• 한국철도학회지
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• 제10권1호
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• pp.23-37
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• 2007

1964년 일본에서 세계 최초로 개통된 고속철도는 그간 세계교통시장에 큰 영향력을 발휘해 왔다. 역사적으로 고속철도는 국제수송인프라로서 사람과 물자의 신속한 이동을 가능하게 했다는 점에서 로마시대의 도로(Roman Road)와 비슷한 특징을 가지고 있다. 최근 고속철도는 빠른 속도를 바탕으로 높은 경제성과 지속 가능 형 교통체계가 추구하는 환경, 에너지 면에서 편익을 가지고 있어 그 중요성이 더욱 높아지고 있다. 고속철도가 성공한 주요한 요인으로는 높은 수요와 함께 지형적인 여건을 고려한 낮은 건설비용에 있다. 지금까지 고속철도 운영에서 성공한 일본과 프랑스의 경우를 보면 일본은 높은 수송수요, 프랑스는 건설비용을 최소화하는 전략으로 각각 성공을 거두었다. 일본을 대표하는 수요 중심적 고속철도운영모델은 대략 300km~500km 구간에서 1일 10만이상의 승객을 수송하는 모델로 한국 등 동아시아의 국가들이 여기에 해당한다고 하겠다. 한편 프랑스는 수요는 많지 않지만 최소한의 비용으로 건설한 장점을 가지고 있다. 독일의 경우는 건설비용적 측면에서 일본과 프랑스의 중간적인 위치이지만 여객과 화물모두를 취급하여 고속철도의 운영효율을 높이고 있다. 향후 한국, 대만 그리고 중국은 일본의 수요중심적인 고속철도운영모델을 따를 것을로 예상되는데 이는 높은 인구밀도와 고속철도네트워크를 중심으로 밀집한 높은 경제력에 기인한다. 본 논문에서는 Vickerman이 주장한 고속철도는 간선구간에서 1일 4만 명 이상을 수송할 경우 성공적인 모델이 된다는 견해를 한국이나 타이완, 중국의 예를 들어 논증하였다. 마지막으로 본 논문에서는 고속철도가 신선에서 250km/h, 개량 선에서 200km/h의 속도로 운행되고 네트워크 주변에 높은 인구밀도를 가지거나 낮은 비용으로 건설될 경우 성공적으로 운행된다는 사실을 각국의 사례를 통해 증명하였다.

• Spatial Information Research
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• 제22권5호
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• pp.65-75
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• 2014

버스 배차간격은 승객의 대기시간 및 차내 혼잡도 등 서비스 수준에 직접적인 영향을 미치고 간접적으로는 버스 운행비용 및 이용자의 교통수단 선택에 영향을 미치는 중요한 요소이다. 대부분의 선행연구에서 버스 배차간격은 첨두시와 비첨두시 구간 통행량을 기반으로 시간대별 수요의 차이만을 반영하고 있다. 이러한 방식의 배차계획하에서는 세분화된 시간적 수요의 차이까지 고려하지 못하므로 승객들의 대기시간 비용이 증가하게 되는 요인이 될 수 있다. 또한, 승객의 승차패턴은 노선, 도로, 정류장의 공간적 배치 특성에 따라 다를 수 있으므로 버스 승객들의 시공간적 수요분포 특성과 변화를 고려한 배차간격 조절에 관한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 교통카드 데이터에서 획득한 승객 탑승정보를 바탕으로 정책적 대기시간 제약과 운행 대수 제약조건 및 노선 특성을 반영하여 승객들의 대기시간을 최소화하는 방향으로 배차간격을 조절하는 알고리즘을 제안하였다. 개발 알고리즘의 활용성 검증을 위해 서울시 간선노선 중 143번 노선에 적용한 결과, 승객 대기시간 감축비용을 계산하였을 때 비용절감 효과는 일일 기준 약 600,000원에 이르는 것으로 나타났다. 따라서 개발 알고리즘의 적용 노선을 확장할 경우 버스 승객의 편익 증진에 이바지할 것으로 기대된다.

