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LDA 토픽 모델을 활용한 포스트 Covid-19 시대의 소상공인 지원정책 분석 (An Analysis of the Support Policy for Small Businesses in the Post-Covid-19 Era Using the LDA Topic Model)

  • 서경도;최정일;최판암;정재림
    • 산업융합연구
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    • 제22권6호
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    • pp.51-59
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    • 2024
  • 본 논문은 COVID-19와 같은 팬데믹 상황에서 소상공인에게 실질적으로 도움이 되는 정부 정책을 제언하는데 목적이 있다. 이를 위해 'COVID-19 소상공인 지원', 'COVID-19 감염병 대응체계에 따른 소상공인 영향', 'COVID-19 소상공인 경제정책' 키워드를 중심으로 뉴스 기사를 크롤링하여 텍스트 마이닝 분석의 키워드 빈도분석과 워드클라우드 분석을 수행하였고, LDA 토픽 모델링 분석을 통해 주요 이슈를 파악하였다. LDA 토픽 모델링을 수행한 결과 소상공인 지원 정책은 정부의 현금성 지원과 금융지원으로 토픽 레이블을 구성하였고, COVID-19 감염병 대응체계에 따른 소상공인 영향은 정부 주도의 방역체계와 개인 주도의 방역체계로 토픽 레이블을 구성하였으며, COVID-19 경제정책은 경제위기와 자생력을 갖추기 위한 소상공인 정책으로 토픽 레이블을 구성하였다. 구성한 토픽레이블을 중심으로 향후 팬데믹 상황에서 소상공인 피해 감면 정책과 소상공인이 시장경쟁력 제고 정책에 대해 파악할 수 있는 기초자료를 제공하고자 하였다.

교통수요관리 기법을 활용한 환경오염비용의 내부화 방안연구 (Internalizing Environmental Cost using TDM Alternatives)

  • 김운수;엄진기;황기연;장지희
    • 대한교통학회지
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    • 제17권4호
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    • pp.99-110
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    • 1999
  • 도시지역의 대기오염은 주로 자동차에 기인하며, 이는 보편적인 현상으로 나타나고 있다. 특히 서울시의 경우 자동차에 의한 대기오염 비중이 85.7%(1997년 기준)를 차지하고 있을 만큼 큰 비중을 보이고 있다. 이에 본 연구의 1차적 관심사는 서울시 대기오염의 주된 요인인 교통부문의 개별적 분석보다는 지속가능한 도시발전을 위한 새로운 패러다임의 적용이라는 관점에서 향후 서울시의 교통.환경부문의 통합연계 분석에 대한 공감대 형성 및 활용가능성 모색에 두었다. 서울시 통행 O-D자료를 바탕으로 환경주행세 부과를 고려한 단기교통혼잡관리모형 적용결과, 교통.환경부 문간 연계통합모형의 실제 유의성을 발견할 수 있었다. 즉 환경주행세의 시행전후 비교분석에 의하면, 유류소비 단위당 500원/${\ell}$과 1,000원/${\ell}$을 부과할 경우, 오전 첨두시간대의 대기오염물질 배출량은 시행후 10.7%와 17.3%씩 감소하는 것으로 나타났다. 이에 비하여 유류소비량 저감은 20.2%와 30.3%로서, 저감비율이 상대적으로 높게 반영되고 있다. 그러나 단위 유류소비량에 대한 차종별 오염물질 배출량 비중은 버스 46.4, 화물차 50.4, 승용차 14.4 등으로 산출되어, 환경주행세 500원/${\ell}$ 부과에 의한 승용차의 오염배출 비중은 비탄력적인 반면에 오염물질 배출량이 많은 버스 및 화물차의 비중은 오히려 증가하는 것으로 나타났다. 결과적으로 자동차 유발 대기오염의 비중을 낮추기 위해서는 차종별 오염물질 배출경향을 고려한 환경주행세의 차별부과 방식이 고려되어야 할 것이다. 예를 들면, 차종별 유류소비량에 대한 오염물질 배출비중을 균등화하는 방법, 또는 서울지역 오존오염의 원인이 되는 HC와 NOx 오염물질의 총량에 대한 차종별 기여도를 평균화하는 방법이 적용될 수 있다. 한편으론 환경주행세의 부과방식과 병행하여, 자동차 오염물질 배출을 저감할 수 있는 삼원촉매장치와 매연여과장치의 부착, 오염물질 과다배출 차량의 조기폐차 시행에 의한 인센티브 부여, 그리고 청정자동차 구입에 의한 버스업체의 환경주행세 감면 등과 같은 제도적 장치도 함께 고려되어야 한다. 그러나 본 연구에서 의도하였던 도로환경용량을 고려한 통행량 배분의 실제적 효과를 산출하기 위해서는 첫째, 통행비용의 절감과 대기질 개선이라는 공동선(共同善)을 추구하기 위한 교통.환경간 통합패러다임의 적용모형 개발과 활용가능성 모색, 둘째, 물리적 기준인 도로별 고통용량기준을 환경요소도 포함하는 도로환경용량으로의 전환, 셋째, 통행시간.환경비용.도로건설 및 유지비용뿐만 아니라 자동차 이용에 따른 연료소비 등을 포함하는 통행배분 모형 개발, 넷째, 단기혼잡프로그램을 활용하여 자동차 유발 대기오염물질 배출량 저감효과와의 연계시도 등과 같은 사항이 지속적으로 연구.개발되어야 할 것이다.

