• 대한교통학회지
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• 제19권5호
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• pp.143-154
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• 2001

신호교차로의 서비스수준은 미국의 HCM 방식을 전세계적으로 준용하고 있으며, 우리나라도 1985년 미국 HCM을 기본으로 하여 우리나라의 특성을 반영한 보정계수 값들을 수정하여 지금까지 사용하고 있는 것이 현실이다. 하지만 한국 도로용량편람의 모태가 된 미국 HCM은 이미 94년 1차 수정판에 이어, 이를 더욱 보완해서 HCM 2000을 발간하여 실용화 단계에 있는 반면 92년에 발간된 한국도로용량편람은 발간 이후 빠른 속도로 변화해온 국내의 교통, 도로, 차량 특성과 다양해진 도로시설 유형의 변화를 신호교차로 서비스수준 분석에 적절히 반영하지 못하고 있다. 이에 본 연구는 신호교차로 서비스수준 결정에 관한 연구의 기초작업으로 기존의 신호교차로 서비스수준 분석방법의 문제점을 보완하기 위한 새로운 분석방법론을 제시하였다. 이를 위해 한국 도로용량 편람과 미국 HCM 2000의 서비스수준 분석방법론 부분을 면밀히 비교 분석하고 두 나라의 지체식에 포함된 공통적인 변수(주기(C), 포화도(v/c), 용량(c), 녹색시간비(g/C))에 대한 민감도 분석과 미국 HCM 2000에 추가로 도입된 변수들에 대한 민감도 분석을 수행함으로서 한국 도로용량 편람의 문제점을 고찰하고 운전자의 행태나 도로의 기하조건이 외국의 경우와는 다른 우리나라 실정을 반영한 한국형 신호 교차로 서비스수준 정립 방안의 필요성을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제18권6호
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• pp.19-32
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• 2000

우리나라 비신호 교차로의 운영방법은 미국과는 다르게 대부분 완전 비제어식 운영(Totally Uncontrol)방법으로 되어있다. 본 연구에서는 우리나라 비신호 교차로들 중 미국 HCM의 TWSC 교차로에 관한 분석방법이 적용 가능하다고 판단되는 비신호 교차로들을 대상으로 임계간격과 추종시간의 기준을 분석하였다. 본 연구에서는 수도권을 중심으로 총 11개의 4-지 비신호 교차로들을 대상으로 이동류별, 차량의 종류별에 따른 차량들의 임계간격과 추종시간을 조사 및 분석하였다. 그 결과 임계간격은 3.8초 - 5.4 초로 나타났으며, 추종시간은 2.4초- 2.7초 범위를 나타내었다. 또한, 임계간격의 경우 차량의 종류별에 따른 차이는 나타나지 않았으나, 이동류별로는 차이를 나타내었다. 이에 반하여, 추종시간은 이동류별에 따른 차이가 없으며, 차량의 종류별에 따라 차이가 존재하는 것으로 분석되었다. 본 연구의 분석 결과인 임계간격과 추종시간의 기준치를 국외 나라들의 연구결과와 비교 분석한 결과는 국외보다 낮게 분석되었으며, 이는 우리나라와 국외의 운전자 운전특성과 비신호 교차로의 운영방식의 차이에서 나타난 결과로 판단된다. 본 연구에서 제안한 임계간격과 추종시간의 기준은 수도권 지역의 4-지 비신호 교차로들 중 주도로와 부도로의 교통량과 속도 등의 현저한 차이가 있는 교차로 분석시 이 기준으로 적용할 수 있고, 우리 나라의 TWSC 방법을 갖는 비신호 교차로에 관한 용량과 지체시간의 이론적 모형 개발과 용량 및 지체시간의 분석을 위한 기초 자료로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제39권6호
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• pp.869-875
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• 2019