• 한국지능시스템학회논문지
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• 제24권6호
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• pp.640-645
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• 2014

인터넷 상에서 많은 사람들은 사용자 간의 의사소통과 정보 공유, 사회적 관계를 생성하기 위한 방법으로 소셜 네트워크 서비스를 이용한다. 그 중 대표적인 트위터는 하루에 수백만 건의 소셜 데이터가 발생하기 때문에 수집되고 있는 데이터의 양이 엄청나다. 이 방대한 양의 데이터로부터 의미 있는 정보를 추출하는 소셜 마이닝이 집중적으로 연구되고 있다. 트위터는 일반적으로 유용한 정보 혹은 공유하고자 하는 내용을 팔로잉-팔로워 관계를 이용해 쉽게 전달하고 리트윗할 수 있다. 소셜 미디어에서 트윗 데이터에 대한 토픽 모델링은 이슈를 추적하기 위한 좋은 도구이다. 짧은 텍스트 기반인 트윗 데이터의 제한점을 극복하기 위해, 사용자를 노드로 사용자간 댓글과 리트윗 메시지의 여부를 간선으로 하는 그래프 구조를 갖는 댓글 그래프의 개념을 소개한다. 토픽 모델링의 대표적인 방법인 LDA 토픽 모델이 짧은 텍스트 데이터에 대해 비효율적인 것을 보완하기 위한 방법으로, 이 논문에서는 짧은 문서의 수를 줄이고 마이닝 결과의 질을 향상시키기 위한 댓글 그래프를 사용하는 토픽 모델링 방법을 소개한다. 제안한 모델은 토픽 모델링 방법으로 LDA 모델을 사용하였으며, 7일간 수집한 트윗 데이터에 대한 실험 결과를 보인다.

• 대한지리학회지
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• 제47권1호
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• pp.79-97
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• 2012

2002년 그린벨트 해제 이후 청주시 환상녹지에서의 주거지 확대와 주요 간선도로의 확충 등 토지이용의 변화로 인한 경관파편화를 조사하고, 비오톱 조사결과와 비교하여 생물 종풍부성에 미친 영향을 파악해 보았다. 취락확대는 동부 산림구역을 제외한 시가지에 연접한 전 구역에서 이루어졌고, 도로밀도는 지역간 도로의 교차로가 있는 남북 구역에서 높게 나타났다. 이러한 경관파편화가 종풍부성이나 개체 풍부성에 미친 영향은 동물 유형별로 다르게 나타났다. 조류의 경우 경관파편화 외에 먹이활동이 용이한 수변환경에의 근접성이 중요하게 작용하여 파편화 정도가 높은 남북(N2, N3, N4, S2) 구역에서도 종풍부성이 높게 나타났다. 양서파충류는 조류에 비해 출현 종수의 존간 편차가 거의 없기는 하나, 파편화가 클수록 종풍부성이 낮아지는 경향은 더 뚜렷하게 나타났다. 청주시의 지속가능한 녹지관리를 위해서는 경관생태에 대한 정보 축적을 기반으로 하여 경관생태계획과 도시계획을 통합 관리하는 것이 우선적으로 요구되고, 다양한 지역사회 구성원의 참여와 또한 인접한 청원군과의 월경 녹지관리 협력이 뒷받침되어야 할 것이다.

• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제16권7호
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• pp.85-93
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• 2011

본 논문은 지금까지 NP-완전인 난제로 알려진 정점 색칠 문제를 선형시간 복잡도로 해결한 알고리즘을 제안하였다. 제안된 알고리즘은 그래프 G=(V,E)의 최소 채색수 ${\chi}(G)$=k를 결정하기 위해 사전에 k값을 알지 못한다는 가정에 기반하고 있다. 단지 주어진 그래프를 독립집합 $\overline{C}$와 정점 피복 집합 C로 정확히 양분하여 $\overline{C}$에 색을 배정하는 방법을 적용하였다. 독립집합 $\overline{C}$의 원소는 ${\delta}(G)$인 정점 ${\upsilon}$가, C의 원소는 정점 ${\upsilon}$의 인접 정점들 u가배정된다. 축소된 그래프 C는 다시 $\overline{C}$와 C로 양분되며, 이 과정을 C의 간선이 없을 때까지 수행한다. 26개의 다양한 그래프를 대상으로 제안된 알고리즘을 적용한 결과 정점 ${\upsilon}$를 선택하는 횟수는 정점의 수 n보다 작은 값을 나타내었으며, ${\chi}(G)$=k를 찾는데 성공하였다.