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1980년대 주요산업정책(主要産業政策) 결정(決定)과 경쟁정책(競爭政策): 역할(役割)과 한계(限界) (The Competition Policy and Major Industrial Policy-Making in the 1980's)

  • 최종원
    • KDI Journal of Economic Policy
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    • 제13권2호
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    • pp.97-127
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    • 1991
  • 본고(本稿)의 목적(目的)은 지난 1980년대의 주요산업정책(主要産業政策) 결정과정(決定過程)에서 나타난 경쟁정책(競爭政策)의 역할(役割)과 역할한계(役割限界)의 원인(原因)을 고찰함에 있다. 1980년대의 주요산업정책 결정인 1986년의 공업발전법제정(工業發展法制定), 1986~87년 기간중 동법(同法)에 근거한 합리화업종지정(合理化業種指定), 그리고 1986~88년 기간중 조세감면규제법(租稅減免規制法)에 근거한 부실기업정리(不實企業整理)의 세 과정에서 경쟁정책(競爭政策)은 극히 제한된 역할밖에 하지 못하였다. 경쟁정책(競爭政策)의 역할한계(役割限界)의 원인(原因)에 대하여 본(本) 연구(硏究)는 정책집행론(政策執行論)의 다섯가지 가설(假說) - 법령상(法令上)의 문제(問題), 자원부족(資源不足), 직무태도(職務態度) 및 동기상(動機上)의 문제(問題), 전문성(專門性) 부족(不足), 그리고 불리(不利)한 정책집행환경(政策執行環境) - 을 중심으로 살펴보았다. 분석결과(分析結果), 경쟁정책(競爭政策) 담당기관(擔當機關)의 제한(制限)된 전문성(專門性)과 경쟁정책(競爭政策)의 효율적인 집행을 저해하는 정책환경상(政策環境上)의 요인(要因)이 가장 의미 있는 변수로 나타났다. 이러한 경쟁정책(競爭政策)의 역할한계(役割限界)의 원인(原因)에 대한 분석(分析)을 토대로, 본고(本稿)는 현재 논의가 진행중인 우리나라 공정거래제도(公正去來制度)의 제도개선방안(制度改善方案)을 평가(評價)한 후, 불리(不利)한 정책집행환경(政策執行環境)의 개선(改善)을 위한 제도적(制度的) 조치(措置)와 전문성제고(專門性提高)를 위한 경제기획원(經濟企劃院)의 순환보직제도(循環補職制度)의 합리적(合理的) 조정방안(調整方案) 및 공정거래위원회(公正去來委員會)의 내부조직(內部組織) 개편방안(改編方案)을 제시(提示)하였다.

