• 한국정보통신학회논문지
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• 제13권10호
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• pp.2030-2038
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• 2009

본 논문은 이동망 착신접속료에 대한 현재의 접속료 차등규제가 사회후생에 어떠한 영향력을 주는가를 분석 한다. 브랜드 충성도가 낮은 경우 서비스 대체성 수준과 관계없이 후발사업자의 착신접속료 증가는 사회후생을 감소시킨다. 브랜드 충성도가 높은 경우 후발사업자의 접속료가 증가함에 따라 사회후생은 증가한다. 모형을 확장하여 후발사업자의 비용이 기존사업자의 비용보다 큰 경우엔 브랜드 충성도가 증가함에 따라 사회후생 증가의 폭은 비용이 동일한 것에 비해 상대적으로 적다. 그러나 대체성이 증가함에 따라 사회후생의 감소폭은 더욱더 커진다. 후발사업자의 비용이 기존사업자의 비용보다 작은 경우엔, 전체적으로 브랜드 충성도가 증가함에 따라 사회후생의 증가폭은 더욱 커진다. 그러나 대체성이 증가함에 따라 사회후생의 감소폭은 비용이 동일할 때와 비교하면 줄어든다.

• 대한토목학회논문집
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• 제33권3호
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• pp.1087-1094
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• 2013

본 연구는 자동차 배출가스에 의한 대기질의 사회적 비용 추정 결과의 객관성 향상을 목적으로, 일 단위, 첨두 비첨두 시간단위, 각 시간 단위별 대기질의 사회적 추정 방법 차이가 그 결과에 미치는 영향을 살펴보고 그 시사점을 도출하였다. 분석결과, 대기질의 사회적 비용은 분석 시간대에 따라 약 24배까지 차이가 발생하는 것으로 나타났으며, 일 단위와 각 시간 단위 통행배정에 따른 대기질의 사회적 비용은 연 평균 약 6,536억원의 차이가 발생하는 것으로 나타났다. 한편 첨두 비첨두 단위와 각 시간 단위의 통행배정에 따른 추정 결과는 약 1%의 차이가 발생하지 않는 것으로 나타났다. 본 연구를 통해, 대기질의 사회적 비용은 통행배정 방법론에 따라 큰 차이가 발생한다는 점을 확인하였고, 특히 CAPSS의 방법보다 시간대 분석이 가능한 교통수요분석 기법에 의한 배출량 및 대기질 비용 추정방법이 보다 정확도가 높음을 입증할 수 있었다. 아울러 대기질 개선을 위해, 시간대별 교통수요관리의 필요성을 확인할 수 있었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제43권3호
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• pp.166-171
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• 2019

항로표지사고는 항로표지의 신뢰성을 저하시키고, 관리자는 추가적인 업무가 부여되며, 이용자는 항해 중 부담감을 가지게 되는 등 모두에게 불편을 초래하는 사회적 비용(경제적 손실)이 발생하게 된다. 이러한 항로표지사고로 인한 경제적 손실을 추정하기 위해 선행연구에서는 항로표지사고의 사회적비용 추정모델을 생산손실비용, 행정비용, 위험비용의 합으로 제안하였으나, 위험비용의 추정에 대한 적절한 연구결과를 제시하지 못하였다. 따라서 본 연구에서는 선행연구에서 제시한 추정모델을 보완하여, 부산청 관할해역에서 최근 10년간(2008-2017년) 발생한 항로표지사고 249건에 대한 사회적비용을 산출하였다. 즉, 항로표지 사고의 위험비용은 항로표지가 비시장재화이므로 조건부가치측정법을 이용하여 산출하였다. 그 결과, 10년간 항로표지사고의 사회적비용은 생산손실비용 31억원(25.38%), 행정비용 17억원(13.62%), 위험비용 75억원(61.01%) 등 총 124억원으로 추정되었다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제28권1호
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• pp.147-176
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• 2019

