• 한국수산과학회지
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• 제31권2호
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• pp.259-266
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• 1998

한국 동해 중부해역의 생$\cdot$화학적 특성에 대한 조사가 1995년 10월 11일부터 18일까지 동해 중북부해역의 31개 정점에서 연구선인 탐양호를 이용하여 수행되었다. chlorophyll a의 농도분포 및 신생산과 수온약층으로부터의 질산염의 수직확산이 측정되었다. chlorophyll a의 농도 범위는 검출한계 이하에서 $0.72{\mu}g/\ell$로서 대부분의 정점에서 최대농도는 수온약층부근에서 발견되었으나, 조사 해역의 남쪽 부분에서는 표층에서 나타났다. 이곳은 상대적으로 netphytoplankton의 비율이 높았고 우점종으로는 연안에서 종종 출현하는 Rhizesolenia sp.이었다. $^{15}N$ 질산염과 암모니아 흡수방법을 이용하여 측정한 질소 신생산과 재생산은 유광층의 적분한 질소생산은 $8.470\~72.945mg\;N\;m^{-2}\;d^{-1}$의 값을 보였으며 기초생산 중 신생산이 차지하는 비율인 f-ratio의 범위는 $0.03\~0.72$로, 기초생산의 $3\~72\%$가 수직확산 등에 의하여 공급되는 질산염에 의해서 유지되고 나머지 $28\~97\%$가 수층내에서 순환되는 암모니아에 의하여 유지된다는 것을 보여주었다. 이러한 f-ratio 값은 극도의 빈영양 해역에서 부영양 해역의 특징을 포함한다. 정점간 생산성과 f-ratio의 차이는 전선의 위치와 섬 (울릉도)와 연관된 해저지형에 관계되어 있는 것으로 보인다. 즉 전선역에서는 생산성과 f-ratio가 높게, 밖에서는 낮게 나타났으며 울릉도 부근에서 가장 높은 f-ratio를 보였다. 수직확산계수는 두 가지 방법으로 구하였는데, King and Devol(1979)의 식에 나타난 수직 안정도로부터 계산한 Kz-1과 new nitrogen 요구량으로부터 계산한 Kz-2이다. Kz-2는 $0.11\~0.55\;cm^2/s$ 의 범위로 이전의 다른 연구들에 의해 보고된 값에 비해서 낮았다.

• 한국지리정보학회지
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• 제22권4호
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• pp.12-23
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• 2019

본 연구는 바람길숲의 유형별 분석 방안을 제시하는 것을 목적으로 하고 있으며, 이를 위해 도시 바람길숲을 바람 생성숲, 디딤·확산숲, 연결숲의 3가지 유형으로 분류하고, 각 유형별 특성에 따른 등급화 기준을 바탕으로 3등급으로 분류하였다. 바람 생성숲은 임상도의 밀도를 기준으로, 디딤·확산숲은 식생활력도를 기준으로, 연결숲은 바람통로 네트워크를 기준으로 각각 세 개의 등급으로 구분하였다. 대구광역시(883.56㎢)를 사례로 바람길숲을 분석한 결과, 바람 생성숲의 면적은 443.1㎢로 분류되었으며, 대구광역시의 북구 및 남쪽 일대에 분포하고 있었다. 그 중, 1등급 바람 생성숲이 가장 많은 면적(345.59㎢)을 차지하였고, 달성군에서 가장 높은 비율(54.44%)을 나타냈다. 반면 중구는 외곽의 산림지역과 단절되어 있기 때문에 생성숲이 존재하지 않았다. 디딤·확산숲의 면적은 32.4㎢로 대구광역시의 대표적인 도시공원 들이 포함되었으며, 수성구 및 달성군에서 상대적으로 많은 디딤·확산숲이 분포하였다. 하지만 디딤·확산숲은 대구시 전역에 분산적으로 분포되어 있고 식생지수가 높지 않았다. 연결숲 조성이 가능한 바람통로 네트워크는 대구광역시의 주요 하천, 도로 주변이 포함되었는데, 이러한 네트워크가 외곽 산림에서 도시공원으로 연결되어 있지 않았다. 따라서 대구광역시는 도시 외곽의 바람 생성숲과 도시 내부의 디딤·확산숲을 연결하는 연결숲 조성이 중요할 것으로 판단되었다. 본 연구의 결과는 체계적인 바람길숲 조성사업을 위한 기초자료로 활용될 수 있을 것이며, 국가 및 지자체 단위에서 바람길숲 분석에 대한 가이드라인 작성의 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