• Journal of Radiation Protection and Research
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• 제32권2호
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• pp.79-88
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• 2007

원자력발전소 사고 시 방사성물질이 발전소외 지역으로 유출이 되거나 예상될 때 주민을 안전하게 보호하기 위한 조치의 일환으로 주민소개가 고려된다. 소개시간 산정에 필요한 인자를 도출하고, 각각의 인자에 대해 원전 주변의 현장자료를 토대로 부지주변의 교통환경 여건을 반영하여 월성원전의 방사선 비상계획구역 내의 주민전체를 소개시키는데 소요되는 시간을 예측하였다. 월성원전 방사선비상계획구역 내 주요 간선도로와 교차로에서 교통량을 조사하였고, 소개시작시간 분포를 추정하기 위해 상주거주자와 일시거주자를 대상으로 사회행동특성에 대한 설문조사를 실시하였다. 평시와 관광객이 많이 유입되어 차량정체가 예상되는 여름철을 대상으로 주간 및 야간, 평상기상 및 악기상의 경우로 나누어 주민소개시간을 예측하였다. 주민 소개시간 예측을 위한 교통분석은 TSIS 패키지 프로그램이 이용되었다. 비상계획구역 경계 남단과 북단에서 모든 소개차량(인구)이 비상계획구역을 벗어나는 데 걸리는 시간은 전체적으로는 $118{\sim}150$분 정도로 예측되었다. 여름 첨두교통량 유입시, 소개 시간은 낮이 밤보다 최대 17분 정도 더 소요되는 것으로 예측되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권2호
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• pp.105-122
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• 2016

항만의 지위와 역할에 대한 많은 연구가 진행되어 왔다. 그러나 이들 연구의 대부분은 항만의 입지적 우위, 인프라스트럭처, 생산성 및 경쟁력 등 항만의 역량에 초점을 맞추고 있다. 그러나 거대한 글로벌 운송네트워크를 구성하고 있는 항만의 위상은 네트워크상에서의 항만간의 상호연관성을 통해 보다 정확하고 포괄적으로 이해될 수 있다. 본 연구의 목적은 사회 네트워크 분석에서 제안하고 있는 구조적 등위성과 역할 등위성의 개념을 적용하여 아시아-유럽 항로상의 82개 항만의 지위와 역할을 비교하는데 있다. 구조적 등위성 분석을 통해 지역 내 경쟁 항만들이 구축하고 있는 네트워크의 유사성과 차이점을 평가하였으며, 역할 등위성 분석을 통하여 아시아와 북서유럽, 아시아와 지중해를 연결하는 간선항로상에 위치한 항만들의 위계구조를 도출하고자 하였다. 분석 결과 아시아-북서유럽 항로의 경우 싱가포르와 로테르담이 최상위의 지위를 점유하고 있는 것으로 나타났으며, 아시아-지중해 항로에서도 싱가포르는 독보적인 존재감을 시현하였다. 그러나 아시아-지중해 항로를 구성하는 중동 및 지중해 지역 항만들은 아시아-북서유럽 항로의 로테르담이나 함부르크 또는 앤트워프에 비견할 수 있는 중량감을 보유하고 있지는 못한 것으로 나타났다.

• 한국지역지리학회지
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• 제4권2호
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• pp.1-14
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• 1998

부산의 도시화에 관한 지리학적 논문은 그리 많지 않다. 그리고 도시화의 기본적인 패턴을 제시하고 있는 연구도 거의 없는 설정에 있다. 본 연구는 1970년부터 1994년까지외 교통량의 변화를 중심으로 부산시 도시화의 기본적인 패턴을 규명하고자 하는 것이다. 부산시는 동쪽과 남쪽에 해안을 두고 서쪽으로는 낙동강을 끼고 있으며, 서북쪽이 산지로 둘러싸인 배산임해(背山臨海)의 대상형(帶狀型) 지형이기 때문에, 교통량은 남북방향의 주간선도로인 중앙로에 집중되어 있다. 대량의 차량이 중앙로로 집중하여 도시 전체의 교통에 상당한 영향을 미치게 되고 간선도로의 원활한 운영은 부산시 교통문제의 큰 과제가 되고 있다. 이러한 남북체제에서 시간이 지남에 따라 이것을 보완하여 동서체계가 확립된다. 그러나 부산은 우리나라에서 최악의 도로율을 가지고 있는 도시로서 교통문제가 가장 심각한 도시 문제의 하나로 등장하고 있다. 교통량에 관한 지리학적 연구는 이러한 것을 해결하는데도 도움이 될 수 있을 것이다. 부산의 도시화는 하위계층의 중심지가 그 인근의 상위계층 중심지의 기능을 분담하면서 진행되고 있다. 시간이 지남에 따라서 지역간의 교통량의 차이가 점점 커지고 있다. 이것은 도시화가 진행되면서 도시내부의 계층구조가 더욱 뚜렷해 진다는 것을 말하는 것이다. 또한 도시화는 세포분열과 같은 진행과정을 거치면서 지역차가 커지고, 계층구조가 더욱 명백해지는 현상이라는 것을 나타내고 있다.

