• Proceedings of the KSR Conference
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• 1998.05a
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• pp.73-114
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• 1998

▣ 경부 축은 우리나라 인구, 생산 등 사회·경제의 중심 축, 서울-부산 간 경부 축은 우리나라 인구와 생산이 70% 정도가 집중되고 있고 전국 교통량 중 여객 66%, 화물 70%를 담당 인구('95) : 전국 45백만명 (경부 축 32백만명, 71%), 여객('95) : 전국 730만명/일 (경부 축 480만명/일, 66%), 화물('95) : 전국 123만톤/일 (경부축 86만톤/일, 70%), 향후 경부축의 교통은 여객 및 화물이 매년 3.6%, 4.3%씩 늘어날 전망으로 지속적인 성장 계속(중략)

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.23 no.2
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• pp.75-82
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• 2005

To relieve congestion in the current system of intercity transportation, the Korea decided in 1990 to construct a high-speed railroad between Seoul and Busan and it is now in operation. This new mode of transportation significantly cut travel time between major cities and a trip from Seoul to the southeastern port of Busan. Since the KTX opening, average daily passenger numbers on both the Gyeongbu and Honam lines have increased about 1.3 fold over 2003 levels. As of December 2004, the KTX trains are carrying about 81,000 people a day. On KTX routes, the daily number of airline passengers dropped. Express long-distance bus traffic also dropped by 20% to 30%, while that on short-distance routes (100km or less) increased by about 20%. These figures clearly indicate that the Korean transportation network is becoming railroad-centric. However, the number of KTX passengers is fewer than anticipated possibly due to the Korean economic downturn and the operation of the KTX will leave many existing Saemaul and Mugunghwa train sets idle, which will be put into operation for areas, not covered by the KTX. When all the existing major lines have been electrified, more high-speed rail services will be phased in using direct connections to maximize operational efficiency. And also, the dual management by KTX and conventional rail will be regarded as the promotion of the benefit of the public.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2002.05a
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• pp.75-95
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• 2002

1899년 9월 18일 경인선 철도가 개통된 이래 우리철도는 100년이 넘는 역사를 가지고 있다. 1970년대 경부선 최고속도를 140km/h로 향상시킨데 이어 현재 우리나라는 건국이래 최대규모의 사회기반시설인 경부고속전철 사업을 추진중이며, 2004년에 300km/h급 고속철도 서비스가 개시될 예정으로 경부축의 상대적 거리는 더욱 가까워지면서 발전이 촉진되지만, 타 지역의 개발은 상대적으로 지체됨에 따라 국토의 편중개발로 인한 지역적 불만을 초래하게 될 것으로 예상된다.(중략)

• Proceedings of the KSR Conference
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• 1998.05a
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• pp.39-72
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• 1998

우리나라의 경제·사회적으로 70%이상이 집중되어 있는 서울-부산축의 물류난을 해소하고 지역 간 교통체계를 획기적으로 개선하기 위하여 경부고속철도사업이 추진되고 있다. 동 사업은 '92년 착공된 이래 7년이 지난 지금까지 17.8%의 공정을 추진하면서 어느 사업보다도 신문지상에 많이 오르내리는 사업이 되어 버렸다. 동 사업은 사업이 필요했던 당위성보다는 그간에 나타난 문제점으로 인하여 국민에게 문제가 많은 사업으로 여겨졌다.(중략)

• Journal of the Korean Professional Engineers Association
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• v.37 no.2
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• pp.42-46
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• 2004

고속철도 건설의 필요성 서울-부산간 교통난 심화, 경부축; 인구 71%, GDP 75% 집중, 과중한 물류비용으로 국가경쟁력 악화 (GDP 대비: 일본 -9.5%, 미국 -9.9%, 한국 -16.3%), 새로운 교통시설 확충에 대한 국민적 요구 증대, 건설비는 고속도로에 비해 1.5배가 증가하나 수송력 2배, 운행시간 2-3시간 단축 효과, 우리나라는 수송밀도가 매우 높아 수송문제를 해결하기 위해서는 속도향상이 필수적임(속도=수송력 증가), 고속철도 ; 여객전용, 기존선 철도 ; 화물중심으로 운행(중략)

• Proceedings of the Korean Society of Medical Physics Conference
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• 2003.09a
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• pp.58-58
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• 2003