• 대한토목학회논문집
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• 제40권2호
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• pp.225-231
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• 2020

지구상 물의 총량 중 사람이 사용할 수 있는 담수는 지하수, 빙설 등을 제외하면 0.01 % 이하이기 때문에 물 관리 대응 필요성이 커지고 있다. 주요 국가들은 수자원을 보호하고 효율적으로 활용하기 위해서 자원의 채취단계에서 운영단계에 투입되는 물의 양을 정량적으로 추정할 수 있는 물 발자국 연구를 주로 농업 중심으로 진행하고 있다. 우리나라도 최근 물 부족에 대응하기 위하여 여러 정책을 진행 중에 있으며 건설산업에서도 정책개발은 물론 이를 뒷받침할 수 있는 기초연구의 필요성이 강조되고 있다. 본 연구는 도로의 배수공을 대상으로 공종에 투입되는 자원의 물 소모량을 산정하기 위하여 원료채취단계, 운반단계, 제작단계까지 분석 및 DB를 구축하였다. 물 사용량을 추정방법은 Water Footprint Manual과 환경성적표지 인증안내서에서 제시한 방법을 활용하였으며, 각 공정에 투입된 자재의 물소모계수, 취수원 수역에 따른 물 특성화 인자, 간접수 및 직접수를 고려한 물 발자국을 산정 후 배수공 주요 공법별 원단위 물 사용량을 산정하였다. 물발자국 산정 결과 배수공 자재 중 브라운 아스팔트, 철근, 레미콘이 전체 97 %를 차지하였다. 배수공법별은 암거공, 측구공, 암거날개벽, 철근콘크리트 개거가 전체 92.2 %를 차지하였다. 배수공 전체 단계별 산정된 물 소모량과 물발자국은 원료 채취단계, 운반단계, 제작단계 순으로 나타났다. 본 연구에서 산정된 배수공 전체 자재나 배수공법별의 물발자국은 농업 분야와 건설업 분야 기초 자료로써 활용될 수 있다. 분석의 신뢰도를 높이기 위해서는 추후 국외의 데이터베이스를 더 찾아서 지속적인 검토 및 연구가 필요할 것으로 판단된다.

• 한국식품과학회지
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• 제36권5호
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• pp.804-811
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• 2004

시중에서 유통되고 있는 제품 중 사카린나트륨 및 아세설팜칼륨이 사용 가능한 대상식품인 빵 또는 떡류, 김치류, 음료류, 어육가공품, 건과류, 아이스크림류, 잼류 및 발효유류 등 46종 755품목을 대상으로 인공감미료 2종에 대한 사용실태를 파악하고 식이를 통해 실제 섭취되는 인공감미료의 총 섭취량을 조사하여 FAO/WHO의 ADI와 비교 검토함으로서 인공감미료의 실제 섭취량과 ADI간 안전수준평가 및 사용기준 개정시 기초 자료로 활용하고자 수행하였다. 따라서 분석된 결과를 기초로 식품유형별, 연령대별, 성별 및 인공감미료별 사용실태를 파악하고 국민영양조사자료에 근거하여 대상식품의 유형과 연령에 따른 인공감미료별 1인 1일당 추정섭취량을 산출하였으며 FAO/ WHO에서 설정한 ADI와 비교 검토한 결과, 총 검사건수 755건 중 57건의 인공감미료가 검출되어 7.6%의 검출율을 나타내었으며 인공감미료별 검출건수와 검출율은 각각 사카린나트륨 49건(6.5%) 및 아세설팜칼륨 11건(1.5%)으로 나타났다. 또한, 대상식품별 일일추정섭취량을 산출한 결과 사카린나트륨은 단무지에서, 아세설팜칼륨은 아이스크림에서 가장 높은 것으로 나 타났다. 연령별 ${\Sigma}EDI$는 1.89-4.91 mg/man/day의 범위로 13-19세에서 인공감미료 섭취가 가장 많았으며 65세 이상에서 가장 낮았다. 또한 각 인공감미료를 연령대별로 보면 사카린나트륨은 30-49세, 아세설팜칼륨은 13-19세에서 가장 섭취량이 많은 것으로 나타났다. 성별 ${\Sigma}EDI$는 남성은 5.91 mg/man/day, 여성은 4.89 mg/man/day으로 나타났다 국민영양조사표 등의 식품별 1인 1일당 섭취량과 인공감미료별 평균검출농도로부터 일일추정 섭취량을 산출하였을 때, 인공감미료별 ${\Sigma}EDI$는 사카린나트륨 4.13 mg/man/day, 아세설팜칼륨 1.25 mg/man/day로 각 인공감미료의 ADI를 국민평균체중 55 kg으로 환산한 275-825 mg/man/day와 비교하였을 때 매우 낮은 수치를 나타내었으며 이 결과는 ADI 대비 0.2-1.5% 수준이었고 사용가능 대상식품의 이론적 TMDI의 1.2-13.5%의 수준으로 사용대상식품을 통한 인공감미료의 섭취는 안전하다고 판단된다.

