• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제24권2호
• /
• pp.19-45
• /
• 2009

우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

• 한국중재학회지:중재연구
• /
• 제7권1호
• /
• pp.470-490
• /
• 1997

• 발명특허
• /
• 제10권12호통권118호
• /
• pp.66-67
• /
• 1985

'어쨌던 오똑이와 같은 한민족의 끈질긴 얼이 발휘되어 지적소유권의 발등의 불이 잘 진화되었으면 하는 마음 간절하며 301번지의 301빌딩사무소에서 301건에 시달리는 조국의 지적소유권분야에 미력하나마 도움이 되었으면 하는 마음 간절하며…'

• 구강회복응용과학지
• /
• 제33권3호
• /
• pp.223-229
• /
• 2017

단일 치아의 인상채득을 위해서는 바이트 트레이를 이용한 폐구인상법이 선호된다. 그러나 임플란트 인상채득을 위해서는 단일치와 다수치 구분 없이 편악 트레이를 이용한 개구인상법이 주로 사용되고 있다. 바이트 트레이를 이용하는 폐구인상법은 시간이 절약되고 재료가 적게 들며, 모형의 교합기 부착 시 상하악 악간 위치 관계 오차 발생 확률이 적다. 본 증례에서는 2 가지 종류의 폐구인상용 코핑을 이용해 바이트 트레이로 인상채득 후 단일 임플란트 고정성 보철물을 제작함에 있어 만족할 만한 결과를 얻어 보고하고자 한다.

• 대한화장품학회지
• /
• 제20권1호
• /
• pp.64-81
• /
• 1994

유화제로 polyoxyethylene(20)sorbitan monostearate, sorbitan sesquioleate을 혼합 사용하고, 분산상으로 liquid paraffin, 연속상으로 deionized water를 원료로 사용하여 Direct유화법을 이용한 전상법과 Invert유화법을 3가지 단계의 제조방법으로 나누어서 O/W에멀젼을 제조하였고, 각 단계 전상유화법에서 첨가되는 물의 양에 따른 최종 O/W에멀젼의 입자크기변화를 관찰하였다. Direct유화법을 이용한 2단계 전상유화법을 사용하여 제조한 결과, 미세하고 균일한 입자를 갖는 O/W에멀젼은 W/O에서 (W/O)W 이중에멀젼으로의 전환 단계를 거쳐야만 생성됨을 알 수 있었다. Invert유화법을 사용한 3단계전상유화법은 W/O 에서 일종의 Pseudomicroemulsion gel상을 거쳐 미세하고 균일한 O/W유화 입자가 얻어졌다. 3단계 전상법이 2단계 전상법보다 더 미세하고 균일한 입자를 생성하였다. 실험에서 사용한 모든 유화법에서 혼합유화제의 HLB가 10.0 - 10.8 영역에서 가장 미세한 에멀젼입자가 형성되었다. 이 HLB영역에서 혼합유화제가 용해되어있는 오일상에 첨가되어 가용화되는 물의 양이 최대로 많았으며, 최대 가용화 물양을 갖는 유화제의 조성에서 가장 미세하고 균일한 입자가 얻어졌다.

• 한국재난정보학회 논문집
• /
• 제7권3호
• /
• pp.181-189
• /
• 2011

민간경비엽은 사설영리기업으로서 영리성을 목적으로 하고 있으며 동시에 범죄예방이라는 사회적 공익을 우선하고 있다. 이러한 측면에서 민간경비업에 대한 영리성과 공익성의 문제가 상충되고 있으며 영리기업이면서도 공익에 대한 관리감독을 받고 있다. 영리기업의 설립조건과 영업활동권은 상법에 명시되어 있으며 자연인으로서 국민적 기본권과 직업선택의 자유는 헌법에 보장되어 있다. 그럼에도 불구하고 민간경비업은 공익이라는 사회적 기능을 이유로 경비업볍에 준하여 설립조건이나 영업활동의 제약, 직업선택의 자유 등에서 제약을 받고 있다. 즉, 영리법인이면서도 헌법조항의 기본권이 무시되고 있으며, 상법상 법인설립기준이나 영업활동보장권을 적용받지 못하고 있는 것이다. 경비업법에 따르면 경비업을 영위하고자 하는 자는 반드시 법적절차에 따라 해당기관으로부터 허가를 받아야 하며 회사를 대표하는 임직원들도 결격사유가 있어서는 안 된다. 그러나 상법상 법인설립의 기준은 1명이상, 업종별 규정에 따라 차이가 있지만 기본적으로는 자본금 100원 이상이면 법적제약을 받지 않고 회사설립을 할 수 있고, 헌법에 보장된 노포권에 따라 영리를 목적으로 한 모든 소득활동은 보장된다. 이에 따라 본 연구는 민간경비업의 특수성에서 비롯되는 공익성과 영리성에 대한 법적 제도적 문제점을 살펴보고자 한다.