회전교차로의 서비스수준은 관측값을 통해 얻은 기하구조 특성과 파라메터 값을 이용한 분석적 모형을 통해 산정하고 있다. 분석적 모형을 통해 회전교차로 관련 연구가 많이 진행되고 있지만, 변수조합 경우의 수가 방대하여 시뮬레이션을 통한 사례연구 또는 한정적인 특성에 따른 적정 교통량의 범위와 서비스수준을 제시하고 있다. 따라서 본 연구에서는 변수조절이 보다 다양하고 용이하도록 Visual Basic Application을 활용한 회전교차로 서비스수준 분석 모형을 구축하였다. 구축한 모형으로 다양한 상황에 따른 교통류 상태를 분석하고 회전교차로의 특성을 분석하였다. 분석 결과 좌회전, 유턴의 비율이 많아질수록, 접근로별 교통량 분포가 한쪽으로 치우칠수록 회전교차로의 한계 교통량이 감소해 혼잡이 빨리 나타나는 특성을 보였다. 특히, 교통량 분포가 균일하지 않을수록 한계 교통량의 감소가 회전비율의 영향을 덜 받는 것으로 분석되었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제8권1호
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• pp.25-32
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• 1988

교차로 정지선을 출발한 차량군(車輛群)은 도로를 주행하는 동안 분산되며, 교차로의 지체시간은 분산된 교통류의 정지선 도착분포(到着分布)에 의해 결정된다. 본 연구는 여행시간분포조사(旅行時間分布調査)를 통하여 우리나라 차량군(車輛群)의 분산특성, 특히 승용차와 버스의 차량군(車輛群) 분리현상에 관하여 조사하였다. 그리고, 이러한 조사결과를 토대로 버스군(群)의 분리특성을 감안한 교차로 지체시간의 정확한 분석방법을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제20권5호
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• pp.23-31
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• 2002

교차로에 진입하는 차량의 차두시간은 포화교통류율과 밀접한 관계가 있으며, 포화차두시간과 출발손실시간을 구하기 위한 기본 파라메터이다. 이러한 차두시간은 운전자의 행태 및 교차로의 특성을 반영하는 것이므로 어느 교차로에서나 일정한 것이 아니라 교차로의 차로수 차로위치, 현시방법, 지역특성 및 시간대 등에 영향을 받는다. 본 논문에서는 각각에 대해 교차로의 특성을 고려하여 적절한 값을 제시하였다. 직진차로수는 1차로, 2차로, 3차로로 분류하고 차로위치는 상위차로, 중간차로, 하위차로로 분류하여 차두시간을 조사한 결과 직진1차로와 직진2차로-상위차로 및 직진3차로-하위차로의 경우 각각 1.73초, 1.71초, 1.93초로 나타났다. 또한 차두시간과 포화교통류율의 관계를 이용하여 주거지역을 1.00로 가정하고 지역특성계수를 산정한 결과 0.96으로 나타났다. 출발손실시간의 경우 방향보호좌회전이 1.41초, 직좌동시신호가 3.27초로 큰 차이가 있었으므로 현시방법에 따라 다른 출발손실시간이 적용되어야 하는 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제29권6호
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• pp.17-23
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• 2011

$CO_2$ 배출량은 차량의 속도와 관련이 있으며. 속도는 도로의 종류에 따라 다르게 나타난다. 그러므로 단속류 간선 도로의 차량 당 $CO_2$ 배출량은 교차로 특성과 지정체의 영향을 받을 가능성이 많다. 따라서 교차로의 존재, 지정체의 영향과 차량 당 $CO_2$ 배출량의 분석이 필요하다. 연구 방법은 첫째, 국도를 대상으로 차량의 교차로 통과방법에 따른 차량 당 $CO_2$ 배출량차이를 비교하였다. 둘째, 전체 대상구간에서 자유속도와 지정체 속도에 따른 차량 당 $CO_2$ 배출량차이를 비교하였다. 셋째, 구간별 차량당 $CO_2$ 배출량차이를 비교하였다. 차량 당 $CO_2$ 배출의 정량화를 위하여 속도에 따른 배출량 곡선을 사용하였다. 연구 결과는 첫째, 교차로에서 감가속 방법에 따라 최대 12%까지 차량 당 $CO_2$ 배출량의 차이가 나타났다. 둘째, 대상 구간 전체에서 지정체로 인해 30%이상 차량 당 $CO_2$를 배출하는 것으로 나타났다. 셋째, 구간별 비교 결과 교차로 특성 등에 따라 최대 차량 당 40%까지 차이가 나타났다. 본 연구를 통해 교차로 통과방법, 통행속도, 교차로 특성을 개선하면 차량 당 $CO_2$ 배출량을 감소할 수 있다는 추론이 가능하다.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국해양정보통신학회 2008년도 춘계종합학술대회 A
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• pp.789-792
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• 2008