• 농업생명과학연구
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• 제45권2호
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• pp.69-83
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• 2011

본 연구의 목적은 경산시 보호수의 환경분석, 보호관리 및 활용 실태 등의 조사 분석을 통한 합리적인 관리 및 활용방안을 위한 기초자료를 제시하는데 있다. 조사한 결과를 보면 경산시가 지정한 41개소에 보호수 55주가 있고 총 종수는 8종이며, 수종으로는 회화나무 (30.9%)와 느티나무 (23.6%)순으로 가장 많았다. 보호수의 유형으로는 당산목이 45.5%로 가장 많았고 그 다음으로는 풍치목이 36.7%를 차지하였다. 200년~300년 사이의 보호수가 21주로 전체 38.2%를 차지하였고, 수고는 15 ~ 20 m 사이의 보호수가 경산시 보호수의 54.6%를 차지하였다. 보호수의 입지 유형을 보면 마을형이 34%로 가장 많았고, 다음으로 도로변형이 19.5%로 많았다. 식재유형은 독립수가 전체 보호수의 78%를 차지하였다. 보호수의 근원부는 나지상태가 58.5%로 가장 많았고, 다음으로는 쇄석 및 자갈이 19.5%를 차지하였다. 토양경도는 평균 9.64 mm로 나타났고 보호책은 9곳에 설치가 되어있고 석축이 있는 곳은 22개소로 전체 53.7%로 조사되었다. 외과수술을 받은 보호수는 38주로 전체 70.9%를 차지하였고 표지석은 보호수 전체의 80.5%인 33개소에 설치되어 있었다. 쉼터로 이용되고 있는 곳은 13곳으로 전체 31.7%를 차지하였고 시설물은 주로 정자, 의자, 간단한 체육시설, 야외테이블 등으로 구성되어 있었다. 본 연구에서 기존쉼터를 정비하거나 보호수 주변을 정비해서 소규모 공원화가 될 수 있는 지역을 제시하였다. 향후 농촌지역 공원녹지 공간 확보 및 지역민의 공동체회복을 위한 보호수 주변 소공원 조성 가능성을 위한 기초자료를 제공하는데 그 의의가 크다고 사료된다.

• 법제연구
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• 제53호
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• pp.593-631
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• 2017