• 한국수자원학회논문집
• /
• 제46권6호
• /
• pp.585-596
• /
• 2013

본 연구에서는 기후변화에 따른 수자원 영향평가를 위한 지역기후모형과 단계적 스케일링기법을 연계한 혼합상세화기법을 개발하고 그에 따른 적용성을 평가하고자 하였다. 단계적 스케일링기법은 강수량 구간을 총 3구간(극치호우사상, 무강수일수, 기타)으로 나누어 각 구간에 따라 각기 다른 방법을 적용하여 보정하는 기법으로, 극치호우사상은 회귀식을 이용한 보정기법, 무강수일수는 분위사상법, 나머지 부분은 평균 및 분산보정 기법을 적용하였다. 이 기법의 비교 평가를 위해 최근 혼합 상세화기법으로 가장 많이 적용되고 있는 선형보정기법, 분위사상법, 일기상발생기법을 활용하여 기상청 관할 기상관측소 61개 지점을 대상으로 적용성 평가를 수행하였다. 평가 결과, RCM에서 생산된 원자료 및 3가지 기존 기법(선형보정기법, 분위사상법, 일기상발생기법)으로 보정된 기후시나리오에 비해 본 연구에서 제안한 단계적 스케일링기법이 실제 기후특성을 잘 모의하는 것으로 나타나 적용성이 우수한 것으로 판단된다. 이러한 연구결과를 통해 단계적 스케일링기법은 RCM 사용이 증대될 기후변화 연구에 있어 그 활용성이 높을 것으로 기대된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제30권1호
• /
• pp.95-116
• /
• 2015

항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 항공운송 사고는 인적 물적 피해를 수반하기 때문에 피해의 분석을 다각도로 접근할 필요가 있으며, 항공운송인의 손해배상책임 논의는 크게 (1) 원인 사유, (2) 제한 사유, (3) 면제 사유로 나눠볼 수 있다. 우리 상법에서 손해배상책임의 소멸을 위한 면제사유는 조약과 국내법이 혼재되어 있는바 이에 대한 가늠이 필요하다. 상법과 항공운송 관련 조약은 항공운송인은 여객의 연착으로 인한 손해에 대하여 항공운송인측이 손해를 방지하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취하였다는 것 또는 조치를 취하는 것이 불가능하였다는 점을 증명한 경우에는 책임이 면제된다. 그래서 어떠한 경우에 합리적으로 요구되는 모든 조치의 요건을 달성하였는지가 문제이다. 개정 상법 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 상법은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올 협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제들도 그대로 안게 되었으므로 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. "상법" 제907조 제1항 제909조 제914조에서의 '합리적으로 요구되는 모든 조치'에 대한 분석이 필요하다. 항공운송으로 인한 손해에 관하여 항공운송인에게 기산일로터 2년 내에 재판상 청구가 없으면 항공운송인의 책임은 소멸하는데 이와 같은 2년의 제소기간은 국내법상 어떤 의미로 해석되는지 여부와 연장이나 중단은 합리적인 주의와 사고방지를 위한 적극적인 조치를 다하는 것으로 판단해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권2호
• /
• pp.33-66
• /
• 2017

