• 한국지반환경공학회 논문집
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• 제10권2호
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• pp.5-12
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• 2009

남극 세종기지 및 시베리아의 블라디보스톡에서 채취한 흙 시료에 대하여 지반공학적인 기본 시험 즉, 비중시험, 다짐시험, 입도시험, 온도변화에 따른 열전도율시험, 부동수분시험, 일축압축강도시험을 수행하였다. 또한 블라디보스톡시료에 대해 온도변화별 인장강도시험을 수행하였다. 일축압축강도시험과 인장강도 시험시 시료의 동결에 의한 부피의 팽창을 억제하면서 공시체를 만들어 온도 변화 및 함수비 변화에 따른 강도변화를 비교하였다. 열전도율 시험 결과 영하 상태에서 흙의 열전도율은 영상 상태에서의 그것보다 훨씬 높게 나타났다. 온도변화에 따른 부동수분시험 결과 부동수분은 $0{\sim}-5^{\circ}C$ 사이에서 급격히 감소하였으며, $-20^{\circ}C$까지도 부동수분이 존재하였다. 압축강도시험 결과 함수비 변화에 따라서 다양한 응력-변형률 곡선을 보였으며, 남극의 사질동결토는 동일 온도의 얼음보다 훨씬 큰 강도를 보였으나, 블라디보스톡의 점성동결토는 초기 영하상태에서는 얼음 보다 작은 강도를 보이다가 $-15^{\circ}C$ 이하에서 서서히 얼음 보다 큰 강도를 나타내기 시작하였다. 또한 온도저하에 따라 인장강도가 증가하였다.

• 한국음향학회지
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• 제20권5호
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• pp.92-99
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• 2001

1999년 10월에 수행한 한국 동해 중북부 해역의 토모그래피 실험은 저주파수음원을 블라디보스톡 부근의 대륙붕 해역에 위치시켰고 수직선배열 수신기를 울릉도 부근에 고정시켜 원거리 음향 신호의 변화특성을 파악코저하였다. 음원은 위상 변조된 신호이며 울릉도 부근해역의 수직선배열 수신기를 이용하여 자료를 수집하였다. 수신된 자료에 대해 도달시간 및 그 변화를 파악하였다. 이를 위해 위상 변조된 신호를 복조하였으며 특성을 파악하기 위해 도달시간 확산 및 상관성 분석을 수행하였다. 분석결과 단주기성 변화가 존재하고 있으며 이는 내부파에 의한 매질의 수직 변동에 의한 영향이라 할 수 있다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제4권1호
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• pp.155-196
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• 1994

본 연구는 두만강지역의 에너지 자원개발에 관한 연구에서 전력산업을 중심으로 다루었으며 연구범위는 연변 조선족 자치주 수도 연길과 러시아의 군사항 블라디보스톡 그리고 북한의 청진을 잇는 대삼각지대(Tumen River Economic Development Area: TREDA)로 하였다. TREDA내에 2020년의 국가별 총전력수요는 중국 9,052 Gwh, 북한 8,989 Gwh, 러시아 15,662 Gwh이며, 1991년-2020년간의 년평균 증가율은 중국 8.4%, 북한 5.9%, 러시아 3.1%로 전망된다. 따라서 발전소 건설계획은 3개국(중국-북한-러시아)전력계통연계 방안이 가장 경제적인 것으로 나타났으며, 송변전계통은 각국이 주파수가 상이하여 전력계통의 연계가 경제적, 기술적으로 타당성 검토가 곤란하나 계통연계시 기존 설비의 보완 및 설비운용면에서 제도적 보완책이 필요한 것으로 사료된다. 전기요금은 국가에서 통제, 결정하여 왔다. 그러나 두만강개발특구는 자유무역경제특구이므로 시장경제체제에 의한 발전소 건설 계획을 전제로 한 한계비용이 68원/Kwh일때 자원의 효율적 배분과 사회 후생을 극대화할 수 있다는 것이다. 단기적으로 TREDA사업초기에는 환경설비를 갖춘 재래식 석유 및 석탄화력 발전소가 투자 부담면에서 유리하나 향후 환경규제를 대비하기 위해서는 원자력발전의 건설도 환경영향을 최소화할 수 있는 방안으로 모색될 수 있을 것이다.