본 연구에서는 국내의 균등화 발전비용에 대한 연구결과를 기초로 하여 전원 구성에 있어서 원자력의 비중이나 이용률이 발전의 사회적 비용에 어느 정도 영향을 주는지를 시뮬레이션을 통해 도출한다. 원전이 상대적으로 증가되도록 설계되었던 제7차 전력수급기본계획과 원전의 비중을 축소하고 신재생에너지 발전의 비중을 증가시킨 제8차 전력수급기본계획을 비교하여 전원 믹스에 따른 발전의 사회적 비용, 발전단가, 전기요금의 변화 정도를 추정한다. 8차 수급계획의 환경급전 관련 변수를 고려하고, 국내 두 기관의 균등화 발전비용 연구결과를 이용한 시뮬레이션 결과, 사회적 비용은 향후 10년 내에 22%까지 증가할 수 있고, 직접적인 전력생산비용에 기초하고 있는 발전단가 역시 22% 증가하고, 전기요금은 최대 18%까지 증가할 수 있음을 도출하였다. 따라서 제8차 전력수급기본계획에 따른 전원믹스는 발전에 따른 외부 비용까지 고려한 사회적 비용차원에서 검토할 경우 7차 수급계획의 전원믹스와 비교할 때 사회적 비용을 증가시킨다.

• 한국산업정보학회논문지
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• 제20권3호
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• pp.71-79
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• 2015

우리나라에서는 손상 질환에 대한 발생률 및 인구사회학적 특성에 관한 연구는 찾기 어려운 실정이어서 본 연구는 한국의료패널(2008)의 설문조사 자료와 사회 경제적비용을 추계하여 분석하였다. 특히, 사고 손상 중독 유형별 사회적 비용과 의료이용 형태에 따른 사회적 비용을 추계하였다. 향후, 손상 발생률 감소와 의료비 감소를 위한 연령, 교육, 경제소득. 사고 발생장소 등에 맞는 구체적인 예방프로그램을 개발하고 또한 지속적인 손상예방 교육이 필요하고, 우리나라 손상의 사회경제적비용을 줄이기 위한 건강보험의 효율적 운영과 개인의 참여와 사회적, 국가적 노력이 필요하다.

• 한국항해항만학회지
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• 제42권3호
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• pp.187-194
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• 2018

항로표지는 해상교통의 안전을 도모하는 선박운항의 능률성을 향상시키기 위한 해양교통안전시설로서 국제적으로 IALA에서 관련 규정 및 권고사항에 따라 적용하고 있다. 우리나라는 항로표지 이용자에게 안정적인 서비스를 제공하기 위해 항로표지를 관리하고 있지만 항로 표지사고는 연평균 141건이 발생하고 있다. 항로표지사고는 관리자에게 기능을 복구시켜야 비계획 업무를 강요하고, 이용자에게는 심리적 불안감을 유발하여 경제적인 손실이 발생한다. 본 연구에서는 항로표지사고로 인해 기능정지에서 복구까지 소요되는 관리자의 경제활동과 이용자의 불편함을 비용으로 정량화하기 위한 항로표지사고의 사회적비용(Social Cost) 평가모델을 개발하였다. 항로표지사고의 사회적비용 평가모델은 생산손실비용, 행정비용, 위험비용의 합으로 제안하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권1호
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• pp.69-74
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• 2004

Container Freight Station(CFS)은 터미널의 내부 또는 외부에 배치되어 여러 화주의 소량(Less than Container Load ; LCL) 화물을 컨테이너화시키거나, 수입된 컨테이너에서 내품을 인출하여 여러 화주에게 분산시키는 기능을 담당하고 있다. 하지만 CFS가 터미널 내부에 배치될 경우에는 LCL화물을 운송하기 위한 일반차량의 운행이 증가하여 터미널 주변의 교통 혼잡, 높은 사회 비용 및 물류비용의 발생, 장치장의 장치 여건 악화 등과 같은 문제를 초래한다. 본 연구는 현재 개발 중인 부산신항만을 대상으로 CFS를 각 터미널 내부에 개별적으로 배치하는 경우와 북측 컨테이너 부두 배후지에 거점화할 경우에 대해 총 비용 관점(사회적 비용과 물류비용)에서 경제성을 평가하는 것을 그 목적으로 한다.

• 한국구조물진단유지관리공학회 논문집
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• 제21권4호
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• pp.87-96
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• 2017

국가 전략적 차원에서 전체 사회기반시설물에 대해 미래에 필요한 유지보수 예산 파악하는 것은 매우 중요한 부분이다. 그러나 현재 국내에서는 전체 대규모 시설물에 적용할 수 있는 유지보수비용 예측 기법이 거의 전무한 실정이다. 본 연구에서는 현재 국내에서 가용한 자료와 적용 가능한 예측모델을 토대로 우리나라 전체 향후 SOC 시설물에 대한 향후 유지보수 투자 규모를 예측하였다. 실제 지출비용과 비교하여 가장 적합한 예측모델을 선정하고 관리주체에서 과거에 지출한 유지보수비용 자료를 이용하여 일부 모델은 개발하여 교량, 터널, 포장, 항만, 댐, 공항, 상수도, 하천, 항만 등의 사회기반시설물에 대한 최적의 미래 유지보수 비용을 산출하였다. 앞으로 10년간 총 비용예측결과, 8종의 사회기반시설물에 대하여 약 23조원이 필요한 것으로 나타났으며, 가장 비용이 크게 발생하는 시설물은 도로포장, 도로교량으로 나타났다.