• 한국콘텐츠학회:학술대회논문집
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• 한국콘텐츠학회 2008년도 춘계 종합학술대회 논문집
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• pp.792-795
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• 2008

경량전철은 기존 지하철의 지선과 중소도시의 간선, 그리고 대도시 및 위성도시를 연결하는 교통수요 처리에 적합하다. 또한 기존 도로변이나 도로위에 지상이나 고가로 건설할 수 있고, 차량 회전반경, 등판능력, 가감속 및 차량운행 간격 등에서 성능이 뛰어나다. 게다가 접근성 향상, 소음 및 대기오염 감소, 무인운전등도 가능하여 건설운영 및 수송효율, 환경보전 측면에서 효율적인 교통수단이다. 따라서 이러한 지하철 위주의 도시철도 건설로 인한 문제점을 해결하기 위하여 당해지역의 교통수요 및 재정여건에 걸맞게 다양한 시스템의 선정 및 운영이 가능한 경량전철을 건설하도록 추진되고 있다. 본 연구에서는 교량응답 최대가속도와 변위, 변형률을 차량속도와 비교하여 분석하였다. 이를 위하여 PSC교량에서 안내레일에 발생할 수 있는 단차를 인위적으로 설정하여 차량주행실험을 수행하였다. PSC 교량은 지간길이 30m로서 두 개의 주형과 콘크리트 슬래브로 구성되었으며, 실험에 사용된 차량은 AGT 고무차륜이며 20km/h ~ 60km/h사이를 속도 20km/h 씩 증가시키면서 차량속도와 안내레일의 단차 유무에 따른 교량의 동적응답인 교량응답신호와 충격계수를 비교 분석하였다. 일반적으로 차량주행에 의한 교량의 동적응답 신호인 가속도, 변위, 변형률은 장기적으로 크게 발생하면 피로 손상과 더불어 사용성과 내구성에 악영향을 미친다. 가속도와 변위, 변형률에 대한 동적응답 제한 범위는 현재 경량전철 설계기준에 도입되어 있지 않으므로 본 연구에서 발생된 결과를 바탕으로 안내레일 유무에 따른 동적응답 차이를 확인하고 경량전철 주행시 교량에 발생하는 동적응답의 제한을 제시하고자 하였다.

• 대한교통학회지
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• 제22권6호
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• pp.47-54
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• 2004

최근 들어, 우리나라 국내선 항공수요가 급격하게 감소하는 추세를 보이고 있다. 특히, 국내선 항공수요의 양대축인 경부와 호남축의 항공수요가 34~75%까지 감소하는 결과를 초래하였다. 이와 같은 국내선 항공수요의 급격한 감소는 지역간 고속 및 간선도로의 지속적인 확충과 경제침체 등에 따른 요인으로 분석된다. 더욱이 2004년 4월 이후, 고속철도의 제1단계 개통으로 인해 고속철도 서비스와 중첩되는 항공노선에서의 수요 감소 폭은 매우 크게 나타나고 있다. 본 연구는 고속철도 개통이전에 실시했던 항공수요 감소 폭에 대한 사전적 분석과 고속철도가 개통된 이후 실제로 나타난 항공수요의 감소 폭을 비교해 보고자 하였다. 이를 위해 서울-대구 간 노선을 선정하였으며, 항공여객을 대상으로 향후 고속철도가 개통되면 어느 교통수단을 이용할 지를 SP조사를 통해 사전적으로 분석한 뒤, 고속철도 개통이후 나타난 실제 항공수요의 변화를 상호 비교함으로써 이용자 선호의 실현성을 검증코자 하였다. 선호도 조사를 위해 접근시간(access/egress time), 요금, 운항(행)횟수 등을 변수로 선정하였다. 본 연구의 분석결과, SP조사에서 나타난 항공선호도는 14%에 불과했지만 고속철도가 운행 된지 2개월 되는 시점에서는 항공수요의 실현율은 28%로써 사전적인 선호도보다 조금 높게 나타났다. 이와 같은 결과가 초래된 이유는 고속철도의 운영초기에 나타나는 서비스 안정화 문제에 기인한다고 할 수 있겠다.