• 수산해양기술연구
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• 제40권1호
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• pp.47-53
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• 2004

우리나라에 설치되어 있는 DGPS 위치 보정국의 위치보정신호에 대한 이용범위를 조사하기 위하여 제주에서 중국의 텐진간의 항로, 제주에서 인천간의 항로 및 제주에서 러시아의 블라디보스톡간의 항로에서 우리나라 부근해역에서 각 DGPS 위치보정국의 전파를 자동선국과 수동선국 방식으로 수신하여 설계상의 이용범위와 실측결과를 비교 ${\cdot}$ 검토하였으며, 전파송신국과 수신지점사이의 전달경로상에 장애물이 있을 경우의 이용범위의 제한에 대하여 고 찰한 결과는 다음과 같다. 1. 유효범위가 100해리, 전계강도는 40.0dB (over${\mu}$V/m)을 만족하도록 설계되어 있는 우리나라의 DGPS보정국은 그 이용범위가 DGPS보정국 및 전파경로에 따라 최소 0.3 배에서 최대 3.6 배로 상당한 차이를 보였다. 2. 전파경로가 같은 해상일 경우에 DGPS보정국을 중심으로 남쪽해역보다는 북쪽해역의 이용범위가 넓었다. 3. 우리나라 서해안에서는 어청도국이 이용범위가 가장 넓어서 366해리나 되었고, 동해안에서는 울릉도국이 러시아의 블라디보스톡항에서도 자동선국으로 수신이 되어 342.3해리의 이용범위를 보였다. 4. 우리나라 서해안 및 남서해안에서의 제주도 마라도국의 이용범위는, 전파경로상 한라산이 존재하여 대단히 불규칙하고 불안정하며, 측정된 최대수신범위는 2002년 6월 22일부터 7월 1일까지의 제주와 중국 텐진간의 항로상에서 자동수신거리 145해리이었으며, 최소 수신 불가능한 거리는 2003년 6월 26일부터 6월 28일까지의 제주와 인천간의 항로상에서 수동수선거리 28.7해리이었다.

• Animal Systematics, Evolution and Diversity
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• 제14권4호
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• pp.327-334
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• 1998

북한산 등줄쥐의 분류학적 위치를 결정하기 위해, 극동아시아(한국, 북한, 북동 중국, 극동 러시아)의 15개 지역에서 채집한 등줄쥐(Apodemus agrarius) 3아종의 31개 형태 형질들을 다변량방법으로 분석하였다. 분석 결과 세 군으로 나누어졌는데, 한국의 2개 지역(제주도, 완도)의 큰형, 한국과 북한의 8개 지역(진도, 군산, 지리산, 청주, 월악산, 태백산 : 해주, 신의주)의 중간형과 북한, 중국, 러시아의 5개 지역(금강산, 모향산; 길림, 이춘; 블라디보스톡)의 작은형이었다. 큰형, 중간형, 그리고 작은형은 고 등(1991, 1997)이 밝힌대로 각각 A. a. chejuensis. A.a.coreae, A. a. manchuricus임이 확인되었다. 북한의 서부지역(해주, 신의주)의 등줄쥐 (중간형)는 Thomas(1908)가 언급한 대로 A. a. coreae로 분류된다고 밝혀졌지만, 북한의 동부지역(금강산, 묘향산)의 등줄쥐(작은형)는 A.a manchuricus이었다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제14권1호
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• pp.37-52
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• 1998

일본에 의해 발사된 ADEOS 위성에 탑재된 NSCAT(NASA Scatterometer)은 고밀도(25 km) 해상풍 측정을 위한 최초의 관측기기이다. 비록 전원장치 고장으로 1997년 6월 작동을 중지하였지만, 작동하던 9개월동안 해양기상학자들에게 최초로 직접 관측한 해상풍, 특히 한국 근해의 해상풍을 연구하는 기회를 제공하였다. 본 연구에서는 1997년 1월부터 1997년 6월까지의 월평균 해상바람장과 바람응력컬을 보여준다. 1월평균 한국 근해의 바람장은 강한 북서풍(8 m/s)이 우세하였으며 가장 강한 바람은 블라디보스톡 근해의 바람(12 m/s)이었다. 동해 서부 해역 즉 우리나라 근해의 해상풍은 산맥에 의해 영향을 받았으며 이 지형으로 인해 변화한 바람은 기압도를 근거로 추정된 지금까지의 바람응력컬 값보다 5배 정도 큰 바람응력컬 값을 유발하였다. 스버드럽 해수수송량(Sverdrup transport) 계산은 겨울철 바람이 동한한류의 방향을 남향에서 북향으로 바꾸는 가능성을 보여주었다. 북한 근해에서 바람응력컬에 의한 해수침강속도는 최대 월 45 m정도이었고, 바람에 의한 해수 침강이 바람에 의한 강한 혼합과 더불어 동해중층수 형성에 좋은 조건을 이 해역에 만들어 주는 것으로 밝혀졌다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제19권12호
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• pp.645-652
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• 2018