자율주행자동차의 상용화를 둘러싸고 각국은 이제 기술적 경쟁은 물론 입법 경쟁에도 뛰어 들었다. 그런데 이처럼 자국의 자율주행차 산업의 기술적 우위를 확보하려는 법적 제도화의 와중에 독일의 자율 및 커넥티드주행에 관한 윤리위원회는 최근 20여개의 지침을 제시하였다. 이 지침은 복잡한 윤리적인 딜레마와 법적 책임의 분배, 자율주행기술에 대한 지침의 투명성 요구 등 반드시 해결하고 넘어가야 할 과제들을 언급하고 있어, 향후 자율주행자동차 관련 입법의 이정표 역할을 할 것으로 판단된다. 이에 필자는 형사책임을 기초로 독일 윤리위원회의 지침에서 제시된주요내용을 포섭하는 새로운 법률안을 성안해 보았다. 그리고 그 구조는크게 총칙, 자율주행자동차의 종류와 안전기준에 관한 장, 등록 및 점검, 정비, 검사 등에 관한 장, 운행 면허에 관한 장, 제조사와 운전자의 의무에 관한 장, 보험과 사고시 책임에 관한 장, 도로와 시설, 교통체계에 관한 장, 보칙, 벌칙에 관한 장 등으로 구분할 수 있다. 우리나라에서 자율주행자동차의 상용화는 먼 미래의 일로, 자율주행자동차에 대비할 법제의 마련도 요원한 것처럼 치부할 수 있지만, 우리의 현실을 보면 오히려 선도적 입법이 필요할 수도 있다. 이에 본 논문은 자율주행자동차 사고시 확정될 형사책임을 기본으로 필요한 사항들을 규율하는 개별 법률안을 마련하였다. 여기서 자율주행자동차의 교통안전을 위해 명확한 법률의 해석과 적용이 이뤄질 수 있도록 자율주행자동차와 주행모드 등의 정의를 내렸으며, 자율주행자동차의 안전기준을 제시하였다. 아울러 운전자와 제조사의 의무를 규정하고 그에 따른 보험가입의무와손해배상 책임을 규정하였다. 나아가 이를 바탕으로 운전자와 제조사 등의 형사책임의 배분을 명시하고, 제조사에 대하여 매출액을 기준으로 한벌금형의 규정과 면책의 가능성을 검토하였다. 또한 동법의 실효성 확보와 규제의 사각지대를 막기 위해 해킹행위 등의 처벌을 위한 벌칙규정을 살펴보았다. 이러한 논의를 바탕으로 '자율주행차의 운행과 책임에 관한 법률안'을 제시하였는데, 이는 향후 자율주행자동차의 운행과 관련이 있는 여러 학문분야와 관련 산업계의 중론을 모으고 이를 바탕으로 새로운 논의가 진행될 수 있는 기초를 제공함에 목표를 두었다. 시기적으로 요원한 감이 있을 수도 있다. 그러나 건전한 자율주행자동차산업 생태계 구축을 위해서는 자율주행자동차의 주행을 규율할 법률안을 미리 예고하여 자동차산업계가 대비할 수 있는 시간이 필요하며, 국회에서의 입법 절차에 앞서자율주행자동차의 안전에 대한 사회적 공감대 형성을 위한 공론화 과정이 필요하기 때문이다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
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• 제24권5호
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• pp.431-449
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• 2022

지금까지 국내에서는 수 많은 터널들이 완공되어 오면서 시공에서뿐 아니라 설계에서도 다양한 경험과 기술이 지속적으로 축적되어 왔다. 따라서 이제는 매우 복잡한 지질조건 또는 특수한 터널구조가 아니라면 일반적인 터널설계작업은 설계 항목에 따라 기존 유사 설계사례를 수정 또는 보완하는 것만으로도 충분한 경우도 적지 않다. 특히 터널발파설계의 경우, 실제 터널시공시 현장에서 시험발파를 통해 시공을 위한 발파설계를 추가로 수행하는 것이 일반적이라는 것을 감안할때, 설계단계에서 수행하는 발파설계는 예비설계 성격을 지니고 있어 기존의 유사 설계사례를 참고하는 것도 타당하다고 사료된다. 한편 최근 4차산업혁명시대에 들어서면서 전 산업분야에 걸쳐 그 활용도가 급증하고 있는 인공지능은 터널 및 발파분야에서도 다양하게 활용되고 있지만, 발파터널의 경우 발파진동 및 암반분류 등의 예측 분야에서 주로 활용되고 있을 뿐 터널발파패턴 설계에 활용된 사례는 많지 않다. 따라서 본 연구에서는 터널발파설계를 인공지능의 한 분야인 머신러닝 모델을 이용하여 자동화하기 위한 시도를 하였다. 이를 위하여 25개 학습용 터널설계 자료 및 2개의 시험용 설계자료에서 4가지의 입력데이터(지보패턴, 도로유형, 상반 및 하반 단면적) 및 16개의 출력데이터(심발공 종류, 비장약량, 천공수, 각 발파공 그룹별 공간격과 저항선 등)를 발췌하였다. 이를 기반으로 3가지 머신러닝 모델, 즉, XGBoost, ANN, SVM 모델을 시험한 결과 XGBoost모델이 상대적으로 최상의 결과를 나타내었다. 또한 이를 이용하여 실제 발파설계 상황을 가정하여 발파패턴을 제안하도록 한 결과 일부 항목에서 보완이 필요하긴 하지만 일반적 설계와 유사한 결과를 나타내었다. 본 연구가 기초연구 성격이어서 전체 발파설계를 완벽하게 수행하기는 아직 부족하지만, 향후 충분한 발파설계데이터를 확보하고 세부적인 처리과정을 보완하여 실용적인 활용이 가능하도록 추가 연구를 수행할 계획이다.

