• 대순사상논총
• /
• 제29집
• /
• pp.71-100
• /
• 2017

대순진리회의 신앙의 대상인 강증산의 신격명으로 언급되는 것이 두 가지이다. 증산의 강세 전 신격은 '구천대원조화주신'이고, 그의 화천 후 신격은 '구천응원뇌성보화천존상제'이다. 중국 도교에서 최고신으로 변증되지 않는 '구천응원뇌성보화천존' 신격이 강증산의 화천 후 신격에 동일한 용어가 등장한다는 것은 대순진리회 신앙체계에서 매우 중요한 문제인 것이다. 즉 대순진리회만의 신앙체계에서 중국 도교와는 다른 위치에 있는 대순진리회의 '구천응원뇌성보화천존상제'의 최고신 위치에 대한 변증문제와 구천대원조화주신으로부터 변화한 신격에 대한 합리적이고 개연성 있는 설명이 대순사상연구를 통해 제시되어야 된다는 것이다. 그렇지 않는다면 결국 중국 도교와 대순진리회에서 '상제'라는 단어를 제외하고 동일하게 나타나는 두 신격 간에 대한 교학적 논쟁이 혼란의 문제를 가져올 수 있는 가능성이 충분하기 때문이다. 아직까지 대순사상 내에서 이와 관련한 교리적 설명이나 담론이 거의 없으므로 향후 이 문제에 대한 연구의 기초가 필요한 실정이다. 그래서 본 연구는 대순진리회가 도교 문화권 사람에게 '구천응원뇌성보화천존'이라는 명칭의 신격을 어떻게 표명할 것인가에 대한 것과 이와 연관되어 증산의 강세 전 신격인 '구천대원조화주신'에서 또 다른 명칭인 '구천응원뇌성보화천존상제'라는 화천 후의 신격변화를 교학적으로 어떻게 설명할 것인지에 대해 가설적 수준까지 논해보고자 한다. 본 논문이 이 문제의식에 대한 초석연구로써 그 기반이 되게 하는 과정에 있어서 연구의 범위가 담론적 가설에 그칠 수밖에 없는 이유는 이 주제와 관련하여 타당한 학문적 근거를 찾으려면 논문 한편이 아닌 심도 있는 수많은 비교연구들을 필요로 하기 때문이다. 논자는 이 주제에 대한 담론을 크게 세 가지 방향으로 나뉘어 보았는데, 첫째는 중국 도교의 '구천응원뇌성보화천존'과 대순진리회의 '구천응원뇌성보화천존상제'는 칭호가 같은 부분이 있으나 서로 관계가 전혀 없는 별도의 신격이다.'라는 가설이다. 둘째는 중국 도교의 '구천응원뇌성보화천존'과 대순진리회의 '구천응원뇌성보화천존상제'의 두 신격은 같은 신격이다.'라는 가설이다. 셋째는 중국 도교의 '구천응원뇌성보화천존'과 대순진리회의 '구천응원뇌성보화천존상제'는 매우 밀접한 관련성을 가지고 있겠으나, '구천응원뇌성보화천존'은 어떠한 일을 하기 위한 직위로써 '구천대원조화주신'인 증산이 화천 후 뇌부(雷府), 즉 그 특정직위에 임어하여 새로운 신격인 구천응원뇌성보화천존상제라는 또 하나의 명칭을 가지게 되었다'는 가설이다. 첫 번째 관점으로 교학을 전개할 경우 대순진리회의 중요 신앙체계의 성립이 피상적 혼합주의로 비판받을 수 있다는 점에 유의해서 신격 차용에 대한 교학적 설명이 반드시 전개되어야 한다. 두 번째 관점으로 교학을 전개할 경우 중국 도교 신앙체계와 모순됨이 없이 교학을 전개할 수 있는 이론적 치밀함이 반드시 필요할 것이다. 또한 대순교학에 있어서 도교적 관점의 도입이 비판 될 수 있음도 유의해야 할 것이다. 세 번째 관점으로 교학을 전개할 경우 최고신 변증과 신격 변화에 대한 설명이 수월한 점이 있지만 현재까지는 그 논거가 아직 많이 부족하다. 지금은 시론에 불과하지만 본 연구에서 제시하는 의문점으로부터 향후 수많은 후속 연구를 기대해본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제28권2호
• /
• pp.3-35
• /
• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.