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부동산소득이 지역별 가구 소득불평등에 미치는 영향에 관한 실증연구 (An Empirical Study on Effect of Property Income on Income Inequality)

  • 전해정
    • 한국경제지리학회지
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    • 제17권3호
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    • pp.502-516
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    • 2014
  • 본 연구는 한국노동패널을 이용하여 지니계수를 분해와 패널분석을 통해 부동산소득이 가구 소득불평등에 미치는 영향을 실증분석하였다. 공간적 범위를 전국, 수도권, 비수도권으로 나누었고 글로벌금융위기 전 후로 기간을 살펴보았다. 분석결과, 첫째, 전기간을 전국, 수도권, 비수도권으로 나누어 지니계수 분해를 이용해 소득 원천별로 나누어 살펴본 결과, 총소득에서 전국과 수도권은 부동산소득이 차지하는 절대적, 상대적 기여도가 가장 크게 나타난 반면 비수도권은 근로소득이 가장 크게 나타났다. 또한 전국과 수도권은 부동산소득이 가구 소득불평등을 가장 심화시키는 것으로 나타났다. 둘째, 금융위기 이후기간이 이전기간에 비해 가구 소득불평등에 부동산소득이 영향을 덜 미치는 것으로 나타났다. 이는 글로벌금융위기 이전에는 부동산가격이 급등을 하여 가구 소득불평등을 심화시켰으나 이후기간에는 가격하락으로 수익성이 악화돼 일시적으로 약화된 것으로 판단된다. 셋째, 상관관계분석에서 가구주 연령이 높고 고졸미만의 학력의 가구는 다른 가구에 비해 가구총소득이 낮을 것이며, 원천별 소득 특히 근로소득이 높을수록 가구 총소득이 상대적으로 높았다. 넷째, 수도권과 비수도권 지역으로 구분한 가구소득 결정요인을 패널분석한 결과를 비교하면 근로소득, 금융소득과 기타소득의 영향은 비수도권지역이 수도권지역에 비해 높은 반면 부동산소득의 영향은 수도권지역이 비수도권지역에 비해 높은 것을 알 수 있다. 정부는 소득불평등을 줄이기 위해서 고소득층에 세금을 강화하고 저소득층에 대한 세금 감면을 할 수 있는 정책적 배려가 필요하며 다양한 일자리 창출을 위한 노력을 기울여야 한다. 또한 자산보유를 통해 창출하는 소득의 비중이 높아질수록 소득불평등이 악화하는 경향이 있는 만큼 부동산가격 안정화에 중점을 두면서 지역별 차별성을 두고 정책을 수립 집행할 필요성이 있다.

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조선왕조실록과 해괴제등록 분석을 통한 황충(蝗蟲)의 실체와 방제 역사 (Biological Identity of Hwangchung and History on the Control of Hwangchung Outbreaks in Joseon Dynasty Analyzed through the Database Program on the Annals of the Joseon Dynasty and the Enrollment of Haegoeje)

  • 박해철;한만종;이영보;이관석;강태화;한태만;;김태우
    • 한국응용곤충학회지
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    • 제49권4호
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    • pp.375-384
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    • 2010
  • 조선시대의 기록인 조선왕조설록DB와 국역 해괴제등록(國譯 解怪祭謄錄)을 통해 역사적인 해충인 황(蝗) 또는 비황(飛蝗)으로도 불리는 황충(蝗蟲)의 발생상을 분석하여 그 실체를 밝히고 황충의 방제사를 정립하고자 하였다. 황충발생기사 건수는 조선왕조실록 총 261건, 해괴제등록 65건이 있었다. 조선시대 전체를 통해서 황충의 발생기사 건수는 4차례의 피크가 있었는데, 조선초기인 태조-세종대에 가장 발생 빈도가 높았다. 조선왕조실록과 해괴제등록의 황충 기록을 비교한 결과, 해괴제등록 65건으로 조선왕조실록 37건에 비해 월등히 많았지만, 사건기록의 일치성은 낮았다. 조선시대 황충의 개념은 곡식해충뿐 아니라 소나무 등 산림해충까지 포함하는 것이었으며, 해괴제등록의 경우, 충재 중 80%가 황충으로 언급되어 있었다. 따라서 황의 개념은 Saigo (1916, 1937)의 주장이 합당한 것으로 판단되었다. 전체 황해(蝗害) 기사 261건 중 9.5%인 25건에서 황충의 분류학적 실체를 추적할 수 있었는데, 멸강나방 11건, 나방류 9건, 이화명나방 2건, 풀무치 2건, 벼멸구 1건, 벼물바구미 1건으로 Paik (1977)의 주장과 상당부분 일치하였으며, 황충=풀무치 또는 메뚜기류란 주장은 타당성이 낮았다. 조선왕조실록에서 황충 기사 중 출현보고는 173건으로 전체의 66%이고, 출현보고의 47%가 단순보고로서 황충발생의 보고 자체가 매우 중요했음을 의미했다. 황충의 방제대책은 발생보고건수의 20%(34건)로 낮았고, 주로 포획법이나 포제를 올렸으며, 단지 1건의 예방법이 세종대에 기사화 되었다. 황해로 인한 정책수행이나 계획의 변경 논의가 37건 있었는데, 주로 백성의 구휼이나 세금 감면이었고 군사훈련 중지, 축성 중지 등 백성 동원으로 인한 피해를 방지하고자 하였다. 또한 황충피해는 백성뿐 아니라 국왕에게 영향을 미쳐 성종의 경우 10건의 기사에서 황충방제의 스트레스를 언급하였으며, 정종 대에는 선위에 간접적 영향이 있음도 기록을 통해 확인할 수 있었다.