• 대한기관식도과학회:학술대회논문집
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• 대한기관식도과학회 1972년도 춘계종합 학술대회 초록집
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• pp.5-6
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• 1972

1960년이래 우리나라 산업은 현저하게 발달하였으며 이에 따르는 부수적인 현상이라고 할 수 있는 교통기관의 발달과 도시인구의 비대도 병행하였다. 그리나 이미 선진국가에서 겪었던 경험과 같이 기계문명의 발달과 함께 자연 환경의 파괴라는 문제에 봉착하게 되었다. 대기오염과 도시소음은 호흡기 질환, 이비인후과 질환, 안질환, 그리고 도시민에 주는 불안감과 피로촉진 적인 요인이 되고 있음은 이미 밝혀졌으며 또한 활발하게 이에 관련되는 연구들이 진행되고 있다. 때문에 인류의 사회복지 향상을 위한 노적의 결과가 우리들의 건강을 위협하는 이율배반적인 현상을 초래하게끔 강요하였다는 모순을 볼 수 있다. 대기오염을 유발시키는 원인은 연료의 연소에 기인되므로 연료사용량의 증가는 대기오염도를 심하게 하여 주는 원인이 된다. 대기 오염물질의 발생원은 연료를 많이 사용하는 곳으로 일반적으로 교통기관, 산업장, 화력발전소 및 난방, 취사 등으로 구분한다. 따라서 연료 사용량과 연소방법을 기초로 하여 연간 대기로 배출하는 오염물질을 추정할 수 있다. 1960년에서 1969년 즉 10년간의 우리나라 연료사용량을 기초로 하여 향후 1980년까지의 대기오염물질의 연간 배출량 추세를 보면 1970년도에 연간 약 80만톤의 오염물질을 전국의 대기속으로 배출하였으며 향후 뚜렷한 대책을 강구치 않는 한 1975년도에는 약 3배로 증가할 것이며 10년 후인 1980년에는 약 6배로 증가된 462만들을 배출할 것으로 추산할 수 있다. 미국의 경우 1968년도의 연간 오염물질 배출량을 보면 2억 1천 4백만 톤을 배출하였으며 1966년도보다 약 70%증가하였다. 그러나 우리나라의 경우를 보면 같은 연도의 증가율은 2.3배로서 3년간의 배출 증가는 미국보다 훨씬 높은 추세를 나타내고 있었다 국토 단위면적(km$^{7}$ )으로 볼 때 우리나라의 1975년도에는 약 24톤을 배출하였으며 미국의 1968년도와 비슷한 배출량이라 할 수 있다. 1975년도에 서울에서 배출되는 오염물질의 양은 연간 36.4만 톤이며 하루에 약 1,000톤을 배출할 것으로 산출된다. 이 사실을 오염원 별로 보면 연간 배출되는 총량의 약 40%는 자동차의 배기에 의하여 오염되고 있으며 산업장은 약 30%를 차지할 것으로 추정된다. 한편 1970년도에 전국에서 배출된 양의 22.8%가 서울에서 집중적으로 배출되었음은 심각한 문제이며 이와 같은 현상을 보존키 위한 대책의 필요성을 암시하여 주고 있다. 서울시에서 배출되고 있는 유해가스 중 자극성이 있는 가스로써 비인후계 질환을 일으키는 유독가스 유황산화물, 질소산화물, 탄화수소는 전 배출량의 절반 이상을 차지하고 있다 특히 유황산화물의 배출원인은 유황분의 농도가 높은 방카C유를 도시에서 많이 사용하고 있기 때문에 라고 생각된다. 실제로 서울시의 대기중에 배출되는 연간 총량의 95%는 벙커 C유라고 지적한 바 있다. 