우리나라는 급증하는 항공운송과 그에 따른 분쟁의 신속하고도 합리적인 처리를 위하여 지난 2007년 상법 중 항공운송편에 대한 제정작업에 들어간 이래 2011. 4. 29에 "상법 중 항공운송편 제정(안)"이 국회를 통과하여 같은 해 11. 24부터 시행에 들어가게 되었다. 항공운송은 그 특성상 국내선을 이용한 운송보다는 국제선을 이용한 운송이 절대적이다. 따라서 국내뿐만 아니라 국제적으로도 이러한 항공운송의 특성에 기하여 이미 오래 전부터 많은 국제협약을 탄생시켜 왔다. 그 중에 하나가 몬트리올 협약인데, 우리나라는 항공운송편 제정작업을 본격적으로 시행하던 때인 2007년에 이 협약에 가입하였다. 몬트리올 협약은 지난 1999. 5. 10부터 5. 28까지 국제민간항공기구의 본부가 있는 캐나다 몬트리올에서 열린 외교회의에서 채택된 국제조약이다. 몬트리올 협약은 30개국 이상이 비준하면 그 효력이 발생토록 하였는데, 지난 2003. 9. 5. 미국과 카메룬이 30번째와 31번째로 이를 비준함으로써 효력이 발생하였고, 2017. 11. 28. 우간다가 협약에 가입함으로써 현재 지역경제공동체로서 유럽연합 (European Union)을 포함하여 129개 국가가 가입하여 총 130개 당사국이 가입한 상태이다. 이에 따라 우리나라와 몬트리올 협약 가입국 130개국 중 어느 나라와 발생한 항공운송에 관한 분쟁은 원칙적으로 이 몬트리올 협약이 적용되게 된다. 그러나 국제항공운송계약에 따른 국제항공운송에 있어 이 기본적인 원칙의 적용이 문제가 되는 경우가 왕왕 발생한다. 이글에서 다루게 될 2016년의 대법원 판결도 바로 국제항공운송계약에 있어 이 몬트리올 협약이 적용되는지가 쟁점이 된 사건이다. 사실 우리나라가 2007년 몬트리올 협약에 가입한 이후 만 10년이 되는 2017년 현재까지 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약이 적용되어야 하는지 여부가 문제가 되어 대법원에서 판단한 사건으로는 이 사건이 유일해 보인다. 따라서 이 글에서는 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약의 적용여부를 상법의 기준에서 살펴보고 국제항공운송인의 책임, 특히 화물에 대한 책임을 중심으로 몬트리올 협약과 우리 상법상 항공운송편의 내용도 함께 다루어 보고자 한다. 이 글을 계기로 우리나라에서 효력을 갖게 된 몬트리올 협약의 지난 10년을 되돌아보고 몬트리올 협약과 우리 상법간의 차이가 있다면 합리적인 범위내에서 이를 수정할 수 있는 계기가 되었으면 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제27권2호
• /
• pp.3-27
• /
• 2012

국제항공운송에 관한 규칙의 통일을 위한 바르샤바 협약이 1929년에 채택되었다. 1999년에 국제민간항공기구(ICAO)는 항공사법의 통일을 광범위하게 현대화하는 국제항공운송을 위한 규칙의 통일을 위한 몬트리올 협약을 채택하였다. 몬트리올 협약은 바르샤바 체제 조약 문서를 대체하였으며, 2003년 11월 4일 발효되었다. 몬트리올 협약은 다만 국제협약일 뿐만 아니라, 또한 국내입법에 상당한 영향을 주었다. 한국은 2011년 4월 29일 상법 제6편 항공운송편의 국내 입법을 하였으며, 2011년 11월 24일 발효되었다. 한국 상법 제6편 항공운송편의 국내 입법은 여객에게 생긴 손해에 대한 책임, 수하물에 생긴 손해에 대한 책임, 화물에 생긴 손해에 대한 책임에 관한 규정들을 두고 있다. 몬트리올 협약상 항공운송인의 책임제도의 주요특징은 100,000 특별인출권(SDR)까지 절대책임을 지는 여객의 사망 또는 상해에 대한 2단계 책임제도이며, 그 절대책임액 이상은 아무런 제한없이 반대의 입증부담을 지는 추정적 책임이다. 한국 상법 제6편 항공운송편의 국내 입법은 몬트리올 협약상 항공운송인의 주요책임원칙을 수용하고 있다. 결론적으로, 한국 정부에 의한 항공운송인의 책임에 관한 국내입법은 여객, 수하물 및 화물의 항공운송에 대한 운송인의 책임에 관한 분쟁을 효과적으로 해결하고, 동법이 규정하는 방어와 책임제한에 따라 손해를 입은 여객 또는 송하인에게 적절한 보상을 제공하는데 기여할 것이다.