• 건축사
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• 11호통권140호
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• pp.69-73
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• 1980

• 한국콘크리트학회:학술대회논문집
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• 한국콘크리트학회 2002년도 봄 학술발표회 논문집
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• pp.13-19
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• 2002

우리나라의 고속도로는 1968년 2월 1일 경부고속도로를 착공한 이래 꾸준히 증가하였으며 2002년 현재 2,637km가 건설되었다. 이는 전체 도로 연장(91,396km)의 약 2.9%에 해당한다(표 1 참조). 고속도로는 그림 1에 나타낸 바와 같이 1990년 이후 급격히 증가하였으며, 앞으로도 계속 증가하여 2004년까지 약 3400km, 2020년까지 남북방향으로 7개축(3,291km), 동서방향으로 9개축(2,869km)의 7$\times$9 간선도로망을 목표로 총 6,000km 이상이 건설될 예정이다.(중략)

• 안전기술
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• 제203호
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• pp.21-23
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• 2014

지난 1984년 개통된 88올림픽 고속도로는 '전라남도 담양군'과 '대구시 달성군'을 연결하는 고속도로로 동서교류를 확대하는 큰 역할을 하고 있다. 하지만 현재는 국내에서 유일한 왕복 2차선 고속도로인 것은 물론 중앙분리대가 없는 유일한 고속도로로 유명하다. 즉 늘어나는 교통량을 감당하지 못하고, 안전성에도 문제가 있는 것이다. 때문에 현재 88올림픽 고속도로가 포함된 제12호선 고속국도에서는 왕복 4차선으로의 확장공사가 한창 진행 중이다. 오늘의 주인공인 (주)포스코건설은 고속국도 제12호선의 담양~성산 간 확장공사 제3공구 현장을 책임지고 있다. 확장공사가 이뤄지는 목적이 고속도로 운전자들의 안전성 제고에 있는 만큼 이곳에서는 그 취지가 무색해지지 않게 근로자들의 안전을 최우선 가치로 여기고 있다. 이곳 현장에서 어떤 안전활동이 전개되고 있는 지 찾아가 봤다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권1호
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• pp.65-71
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• 2014

국내 경부고속도로와 남해고속도로는 부산항을 각각 남북방향과 동서방향으로 연계하며 20%이상의 중대형화물트럭 혼재율과 특정시간대 통행량이 집중되는 핵심 간선도로로 시간교통량계수(K-factor)에 대해 연구의 필요성을 깨닫게 되었다. 그리하여 본 연구에서는 경부고속도로와 남해고속도로의 기본구간에서 단기간동안 수집된 차량검지시스템(vehicle detection system, VDS)자료를 이용하여 고속도로의 K-factor와 K-factor추정치(estimate)사이의 상관분석을 통해서 고속도로의 K-factor추정모형 구축을 목적으로 연구하였다. 결과적으로 7일 VDS자료의 K-factor추정치(estimate)와 함께 파워(POW)모형이 K-factor를 추정에 높은 설명력과 신뢰성이 있음을 확인할 수 있었다.

• 토지주택연구
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• 제2권2호
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• pp.171-182
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• 2011

본 논문에서는 북한의 인구현황, 도로현황, 도로의 기능 및 역할을 살펴보았다. 또한, 남한과 중국의 도로망 및 Asian Highway와 연계할 수 있는 도로에 대해 남북축과 동서측 $5{\times}5$로 전망하였다. 추가적으로, 도로의 투자우선순위를 결정하기 위하여 평가항목 및 가중치를 산정하고 전문가그룹의 설문조사를 바탕으로 AHP 분석방법을 활용하였다. 분석결과 축별 우선순위는 남북축은 남북2축(개성~평양~안주~중국),남북5축, 남북1축, 남북3축, 남북4축 순으로 선정되었으며 동서축은 동서2축(남포~평양~원산), 동서1축, 동서3축, 동서4축, 동서5축 구간이 투자우선순위가 높은 것으로 분석되었다.

