 다양한 항만의 충돌확률 산출을 통하여 국내 해상교통량 기반의 충돌확률을 확립하는데 기초자료로 활용할 수 있을 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권5호
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• pp.557-565
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• 2021

경로추종 제어는 대양에서 선박의 자율운항을 위한 가장 기본적인 연구 중에 하나로 여겨진다. 본 연구는 선수미방향, 횡방향 및 회두방향으로 외력이 작용하는 경로추종 제어를 다룬다. 가상의 선박에서 발생하는 항로를 자선이 추종하는 문제를 해결하기 위해서 유도 원리와 백스테핑 기법을 활용하였다. 경로추종 제어에서 가장 중요한 기술 중에 하나는 오차 동역학에 관한 것으로서, 이 개념은 선박의 자동 충돌 회피 및 자동 접안 제어 등과 같은 연구 영역에서도 활용이 가능하다. 유도 원리와 오차 변수의 알고리즘은 수치 시뮬레이션을 통해 증명하였다. 그 결과, 회두각의 오차를 제외한 대부분의 오차 변수는 제어기를 통하여 제로 값으로 수렴하였다. 기존에 근거리 통항선박의 간섭력을 고려한 안전통항거리의 값보다 두 선박 간의 경로추종 제어의 트래킹 오차의 값이 더 작은 점이 가장 흥미로운 결과 중에 하나로 여겨진다. 또한 프로펠러, 핀이나 러더와 같은 엑츄에이터의 손상을 줄이기 위해서는 수렴의 성능과 선박의 안전을 절충하여 적합한 제어 파라미터를 결정할 필요가 있다.

• 선박안전
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• 통권32호
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• pp.46-56
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• 2012

해양사고 예방 또는 해양사고 시 2차 피해 감소를 위한 관점에서 안전수역, 안전항구 및 최적 수리장소의 제공 또는 제공되는 장소까지 안전한 수로의 안내는 해양선진국으로 갖추어야 할 핵심 해사안전 서비스의 하나로 볼 수 있다. Erika호 해양사고와 같은 중대사고로 큰 손해를 겪은 국제사회는 피난처의 중요성을 깨닫고 여러 해를 거친 검토 끝에 피난처의 제공목적, 선장과 구조자의 책임지침 등을 담은 IMO Res. A.949(23) 및 A.950(23)과 같은 피난처 관련 지침을 제정하게 되었다. 이 지침을 바탕으로 덴마크, 미국, 캐나다, 남아프리카에서는 MAS 체제, 잠재적 피난처(PPOR, Potential Places of Refuge), 국가비상계획 포함 등의 방법으로 피난처를 지정하여 활용하고 있었다. 위의 요소들을 고려할 때, 우리나라 연안을 통항하는 선박들에 대한 최적의 피난처를 지정하기 위해서 연안해역 및 항만의 자연환경, 해상 및 기상조건, 과거 해양사고통계 및 분석자료, 항적도 및 교통량 등 해상교통환경의 평가를 위한 기초자료가 수집되어야 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 추계학술대회
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• pp.167-169
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• 2018

2020년부터 전 세계적으로 IMO 선박연료유 규정은 한층 강화될 것으로 예상되며, 일부 지역은 배출규제해역(Emission Control Area; ECA)를 지정하여 선박으로부터 배출되는 대기오염물질을 통제하고 있다. 우리나라는 항만도시의 대기오염 정도가 높으며 대기오염물질의 주요 배출원은 선박으로 밝혀지고 있어 이에 대한 대책으로써 ECA 지정을 위한 검토가 시급하다. 본 연구에서는 국내 항만을 대상으로 ECA 지정 필요성을 검토하고 우리나라 여건에 적합한 ECA 지정방식과 절차 등 종합적인 도입방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구목적 달성을 위해 우리나라 항만도시의 대기환경 현황을 분석하고, 해외 ECA 지정 사례 분석을 통해 그 지정현황, 규제 수준 및 효과를 파악하였다. 또한 ECA 도입 타당성을 제시하기 위해 항만도시 거주민과 업계 종사자를 대상으로 수행한 설문조사 결과를 활용하였다. 결과적으로, 우리나라의 ECA 도입은 필요하며 향후 5년을 목표로 단계적으로 추진하는 것이 바람직하다. 우선적으로 자발적으로 영해 내 ECA 도입을 추진하되, 선박 통항량이 많은 주요항만구역을 대상으로 한다. 제도의 초기 장착을 위한 인센티브 제도 마련, 관리인력 확보 및 법 제도 구축을 통해 실효성을 확보하도록 해야 한다. 장기적으로는 IMO 승인을 통해 ECA가 이행될 수 있도록 타당성 조사가 선행되어야 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 추계학술대회 논문집(제1권)
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• pp.31-36
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• 2006

