• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.7
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• pp.197-204
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• 2002

교통사고예측 및 예방을 위해서는 실제적으로 도로설계과정에서 제어가 가능한 도로 기하구조요소에 대한 사고관계를 파악함이 타당하다. 즉, 도로의 설계자는 도로건설에 앞서 기하구조요소와 사고와의 관계를 현장자료를 통해 정확히 밝혀 도로설계에 반영해야 한다. 이를 위해, 교통사고의 빈도분포를 박히는 것은 가장 기본이 되는 일이며, 교통사고 예측모형개발에 선행되어야 한다. 일반적으로 교통사고건수의 경우 분산이 평균보다 큰 과분산(overdispersion)의 특징을 가지고 있어 음이항 분포를 따른다고 알려져 있다. 따라서 본 논문은 사고모형의 개발에 앞서, 사고발생지점에 대한 도로설계요소와 기타 잠재적인 사고발생 관련요인이 비교적 잘 파악되어있는 호남고속도로를 중심으로 평면 선형상 곡선부에 대하여 교통사고의 분포를 적합도 검정을 통해 알아보고자 하였다. 사고자료는 한국도로송사의 호남고속도로 5년(1996∼2000)간 자료를 분석에 맞게 정리하였으며, 강민욱과 송봉수(2002)에서 제시한 평면선형에 있어서의 구간분할법을 이용하여 배향곡선구간과 단일곡선구간에 대한 사고분석을 하였다. 적합도 분석결과, 예상대로 음이항분포가 사고건수를 설명하기에 가장 적합한 확률분포로 제시되었으며, 이를 통해 최우추정법을 이용한 음이항회귀모형을 개발하였다. 구간분할법을 적용한 음이항회귀모형의 경우, 기존의 확률회귀토형에 비하여 높은 결정계수를 갖았으며, 모형에서 적용된 기하구조요소로는 차량 노출계수, 곡선반경, 단위거리 당 편경사변화값 등이다.

• 한국도로학회지:도로
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• v.10 no.4
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• pp.42-45
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• 2008

• 한국도로학회:학술대회논문집
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• 2006.10a
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• pp.371-378
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• 2006

• Journal of the Korean Society of Industry Convergence
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• v.7 no.1
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• pp.47-53
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• 2004

양방향 2차로 도로에서는 보다 효율적으로 운영하고 도로의 안전성을 도모하기 위하여 오르막 차로 및 양보차로 추월차로 등의 부가차로를 설치하고 있다. 이러한 부가차로 효율성의 비교 분석을 통한 연구에 의하여 기존의 도로를 효율적으로 운영하는 방안이 제시되어야 된다. 본 연구에서는 이러한 부가차로 중 추월차로 및 양보차로가 포함된 구간을 조사하여 기하구조에 따른 교통류 특성을 분석하고 각 구간별로 서비스 수준분석을 실시하였다. 그 결과는 다음과 같다. (1) 각 기하구조별로 지점속도와 통행속도를 분석한 결과 지점속도는 통행속도보다 조사지점의 기하구조에 의한 영향을 많이 받아 변동이 심한 것을 알 수 있었으며, 통행속도는 그 기하구조에 따른 교통류의 특성을 잘 반영하고 있음을 알 수 있었다. (2) 차량별 지점속도의 비교 분석에서는 현재 차량성능의 진보로 인하여 조사구간의 설계속도에 반해 중차량 및 버스-트럭, 승용에 대한 차량별 속도차이가 거의 없는 것으로 분석되었다. 기존의 중차량에 대한 보정은 현장제한속도에 대하여 감안되어야 된다고 판단된다. (3) 모의실험모형과 현장조사에 의한 교통류특성을 비교해 보았을 때, 시뮬레이션은 도로의 전구간에 대한 결과는 잘 반영하고 있으나 짧은 구간에 대하여 교통류의 연속성을 파악하기에는 부족하다고 판단된다. (4) 추월가능 구간과 양보차로구간의 효율성을 비교해 보면, 추월율에서 양보차로구간이 추월가능구간보다 22.5%나 높게 나왔으며 총지체비교에서는 추월가능구간보다 5.56sec/h의 지체감소를 보이고 있다. 서비스 수준분석에서는 같은 C의 수준을 보이고 있으나 양보차로의 영향으로 양보차로 후구간의 서비스 수준이 A까지 상향되었다. 따라서 대향교통류의 영향을 받는 추월차로의 확보보다는 효율성이 좋은 양보차로구간의 보급이 많아야 되겠다.