현재의 교통사고 검지시스템은 주로 대도시의 혼잡한 교차로의 교통사고를 감지하기 위한 시스템 개발에 초점이 맞추어져 있으며 주로 교차로에서의 영상정보와 디지털 영상처리기술에만 의존하고 있기 때문에 교차로에서의 혼잡한 상황에서는 정확한 판별의 제한이 잔존하고 있다. 이러한 문제점을 보완하기 위하여, 본 논문은 교차로에서의 교통사고 자동검지율의 향상을 위해 검토되어야 할 사고음의 음향특성을 분석함으로써 현재 기술수준과 실현가능성을 가늠해 보는 것을 목적으로 한다. 교차로에서 차량의 사고가 발생할 때, 충돌음의 주파수 대역은 500[Hz] 이하에서 사고가 발생하지 않은 시점보다 높은 30[dB] 이상의 음압차이를 보였다. 또한, 교차로 주변에 차량의 소통이 거의 없을 때 자동차사고 스키드음은 $1[kHz]{\sim}3[kHz}$ 대역에서 특정패턴을 보였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제14권6호
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• pp.91-99
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• 2015

본 연구는 서울, 수도권 및 부산광역시의 4지 신호교차로를 대상으로 도로의 기하구조측면, 교통특성, 환경특성 등 다양한 요인을 고려하여 교통사고예측모형을 구축하고 교차로사고와의 상호관계를 규명하고자 하였다. 분석 결과 기존의 음이항 모형보다 확률적 음이항 모형의 설명력이 높게 나타났으며 총 52개의 변수 중 10개의 변수가(주도로의 차로 수, 주도로의 좌회전 교통량, 주도로의 주행제약시설 수, 부도로의 우회전 교통량, 부도로의 교차로 시거, 교차로의 총 현시, 부도로의 중앙분리대 유무, 부도로의 제한속도, 부도로의 교통섬 유무, 부도로의 속도제약시설 수) 도시부 4지 신호교차로에서 교통사고에 영향을 미치는 유의한 변수로 나타났다. 또한 10개의 유의한 변수 중 2개의 변수가(부도로의 교차로 시거, 부도로의 차량 주행속도 제약 시설물 수)가 확률적 변수로 나타났다.

• 한국ITS학회:학술대회논문집
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• 한국ITS학회 2004년도 제3회 정기총회 및 추계학술대회
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• pp.163-168
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• 2004

• 한국ITS학회 논문지
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• 제18권6호
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• pp.124-136
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• 2019

교차로에서의 자율주행은 다양한 차량이 혼재하며 주행환경이 복잡한 특성으로 인하여 교통 객체 간의 교통정보 교환을 통한 자율주행 지원이 필요하다. 이와 관련되어 인접한 교차로 간의 교통정보 교환이 요구되고 있으나 국내 표준노드·링크 체계에서 교차로를 나타내는 노드 ID는 일련번호를 포함한 구성 체계를 가지고 있어 교차로의 갱신 및 ID를 통한 교차로의 위치 정보 파악에 한계가 있다. 본 논문에서는 교차로 ID 내에 위치정보가 포함되도록 교차로의 2차원 좌표를 가공 및 병합하여 생성한 좌표 기반 교차로 ID 구성 체계를 설계하였다. 제시한 교차로 ID의 적용 가능성을 검증하기 위해 국내 교차로를 대상으로 새로운 교차로 ID를 적용하였으며 중복된 값이 없는 것을 확인하였다. 좌표 기반 교차로 ID는 데이터 크기가 기존 노드 ID 대비 60% 줄어들었으며 GIS 툴 없이 인근 교차로 검색 및 Box 형태의 특정 지역 내 교차로 추출과 같은 공간 쿼리가 가능하다. 따라서 좌표 기반 교차로 ID는 기존 노드 ID보다 확장성 및 활용도가 높을 것으로 예상된다.