우리나라의 경우 선박조종시뮬레이션을 이용한 선박 통항의 안전성 평가는 흔히 목표점 혹은 목표선 분석으로 이뤄지고 있다. 이 논문에서는 선박조종시뮬레이션 결과에 대하여 목표점 혹은 목표선 분석과 연속분석을 각각 실시하고 이들을 비교 ${\codt}$ 검토하여 각각에 대한 유효성을 제시하고 아울러 각각의 선박의 위치에서 항로 중심에서의 거리가 아닌, 항로경계까지의 최근접거리를 근접도 평가의 한 방법으로 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제21권1호
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• pp.25-33
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• 2015

말라카해협의 해상교통 안전 확보는 우리나라를 비롯하여 중국, 일본을 포함한 극동아시아의 경제 발전에 직접적인 영향을 미치므로 세계적으로 중요한 해역이다. 이러한 의미에서 이 해역의 해상교통안전을 분석하는 것은 중요한 의미가 있다. 이 연구에서는 말라카해협을 대상으로 TOAIS 프로그램에 의한 선박 AIS 데이터를 1개월 동안 수집하였고, EasyFit 프로그램을 이용하여 해상교통의 통항분포를 통계적으로 분석하였다. 그 결과, 현재까지 해상교통공학 분야에서 선박통항의 분포는 정규분포라고 알려져 사용되고 있었지만, 말라카해협의 해상교통조사 결과 그 통항분포가 정규분포와 상이하다는 것을 확인하였다. 이러한 상이한 해상교통 분포 모델을 적용한 IWRAP모델을 이용하여 이 해역을 평가하였고, 그 결과 추월과 횡단상황이 가장 위험한 것으로 분석되었다. 또한 말라카해협의 충돌위험이 가장 높은 해역은 말라카해협과 포트클랑 해협 간 횡단지점으로 분석되었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권7호
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• pp.810-819
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• 2017

현행 방제선 배치 항만의 합리적인 방안을 모색하고자 국내 주요 항만을 대상으로 이용실태와 위험요인의 분포현황을 조사하여 각 항만별 위험도를 평가하고 위험도 산정 값을 기준으로 전체 항만을 4단계의 위험군으로 분류하여 방제선 배치 항만의 현실화를 추구하였다. 그 결과 항만의 위험도는 대규모 석유화학 산업시설이 위치하고 있는 여수 광양항(1.85), 울산항(1.33), 대산항(1.25)이 특히 높게 나타나고, 선박 통항량이 많은 부산항(0.95), 인천항(0.83)과 최근 항만시설의 확충으로 대형선 통항량이 증가한 목포항(0.71)과 제주항(0.49), 주변에 어업권 허가건수가 많은 마산항(0.44) 순서로 나타났다. 또한, 위험도 값이 가장 높게 나타난 여수 광양항을 기준으로 각 항만의 상대적 비율을 등급화하여 위험군을 4단계로 구분했을 때 최고위험군은 여수 광양항, 울산항, 대산항, 부산항이고, 고위험군은 인천항, 목포항, 제주항, 마산항이며, 중위험군은 평택 당진항, 포항항, 군산항, 동해 묵호항, 저위험군은 삼천포항, 옥계항, 장승포항으로 분류되었다. 이 중 현행 법률상 방제선 배치항만은 모두 중위험군 이상의 항만이며 중위험군으로 새롭게 평가되는 목포항, 제주항, 동해 묵호항은 제외되어 있다. 따라서 이들 3개 항만을 방제선 배치항만으로 새롭게 지정하여 기름오염사고에 대비할 필요가 있다.