OECD 국가의 저소득 고령자 고용지원정책 : 노인일자리사업에 주는 함의 (Employment Support for the Low-income Elderly in the OECD Countries: Implications for Senior Employment Policy)

  • 지은정
    • 사회복지연구
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    • 제44권3호
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    • pp.177-206
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    • 2013
  • 우리나라는 2004년부터 정부의 재정지원 일자리사업의 하나로, 노인일자리사업을 시행하고 있다. 그러나 시행된 지 10여년이 되었고, 내년부터 본격적인 확대를 앞두고 있지만, 정책대안과 방향설정에 대한 논의가 부족하다. 이에 본 연구는 문헌연구를 중심으로 OECD 국가의 적극적 노동시장정책, 특히 직접 일자리창출 정책을 살펴보았다. 그 후 OECD 국가의 고령자 고용지원정책을 검토한 후, OECD 국가 가운데 저소득 고령자를 대상으로 고용지원정책을 실시하는 국가를 유형화한 후 이를 토대로 노인일자리사업의 발전방안을 도출하였다. 연구결과 첫째, OECD 국가의 고령자 고용정책은 연금정책을 제외하면, 노동수요 장벽제거 전략(임금보조, 사회보험료 감면 등)의 비중이 높고, 고령근로자의 고용가능성 강화전략은 상대적으로 크게 다뤄지지 않는다. 그나마도 직접 일자리창출정책은 매우 주변적인 정책으로 나타났다. 둘째, 정책목표와 사회경제적 지표를 기준으로 저소득 고령근로자를 위한 고용지원정책을 유형화하면, 저소득 노인지원형, 조기퇴직 완화형, 완전고용 지원형으로 나눌 수 있다. 우리나라는 저소득 노인지원형 가운데 직접 일자리 창출형에 속한다. 노인빈곤율이 높고, 소득보장제도가 발달하지 않아서 직접일자리사업을 수행하는 것으로 보인다. 그러나 노인일자리사업은 직접 일자리창출사업으로서의 속성을 갖추지 못했다. 사회참여와 소득보충이라는 2가지 정책목표를 추진하고 있지만 이에 적합한 체제를 구축하지 못했다. 따라서 정책목표를 더 명확히 하여, 목표달성에 적합한 사업체계를 구축해야 한다. 노인일자리사업이 일자리로서 위상을 견고히 하고자 한다면 노동시장정책 차원에서 수정해야 하고, 현재 2가지 목표를 모두 유지하고자 한다면, 소득보충과 사회참여를 위해 사업을 이원화하는 것도 고려할 필요가 있다. 혹은 미국의 SCSEP처럼 훈련을 통해 보조금을 받지 않는 일자리로 이행하도록 지원하는 고용서비스 훈련체제로 바꾸는 것도 대안이 될 것이다.