• 터널과지하공간
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• 제10권4호
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• pp.497-505
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• 2000

고속도로 건설을 위한 본 조사지역과 그 주위에는 중생대 백악기의 퇴적암류와 화산암류인 응회암, 치밀 안산암 및 조립 안산암들이 분포하며, 이 암석들을 산성 및 염기성 암맥들이 관입하며 분포하고 있다. 조사지역에서의 주요 불연속 면들은 퇴적암의 충리, 절리 및 단층들로 구성되고 있다. 퇴적암의 층리의 주향은 시점구간에서는 거의 동서방향으로 발달하고 있으나 점차 북동방향으로 휘어졌다가 공구의 중간부이후에서는 거의 남북방향으로 방향이 변하고 있다. 공구내의 절리는 다양한 방향에 걸쳐 발달하며 경사각은 대체로 70도 이상으로 급경사를 이루고 있다. 퇴적암 내에서는 3 내지 4조의 절리군이 발달하나 암맥류가 분포하는 구간에서는 절리의 방향이 훨씬 분산되어 있다. 삼포단층이 공구내의 이리재를 중심으로 북동방향으로 골짜기를 따라 발달하며 구간 STA50k+600에서 STA51k+000구간에는 북서방향의 정단층이 자주 발달하고 있다. 터널굴착시 단층대를 제외한 구간에서는 불연속면들의 방향성에 따른 영향은 없을 것이지만, 층리의 간격이 좁고 많은 절리의 발달로 터널굴착시 터널벽면에서 여굴이 일어날 수 있다.

• 환경정책연구
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• 제11권3호
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• pp.25-47
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• 2012

송이생산을 고려한 소나무비오톱유형화 및 지도 작성을 통한 송이생산지의 생태적 관리방안을 제시하고자 하였다. 연구대상지는 동서고속도로 신설구간 중 송이가 다량 생산되는 양양군구간을 대상으로 도로노선중앙에서 좌우 700m씩 범위내 총 $19.79km^2$을 설정하였다. 연구의 내용은 4단계로 구분하였으며 첫째, 양양군 송이관련특성, 둘째, 송이관련 선행연구 고찰, 셋째, 송이생산을 고려한 소나무비오톱유형화 기준 및 프로세스 정립, 넷째, 송이생산을 고려한 소나무비오톱지도화 등이다. 송이생산에 적합한 경사도 $30{\sim}40^{\circ}C$ 지역은 24.77%, 남향계열은 17.44%이었고 식생구조는 소나무군락 26.00%, 평균수령, $38{\pm}8.34$ 년생, 교목층 평균식생밀도 $9.55{\pm}4.98$ 주/$100m^2$ 등으로 송이생산에 최적 식생구조였다. 토양산도(pH)는 5.0~5.6(47.96%) > 5.6~7.0(42.90%) > 4.0~5.0(9.14%)로서 송이발생에 적합한 약산성 토양인 pH 4.0~5.6의 면적은 57.10%였다. A0층의 깊이는 평균 $3.39{\pm}2.14cm$이며 4~6cm(78.03%) > 0~2cm(18.10%) > 2~4cm(3.87%)였다. 선행연구와 현장조사 결과를 바탕으로 현존식생(소나무우점비율), 지형(지형특성 및 경사도), 수령, 토양특성(토양산도와 A0층 깊이), 식생밀도를 유형화 기준으로 설정하여 총 6개 송이생산을 고려한 소나무비오톱유형으로 구분하였다. 유형별 분포면적은 송이생산잠재(II)소나무비오톱유형(32.86%) > 송이생산 부적합 소나무비오톱유형(22.17%) > 송이생산적합(II)소나무비오톱유형(17.79%) > 송이생산적합(I)소나무비오톱유형(14.86%) > 송이생산잠재(I)소나무비오톱유형(9.77%) > 송이생산소나무비오톱유형(2.55%) 등의 순이었다.

• 문화기술의 융합
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• 제6권2호
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• pp.313-319
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• 2020

2006년 7월 개통된 미시령 동서관통도로는 2017년 6월 서울 양양 고속도로 개통 후 교통량이 급감하여 인근지역 방문자 수 감소로 인한 경기 침체로 이어져 인근지역의 경제 위기론이 대두되고 있다. 이러한 배경에서 미시령 힐링가도의 활성화를 위해 울산바위 랜드마크 조성을 통해 지역활성화 방안을 찾고자 한다. 울산바위 랜드마크를 조성하가 위하여 전망 카페, 전시 시설 및 편의 시설을 구축하고, 모노레일을 이용하여 울산바위를 관람할 수 있도록 조성하고, 힐링광장, 휴식 공간 및 야외공연장 등을 설치하여 지역경제 활성화를 도모하고자 한다.