전술한 바와 같이 서울시에서 배출되는 오염물질의 40%는 자동차의 배기에 의하여 오염되고 있으므로 자동차의 문제만 해결한다면 대기오염물질의 40%에 해당되는 연간 배출량인 15만톤(1975년도)은 제거가 가능하며 또한 벙커 C유를 다른 연료로 대치한다면 약 10만톤 유황산화물을 제거할 수 있다 즉 1975년도의 연간 총 배출량 36.4만 톤 중 약 70%에 해당되는 25만톤은 해결할 수 있다는 결론을 얻을 수 있으며 여러 실험결과를 종합하면 최소 약 50%의 배출물을 제거할 소 있는 것으로 믿는다. 도시소음의 발생원은 교통소음, 산업소음, 건설소음 및 일반소음 등으로 구분될 수 있으며 연간 시민들에 의하여 60%가 소음으로 인한 피해에 대한 호소였음을 볼 때 가장 큰 비중을 차지한다고 할 수 있다. 도시소음은 자연의 정숙을 파괴하는 가장 큰 원인이라 할 수 있지만 한편 너무나 큰 비중을 차지하는 공공성을 띄우고 있거나 또는 취재대상이 명확히 구분되지 않는 경우가 많다는 것이 특징이다. 따라서 건설소음은 현재 세계적으로 행정적 규제를 강력히 시행 못하고 있으며 다만 공정에 사용되는 기계류를 기계공학적인 면에서 개선하고 있는 실정이며 교통기관의 경우는 운행노선의 조절(교통량분산) 항로조절, 역사이전 등의 소극적인 방법을 취하고 있으며 일반소음은 경범죄 및 선거법으로 단속하고 있는 실정이다. 도시소음의 가장 큰 비중을 차지하는 소음원은 교통소음이라 할 수 있으며 서울시의 주간도로 주변의 소음도는 평규 75㏈이며 최고 소음도는 85㏈이다. 특히 경적음은 100㏈ 전후로서 도로주변 소음으로서 가장 문제가 된다. 자동차의 운전상태에 따라 소음발생도는 달라서 대형 차량의 경우 발차시의 가장 크며 소형자동차는 속도에 비례하여 크다. 노후차량일수록 소음도는 커서 그 원인은 정비 불량으로 발생되는 차체소음이라 할 수 있다. 따라서 대책면에서 볼 때 정비강화, 교차로와 주차장의 감소 그리고 운행 장애물 제거등에 주력을 두어야 하며 독일의 소음방지 법령중 Hessen 경찰명령(제11조)에 의하면 라인에 경고하는 그의 목적에 자동차 경적을 사용하였을 때에는 200마르크 이상 500마르크 이하의 벌금을 과료하고 있으며 우리나라의 경우는 거의 없다고 할 수 있다. 서울시는 급진적으로 비대하여져 과거 교외에 있던 역이 현재 13개소가 주택지의 가운데 있게 되었으며 기차소음으로 인한 생활환경의 파괴는 크다. 실제로 신촌역의 경우 철로에서 200m 지점에서 소음을 측정한 결과 듸젤기관차에서는 68㏈에서 79㏈였으며 석탄기관차는 68㏈에서 98㏈였다. 공해방지법의 소음평가 방법(NRN)으로 소음분석 및 평가하면 최소 200m 지점에서는 모두 공해방지법에 저촉을 받고 있으며 특히 경적음과 석탄기관차의 주행은 NRN 60을 초과하였으며 이 수치는 ISO의 평가내용에 의하면 주민들의 지역사회 활동에 강력하게 장해를 준다는 결론을 얻을 수 있다. 기차소음의 대책면에서 볼 때 경적을 경종으로 대치하며 또한 주행속도를 조절한다면 많은 도움이 될것으로 추측된다. 일본의 경우 연속철(long rail)의 채용, 탄성체, 결장치의 사용 침목과 철로의 연결지점에 진동흡수재료사용 그리고 필요한 지점에 1~1.5m 높이의 방음벽설치등으로 많은 효과를 얻었다고 한다.