완전명정죄 처벌규정의 입법론 (Der Vollrauschtatbestand de lege ferenda)

  • 성낙현
    • 법제연구
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    • 제55호
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    • pp.137-166
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    • 2018
  • 음주 후 만취된 상태에서는 불법을 행하더라도 "원인에 있어서 자유로운 행위"의 법리가 적용되지 않는 한 책임조각으로 처벌되지 않는 것이 원칙이다. 그러나 통상적으로 발생될 수 있고 또한 발생되고 있는 주취상태에서의 범죄행위의 위험성과 폐해는 단순히 묵과할 수 없는 현실임을 부정할 수 없다. 다만 주취범죄에 대한 일반의 우려와 반감이 크더라도 이를 법적 이론적 근거 없이, 그리고 책임원칙마저 무시하고 처벌할 수는 없는 노릇이다. 그렇다고 해서 책임원칙에 입각할 때 사실상 책임조각 혹은 감경이 되어야 하는 명정범죄에 대해 우리 법원이 특별한 근거 없이 책임감면에 대해 소극적 태도를 취하는 것도 문제가 전혀 없다고 할 수도 없다. 이와 같은 진퇴양난의 문제에 대한 절충적 대응책으로 독일형법은 제323a조에 완전명정죄(Vollrausch) 처벌규정을 두고 있다. 독일의 이 형법규정은 책임원칙에 충돌함으로써 가장 난해한 논란에 싸인 규정이라는 데 다수가 공감한다. 그럼에도 불구하고 명정상태에서 불법을 행한 자에 대한 처벌을 포기할 수 없으므로 형사정책적으로 본 규정의 존립은 피할 수 없는 현실이라고 본다. 우리나라에서도 명정범죄에 대해 책임원칙과의 충돌에도 불구하고 실효적 법적 대응에 나서야 할 것으로 판단된다. 그러자면 완전명정죄 처벌규정을 두고 있는 독일 등 다른 나라와 마찬가지로 책임원칙의 관점에서 처벌규범의 정당화논거를 찾아야 하는 과제를 안게 된다. 이에 관련해서는 책임원칙을 존중하되 이에 양해를 구하여 완전명정죄 처벌규정을 예외적 책임인정규정으로서 해석하는 방법이 그나마 합리적이다. 요컨대 책임의 핵심을 위험에 대한 인식을 통해 불법의 회피가 가능했음에도 불구하고 불법을 선택함으로써 법의무를 다 하지 못했다는 비난가능성에 둔다면, 명정 이후의 행위에 대한 예견이 가능했던 범인이 명정상태에서 임의의 불법을 행한 경우 구체적 법익침해에 대한 불인식을 이유로 책임조각을 주장하는 것은 허용되지 않는다. 그러한 결과는 전형적으로 위험한 행동방식에서 연유한 것이며 당사자에게는 이를 회피할 사회적 책무가 있기 때문이다. 이때 음주행위 자체를 금지하는 것이 아니라 범인이 예견했던 개별적 위험을 실현한 행위에만 제한적으로 개입하여 위험을 단속하고 법익을 보호하는 것은 입법자의 의무일 뿐아니라 그러한 규정은 책임원칙에 전적으로 충돌하는 것은 아니라는 논리로 해결하는 것이 바람직하다. 이러한 사고결과를 토대로 다음 조항의 신설을 제안한다. 형법 제000조 [완전명정죄] (1) 고의 혹은 과실로 알코올 음료나 기타명정물질을 통해 명정상태에 빠진 자가 이 상태에서 죄를 범했으나 명정으로 인해 책임능력 없었기 때문에 그 행위를 처벌될 수 없는 경우에는 3년 이하의 징역 또는 벌금형에 처한다. (2) 전항의 형은 명정상태에서 범한 죄에 정한 형을 초과할 수 없다. (3) 명정상태에서 범한 죄에 공소제기를 위한 요건과 관련하여 특별한 규정이 있는 경우에는 제1항의 죄도 그 죄의 예에 의한다.

항공화물운송인의 책임에 관한 국제협약과 국내입법의 비교연구 (A Comparative Study between International Convention and National Legislation in Respect of the Liability of the Carrier in the Carriage of Cargo by Air)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제24권2호
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    • pp.19-45
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    • 2009
  • 우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

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한국(韓國)에 있어서 항공안전인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 국내입법(國內立法)의 제문제(諸問題) ${\sim}$각국(各國)의 입법례(立法例)를 중심(中心)으로 하여${\sim}$ (Domestic Legislative Problems on the Civil Liability of Air Carrier in Korea Focus on the Example of Every Countries' Legislation)

  • 김두환
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제19권2호
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    • pp.9-53
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    • 2004
  • 한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