목적 : 본 연구에서는 C-arm과 CT에 사용 가능한 자궁경부암용 팬톰을 개발하고 이를 이용하여 기존의 필름 방법에 기반한 위치 확인 방법과 CT 재구성 방법의 정확성을 비교 연구하고자 한다. 정확성이 검증된 후에는 두 방법의 장점을 이용하기 위해 CT로 재구성된 좌표를 필름의 좌표로 변환시켜 현재 사용되고 있는 필름에 기반한 근접 치료 계획 시행에 도움을 주고자 한다. 방법 : 자체 제작한 자궁경부암용 팬톰은 인체 등가 물질인 물과 아크릴을 사용하였고, 크게 localizer 부분과 팬톰 부분으로 구성되어 있다. 또한, 실제 자궁경부암 환자의 임상적인 구조를 모사하여 제작하였다. 자궁경부암 치료시 중요 장기인 방광과 직장을 구와 원기둥으로 설계하였고, 고선량율 applicator는 아크릴 판의 흠으로 고정시켜 제작하였기 때문에 CT 촬영시 applicator를 제거한 영상에서도 applicator의 구조가 정확하게 묘사될 수 있도록 제작하였다. 두 시스템에서 재구성된 좌표를 비교하기 위해 각각의 시스템에서의 얻은 재구성 좌표와 팬톰 자체의 localizer와 재구성 알고리즘을 바탕으로 개발된 프로그램을 이용하여 얻은 좌표로 두 재구성 좌표의 비교 연구를 수행하였다. 정확성이 검증되고 장기의 정보가 담긴 CT의 좌표는 자체 개발된 프로그램으로 2 차원의 필름 좌표로 변환되었다. 본 연구에 사용된 모든 프로그램은 ILD 5.5를 사용하여 개발되었다. 결과 : 두 시스템의 좌표 비교 결과 x, y 축은 차이가 2mm 이내로 비교적 정확한 실험 결과를 얻을 수 있었고, z 축의 경우 CT 슬라이드의 굵기에 따라 2mm-3mm 이내의 차이가 있음을 관찰할 수 있었다. z 축을 제외한 좌표의 차이는 획득한 영상에서 컴퓨터로 좌표를 옮기는 localizer 좌표 선택 과정에 발생했을 것으로 예상된다. 또한, 이 검증된 좌표와 개발된 프로그램을 이용하여 우리는 CT의 좌표를 2차원의 필름 좌표로 정확하게 변환할 수 있었다. 결론 : 이 연구로부터 기존의 C-arm 재구성 방법과 CT 재구성 방법의 비교를 통해 각 치료 기기의 신뢰성을 직접 확인할 수 있었으며, 비교를 통해 검증된 CT의 좌표를 필름 좌표로 변환시킴으로서, 각 시스템의 장점만을 결합한 효과적인 치료 계획을 세울 수 있는 가능성을 제시하였다. 또한 물과 아크릴을 사용한 비교적 간단하고 경제적인 방법으로 C-arm, CT 그리고 MRI에 모두 이용 가능한 팬톰을 제작하여 쉽고 정확하게 위치를 확인할 수 있었다. 더 나아가, 본 연구에서 제작된 자궁경부암 팬톰은 근접치료를 포함하여 관련 팬톰 개발에 도움을 줄 수 있을 것으로 예상된다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.12 no.2
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• pp.67-76
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• 1992

A procedure to determine the axle load limits of asphalt concrete pavements are proposed in this study. Axle load limits are determined by calculating maximum tensile strains at the bottom of the asphalt stabilized base layer and maximum vertical strains at the top of the subgrade. In order to investigate the efficiency of axle configuration, calculated influence line of wheel load on domestic expressway pavement system is used. Limiting strains are selected through the analysis of conventional failure criteria. From the analysis of axle load limits about axle composition(single-axle, tandem-axle, tridem-axle), it is found that the axle load limits of tandem-axle and tridem-axle can be calculated by muitipling the axle load limits of single-axle by axle numbers and that axle load limits are closely related to the thickness of each layer of pavement structure. It is also found that the axle load limits by tensile strains are more critical than those by vertical strains on asphalt concrete pavement models of YOUNG-DONG, KYONG-IN and KYONG-BU expressways.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.11 no.1
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• pp.45-53
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• 2008