• 사회복지연구
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• 제37호
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• pp.345-368
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• 2008

본 연구의 목적은 장애인거주시설 중 장애유형별생활시설, 장애인공동생활가정, 장애인자립홈의 이용자 1인당 거주시설 보호비용을 산출하고, 이를 시설유형별, 세입재원별, 장애정도별로 비교하여 어떠한 차이가 있는지를 살펴보는데 있다. 보다 엄밀한 보호비용 산출을 위하여 회계분야에서 사용하는 원가분석(cost-analysis)방법을 활용하여 거주시설 이용자 1인당 연간 보호비용(단위원가)을 산출하였다. 연구결과 거주시설 유형별로 생활시설은 약 15,000천원 ~ 20,000천원, 공동생활가정은 약 10,000천원 ~ 11,000천원, 자립홈은 약 4,025천원으로 나타났다. 장애정도가 유사한 이용자들만을 별도로 선정하여 거주시설 유형별 보호비용의 차이를 살펴본 결과, 생활시설에 거주하는 이용자가 공동생활가정 이용자보다 높았고, 공동생활가정 이용자는 자립홈 이용자보다 높게 나타났다. 이로써 우리나라에서 주장되고 있는 시설보호의 '규모의 경제' 논리는 실증적인 근거에 반한다고 할 수 있다. 서비스 효과측면에서 뿐만 아니라 비용측면에서도 향후 정책방향은 소규모 지역사회시설을 중심으로 공급을 확대하는 것이 필요하다. 이와 함께 현재 턱 없이 낮게 설정되어 있는 소규모 지역사회거주시설에 대한 정부의 재정지원 수준을 높이는 일도 중요한 과제라고 할 수 있을 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제16권1호
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• pp.59-78
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• 1998

'90년대에 들어서면서 급속한 경제성장과 함께 자동차수가 급증하여 '97년에는 1.000만대를 돌파 하였다. 자동차수의 증가와 함께 교통사고도 나날이 늘어 '96년에는 사망자가 12,600여명에 이르렀다. 교 통사고는 막대한 인명피해와 함께 사회적으로 많은 비용을 소모한다. 교통사고로 인한 사회적 비용의 추정은 교통안전사업의 효과분석 및 기타 교통관련사업에서 꼭 필요한 자료이다. 이제까지 국내에서 수 행된 교통사고비용은 1년간의 전체 사고비용만을 추정하고 사고등급별 사고건당 사고비용은 도출하지 못하였다. 이에 본연구는 교통관련사업에서 꼭필요한 자료이다. 이제까지 국내에서 수행된 교통사고 비 용은 1년간의 전체 사고비용만을 추정하고 사고등급별 사고건당 사고비용은 도출하지 못하였다. 이에 본 연구는 교통관련사업에 필수적인 사고심각도에 따른 교통사고비용을 도출하려한다. 교통사고비용을 산출하는 대표적인 방법에는 총생산손실법과 개인선호성법이 있으나 본연구에서는 총생산손실법을 이용 하였다. 교통사고비용 항목은 사고로 인한 생산손실비용, 의료비용, 차량수리비용, 행정비용 및 PGS(Pain, Grief & Suffering) 비용으로 구분된다. 이중에서 PGS비용은 국내에서는 처음으로 고려된 항 목으로 교통사고 피해자 및 가족의 물질적·정신적 피해비용을 의미한다. 본연구에서는 각 항목의 비용 추계를 가능한 한 종합적이고 체계적이며 구체적으로 산출하였으며 그결과 사고등급별 건당 교통사고비 용을 도출하였다. PGS를 고려하지 않은 경우 사망사고 1건당 2억4천만원이고 중상사고 1건당 2천3백만 원 경상사고 1건당 7백 9십만원으로 추정되었다. 또한 사망자와 부상자 1인당 평균사고비용은 각각 2억 1천만원과 1천1백만원으로 나타났다.