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조선조의 공문서 및 왕실자료에 나타난 장류 (Jang(Fermented Soybean) in Official and Royal Documents in Chosun Dynasty Period)

  • 안용근
    • 한국식품영양학회지
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    • 제25권2호
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    • pp.368-382
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    • 2012
  • 규장각 한국학연구원 및 한국고전종합 데이터베이스를 통하여 문집, 조선왕조실록, 일성록, 승정원일기, 의궤, 공문서 등의 문헌에 나타난 33가지 장의 종류 및 소요량, 장에 의한 백성의 구제, 장 관련 제도 등을 밝혔다. 우리나라 지명에는 삼국시대 이전부터 콩(豆)이 들어간 지명이 많다. 만주지역과 우리나라가 콩의 원산지이기 때문이다. 조선조에서는 콩과 소금, 메주를 세금으로 받거나, 공납 받아 장을 만들었다. 현종 5년(1664) 호조의 콩 저장량은 90,000여 섬(16,200 $k{\ell}$), 1년 소요량은 42,747섬(7,694 $k{\ell}$)이었다. 영조 32년(1756) 재해에 콩 10,000섬(1,800 $k{\ell}$)을 백성에게 나누어 주고, 영조 36년 (1756) 재해에는 전국의 세두 85,700섬(15,426 $k{\ell}$)을 감면하여 주었다. 조선조의 장 담당 관청은 내자시, 사선서, 사도시, 예빈시, 봉상시 등이고, 총융청(경기군영)의 장은 973섬(175.14 $k{\ell}$), 예빈시의 장은 1,100여 섬(198 $k{\ell}$)이다. 장을 담당한 직책은 장색, 장두, 사선식장 등이 있다. 정조 때(1777~1800) 왕실에서는 메주를 가순궁, 혜경궁, 왕대비전, 중궁전, 대전에 연간 20섬(3.6 $k{\ell}$)씩 공급하고, 감장은 가순궁 74섬 5말 1되(13.41 $k{\ell}$), 혜경궁 95섬 7말 2되 6홉(17.23 $k{\ell}$), 왕대비전 94섬 9말 5되 4홉(17.09 $k{\ell}$), 중궁전 84섬 11말 3되 4홉(17.17 $k{\ell}$)을 공급하였다. 장독은 어장고에 112개 있고, 남한산성 장창고에 690개가 있는데, 연간 15섬(2.7 $k{\ell}$)씩 장을 담갔다. 백성들이 굶주리면 나라에서 장으로 백성을 구제하였는데, 조선왕조실록에 대량 구제 기록이 20여 차례 있다. 세종 5년(1423) 굶주린 사람들에게 콩 2천섬(360 $k{\ell}$)으로 장을 담가주고, 세종 6년(1424)에는 쌀, 콩, 장을 47,294섬(8,512.92 $k{\ell}$)을 주고, 세종 28년(1446)에는 콩 46,236섬(8,322.68 $k{\ell}$)으로 장을 담가주었다. 조정에서는 장을 급료로도 주었다. 상을 당하여 장을 먹지 않고 참으면 효행으로 표창하였다. 조선왕조실록에 기록된 장은 19종류로 장(108), 염장(90), 말장(11), 육장(5), 감장(4)의 순이다. 승정원일기에는 11종류로 장(6), 청장(5), 말장(5), 토장(3)의 순이고, 일성록에는 5종류로 장(15), 말장(2), 감장(2)의 순이다. 의궤 및 공문서에는 13종류로 감장(59), 간장(37), 장(28), 염장(7), 말장(6), 청장(5)의 순이고, 시로는 전시(7)와 두시(4)가 있다. 이 중 육장 외에는 모두 콩만으로 만드는 장이다. 문집, 조리서, 조선왕조실록, 일성록, 승정원일기, 의궤 및 공문서 여섯 자료에 가장 많이 수록된 장류는 장(372), 염장(194), 감장(73), 청장(46), 간장(46), 수장(33), 말장(26) 등 콩으로 만든 장으로, 조리서에 존재하는 중국계 장은 문집과 왕실자료에는 없다. 따라서 조선시대 백성들과 왕실, 조정의 식생활에서는 콩으로 만든 전통 장이 사용되었다.