• 한국환경생태학회지
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• 제30권6호
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• pp.962-969
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• 2016

본 연구는 속리산국립공원에 재도입 방사된 꽃사슴(n=6)(외래도입종)의 생태 및 행동학적 특징을 밝히기 위하여 2012년 4월부터 2016년 8월까지 수행되었다. 분석된 꽃사슴(Cervus nippon)은 GPS Collar 발신기를 부착하여 포획된 원서식지에 재 방사하였으며, 연구기간 동안 수집된 1,385개의 위치 좌표를 이용하여 연간 행동권, 고도 등 서식지 이용특성을 분석하였다. 속리산국립공원에 재도입된 꽃사슴의 연구결과, 전체 행동권은 MCP 95% $2.24{\pm}1.50km^2$(t=3.648, p<0.05), 핵심구역인 FK 50%에서 $0.46{\pm}0.31km^2$(t=3.666, p<0.05)로 나타났다. 암 수 연간 행동권은 MCP 95% 수준에서 암컷 $1.53km^2$, 수컷은 $2.94km^2$로 분석되었다. 꽃사슴의 서식지 이용 중 고도 400~500m, 경사도 $30^{\circ}{\sim}35^{\circ}$, 향 S(남향)를 평균적으로 이용하였고, 도로와의 거리는 0~100m, 수계와의 거리는 0~50m을 이용하였다. 본 연구를 통해 얻어진 자료는 외래도입종 꽃사슴에 대한 서식지 관리 정책 및 생태 등의 기초 자료로 활용될 것으로 기대된다.

• 한국방재학회 논문집
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• 제8권5호
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• pp.137-145
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• 2008

이 연구는 계획규모를 초과하는 홍수량으로 인하여 예상되는 하천범람피해를 경감하기 위한 지하방수로 계획에서의 적정 위치선정 및 규모를 결정하기 위한 기초분석기술에 대한 것으로서, 1998년과 2001년에 집중호우로 일부제방의 범람 및 붕괴에 의해 막대한 손실이 발생한 중랑천을 대상으로 하였다. 지하방수로의 유입부 위치는 200년 빈도홍수에 취약한 서울시경계, 당현천 합류부, 월계 1교, 묵동천 합류부의 4곳을 후보지로 선정하였고, 유출부는 국공유지로서 사용이 가능한 중랑천하구부와 한강의 반포대교 우안부을 선정하였다. 유입부의 월류고별 횡월류량을 산정하고 홍수저감효과를 분석하였다. 검토결과, 유입부의 위치는 당현천 합류부가 적정한 것으로 판단되었는바, 이곳에 지하방수로 유입부를 설치하였을 때 홍수저감효과가 가장 큰 것으로 나타났다. 지하방수로의 적정규모검토를 위해 방류구 운영규칙을 단순저류, 일정률, 일정량, 일정률+일정량의 혼합방류의 4가지 방식을 기본으로 하는, 총 8가지 경우를 적용하여 비교 분석하였다. 200년 규모의 홍수에 대응하는 지하방수로의 적정규모를 검토한 결과 방수로의 크기는 단순저류(Rule D)일때 가장 큰 규모인 직경 12 m로 분석되었고, 일정률 방류(Rule E)에서는50%방류에서 직경 9 m, 일정량 방류(Rule F)에서는 직경 8 m, 일정량 + 일정률 방류(Rule G)의 경우는 직경 7 m로 각각 산정하였다. 이 연구에서 제시한 검토과정은 하천제방의 범람으로 연안의 침수피해가 막대할 것으로 예상되는 경우에 EAP 차원에서의 방수로 건설 계획에 유용할 것으로 판단된다. 또한, 중랑천 방수로를 건기시에는 서울시와 의정부지역을 연결하는 지하 도로로 활용하는 방안을 함께 고려함으로써 방수로의 활용성을 크게 증대시킬 수 있을 것으로 판단된다.