With the growing international consensus regarding sustainable development of transportation, the plan of transportation infrastructure needs to meet various requirements toward enhancing environmental conditions. Accordingly, the upcoming long-term plan of high-speed rail network has to be reflecting the sustainability of transportation systems. In this paper, we demonstrate an application of methodologies based on multi-attribute utility theory for determining priorities of sustainable high-speed rail investment. The proposed methodologies identify indicators for sustainable transportation systems such as economic, environmental, and social ones and then, evaluate priority for planning a long-term sustainable high-speed rail network by comparing the relative importance among indicators. This will help transportation agencies to prioritize high-speed rail investment toward sustainable transportation systems.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.11 no.4
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• pp.417-423
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• 2008

Transportation planners are increasingly adopting policies aimed at changing travel choices made by general commuter. Theories on the relationship between high-speed technology and transport address changes in travel behavior of regional commuter due to alterations in the Kyung-Bu railroad transportation corridor. The purpose of this paper is to examine the relationships between travel behavior and high-speed technology. The KORAIL data allows us to explore the differences between travel characteristics that are usually hard to discern by guesswork. The effects of travel time were found to be significant in the full decisions that control for commuting KTX. Although many argue that transportation behavior cannot be changed, this paper demonstrates that about 4 years of behavioral data on KTX travel show otherwise. In this paper we explore several possibilities to fill in some of the gaps in our knowledge on the expansion of commuter belt.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1998.10a
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• pp.510-519
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• 1998

사회전반에 걸친 물류단지의 필요성에 대한 인식은 날로 높아지고 있으나, 물류단지의 입지를 정작 어느 곳으로 할 것인가에 대한 연구는 거의 없는 실정이다. 본 논문에서는 물류단지의 입지를 결정하는 여러 요인들 중 일반적으로 계량화 작업이 많이 이루어진 수송비와 ,대규모 개발 사업시 가장 먼저 고려해야 하는 토지보상비를 결정하는 지가를 물류단지의 입지를 결정하는 입지비용이라 가정하고, 현재 화물수송이 가장 많이 이루어지고 있는 경부고속도로축을 중심으로 입지비용을 결정하는 지가와 소송비의 산출을 위한 근거를 제시하며, 이를 설명할 수 있는 지가와 수송비의 모형을 지가와 수송비의 산출을 위한 근거를 제시하며, 이를 설명할 수 있는 지가와 수송비의 모형을 개발하여, 이 모형을 토대로 물류단지의 규모와 서울도심에서의 거리의 변화에 따라 물류단지의 입지가 어떻게 변화하는 가를 밝혀, 물류단지의 최적입지를 제시하는데 그 목적이 있다. 본 논문의 결론을 요약하면 다음과 같다. 1) 물동량의 증가에 따라 수송비가 증가하고, 물동량을 처리하기 위한 소요부지면적이 증가하면, 지가와 수송비의 교차구간은 도심에서약 15~20km 떨어진 구간에서 형성되고, 이 때의 최적입지는 물동량과 소요부지면적에 상관없이, 도심에서 약 60km 떨어진 안성군 및 평택시지역(경부고속도로 주변지역에 한함)이 최적입지로 분석되었다. 2) 수송비와 지가, 건설비와의 장래 20년을 기준으로 한 누적비용분석결과 0~40km 구간의 경우 수송비의 누적비용이 지가와 건설비의 누적비용을 초과하지 않으며, 수송비의 누적비용이 지가와 건설비의 누적비용을 초과하는 기간이 가장 빠른 것은 물류단지가 50~55km 구간과 60~65km 구간에 입지 하였을 경우로, 이 구간에서의 수송비 누적비용이 지가와 건설비의 누적비용을 초과하는 기간은 9년 후인 2004년으로 분석되었다. 이는 도심과 인접한 지역의 경우 물류단지가 입지하지 못하는 것은 물류단지의 건설에 따른 수송비의 절감이 물류단지 건설에 따른 지가 및 건설비에 대한 비용부담에 못 미치기 때문인 것으로 분석되었으며, 화물의 특성상 불가피하게 도심지역과 가까운 곳에 물류단지의 입지를 고려해야 할 경우, 물류단지 조성시 정부에서의 세금완화, 물류단지 조성가능지역 설정, 지가에 대한 보조 등 정책적인 지원대책이 필요할 것으로 판단된다. 3) 입지 비용중 수송비를 누적시킨 수송누적비용과 지가와의 비교분석결과 수송비를 5년, 10년 누적시켰을 때 이 물류단지의 최적입지는 도심에서 약 60km떨어진 곳으로 분석되었으며, 수송비를 20년 누적시켰을 경우 물류단지의 최적입지는 도심에서 약 50km떨어진 지점의 물류단지의 최적입지로 분석되었다.