• 한국도로학회지:도로
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• v.11 no.2
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• pp.54-64
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• 2009

• 한국도로학회지:도로
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• v.10 no.2
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• pp.68-75
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• 2008

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.33 no.4
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• pp.1611-1617
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• 2013

Information about trafficability or the condition of road with regard to its being traveled over by vehicles is one of the most critical factors for roadway operation in winter. Specifically, when traveling on snowy or icy surfaces, the traction force varies per vehicle type including tire types, geometric characteristics of roads, and conditions of road surfaces. In general, front-wheel drive or four-wheel drive vehicles have better traction performance on snowy or icy surface than rear-wheel drive vehicles, and the latter type vehicle causes more serious traffic congestion when there is unexpected snowfall. Thus, traffic information regarding trafficability with respect to vehicle types, geometric characteristics of roadway sections, and roadway surface conditions can provide a foundation to make a decision whether to use the associated roadway sections for roadway operators as well as users. Based on the preceding premise, the objective of this study is to present a methodology for developing a trafficability index with respect to vehicle types, geometric characteristics of roadway sections, and roadway surface conditions.

• International Journal of Highway Engineering
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• v.7 no.4 s.26
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• pp.173-184
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• 2005

Pavement markings delineate driver's sight and attentions at day and night. Retroreflectivities of the pavement markings are known to be affected by some factors such as geometrical characteristics of road sections, marking materials, traffic volumes, weather, and so on. Therefore, pavement markings would have different retroreflectivities place by place. The objective of this paper is to contend that there are rises and falls of retroreflectivity of specific geometrical characteristics of road section based on observed field data. For this purpose, retroreflectivities of yellow continued lines and white skip lines were measured on the freeway sections from Hanam to Nami interchanges. And then, the sections are categorized based on road geometric or facility types. From this study, it may be concluded that there exist considerably lower retroreflectivity trends of pavement markings at sharply curved sections, climbing lane sections, ramp sections, and tunnel sections than averaged retroreflectivity trends on freeway sections. This may leads to the necessity of differential pavement marking managements.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.27 no.4
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• pp.207-215
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• 2009

Generally, traffic accidents can be influenced by variables driving conditions including geometric, roadside design, and traffic conditions. Under the circumstance, homogeneous roadway segments were firstly identified using typical geometric variables obtained from field data collections in this study. These field data collections were conducted at highways located in several areas having various regional conditions for examples, outside metropolitan city; level and rolling rural areas. Due to many zero cells in crash database, a Zero Inflated Poisson model was used to develop crash prediction model to overestimated results in this study. It was found that EXPO, radius, grade, guardrail, mountainous terrain, crosswalk and bus-stop have statistically significant influence on vehicle to vehicle crashes at rural multi-lane roadway segments.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.33 no.4
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• pp.1619-1629
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• 2013

It turned out that there was a direct or an indirect relationship among global warming, urban heat island effects, urban and traffic environments, and public's health. In particular, unusual climate phenomena such as frequent heavy rainfall and scorching heat in a row that had rarely happened before have a negative effect on quality of life for people living in urban areas. This study focuses on the effects of roadway geometric design and traffic conditions on air temperature of roadside in Seoul Metropolitan Areas, controlling of roadway micro-climate environment. Five roadway segments containing different roadway and traffic conditions in terms of traffic median with trees, street trees, traffic volume and average travel speeds were surveyed. According to statistical results(t-test) from three roadway air temperature regression model estimations, air temperature is found to be different from one another in three periods-morning, afternoon and evening. Regarding roadway geometric design, air temperature of urban roads with vegetated median strips is lower about 1.3~2.2 degrees in celcius. Higher traffic volumes per lane and lower average travel speeds will tend to increase roadside air temperature, and efficient traffic operation policies can protect from increasing roadside air temperature in urban areas.