최근 한국이 OSJD(Organization for Cooperation of Railway) 정회원에 가입함에 따라 우리나라도 OSJD의 협약을 적용받을 수 있어 소프트웨어적으로는 대륙철도와 연결되었다고 볼 수 있다. 그러나 오랜 세월 각 주변국들의 철도시스템들이 개별적으로 개발되고 운용된 결과 하드웨어적으로는 제약이 있어 현 상태의 철도시스템의 기술적 상호운용성에 대한 진단이 필요하고 장기적으로 상호운용성을 향상시키기 위한 방안 또한 필요하다. 이에 본 연구에서는 현 상태의 대륙철도 국가들의 철도시스템의 기술적 상호운용성을 유럽에서 활용하였던 기술적 상호운용성 기준인 TSI(Technical Specifications for Interoperability)를 기준으로 각 국의 철도시스템을 분석하였다. 실제 특정구간의 열차운행을 가정한 열차의 운행모델을 바탕으로 필요한 인프라 벡터와 철도차량 벡터의 모델을 만들고 열차운행에 따른 인터페이스에 의해 발생하는 상호운용성 행렬을 바탕으로 상호운용성 지수인 IOP(Interoperability Of Percentage)를 계량화하였다. 부산에서 블라디보스톡까지 디젤기관차와 화차를 활용하여 운행할 경우 IOP값은 22.2%에 불과하여 상호운용성이 낮은 편이었다. 즉 77.8%의 상호운용성 제약요인이 존재하는 것이다. 이와 같은 제약요인들은 장기적으로 기술적 상호운용성을 높이는 방향으로 건설 및 제작되어야 대륙철도구간의 열차운행의 장애요인을 감축할 수 있으며 상호운용성이 100%인 대륙철도 노선을 만들어 운용효율성이 높은 철도가 될 것이다.

• Ocean and Polar Research
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• 제26권4호
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• pp.581-594
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• 2004

하계 동해의 기원 해수 T-S diagram 방법에다 용존 산소를 추가시키고, 자료를 위도-경도 평면상에서 표시하는 방법으로 기원해수를 판별하였다. 하계에 동해에서 총 8개의 기원해수가 판별되었다. 표층해수로는 1) 고온-저염의 EKCW, 2) 고온-최저염의 NKSW, 3) 고온-고염의 MTSW, 4) 저온-저염의 TSCW의 4종류와 5) 최고염의 TMW, 6) 저온-저염-고농도의 산소를 가지는 LCW인 2종류의 중층수 그리고 심층수로 7) 저온-고염-고농도의 산소를 가지는 ESIW, 8) 최저온-고염-저농도의 산소를 가지는 ESPW 8종류로 구분할 수가 있었다. 특히, 동해 중 북부 해역에서 발견된 최저염의 NKSW(North Korea Surface Water), 기존에 알려진 대마난류 표층수에 비해 고염의 특징을 보여준 MTSW(Modified Tsushima Surface Water), 그리고 타타르 해협에서 시베리아 연안을 따라 남하하는 TSCW(Tatar Surface Cold Water)등이 이번 연구에서 새롭게 정의되었다. 조성비로 본 기원 해수의 흐름 총 8개의 기원해수에 대해 조성비 50% 이상을 기준으로 한 각 기원해수의 흐름을 Fig. 7에 나타내었다. 먼저 표층의 흐름을 보면, EKCW는 대한해협 서수도를 통해 동해 연안을 따라 북상하는 흐름을 보였고, MTSW는 대단해협 동수도를 통해 동해로 진입하여 $40^{\circ}N$ 부근까지 영향을 미쳤다. TSCW는 타타르 해협에서 시베리아 연안을 따라서 블라디보스톡 부근까지 남하를 하였고, NKSW는 동해 중부의 $40^{\circ}NP{\sim}42^{\circ}N$ 부근에 국지적으로 분포하였다(Fig. 7a). 중층에서는, TMW가 $40^{\circ}N$ 부근까지 영향을 미쳤고, 동해 북부 해역에서 기원한 LCW와 ESIW에 세력에 막혀 더 북진을 못하고 동진하는 것으로 판단되었다. LCW는 동해 북부해역에서 반시계 방향의 순환하는 흐름과 연안을 따라서 남하하는 흐름 두 종류의 흐름이 있는 것으로 판단되었다(Fig. 7b). 심층에서는, ESIW가 동해 북부 연안을 따라 $36^{\circ}N$ 부근까지 남하하는 흐름을 보였고, ESPW는 수심 500m 부근에서 시베리아 연안을 따라 남부 연안까지 남하하는 한 줄기가 있음을 알 수 있었다. 점차 수심이 깊어지면서 동해 남 북부 전체를 ESPW로 채우고 있어 어떤 흐름의 특징보다는 동해 전체의 상당한 부피를 차지함을 알 수 있었다(Fig. 7d). 동해 북부해역에서 생성되는 냉수들이 연안을 따라서 동해 남부해역으로 이동하는 흐름을 보여주었다. 따라서 동해 내부 순환의 큰 줄기는 연안을 따라 흐르는 냉수들의 흐름이며, 매년 동해남부 해역에 발생하는 용승 현상도 이러한 흐름의 연장선에 있음을 짐작할 수 있다(Lee and Kim 2003).