우리나라 고속도로 총 연장 1,899km 가운데 74개 영업소 구간 1.046km가 폐쇄시 요금체계방식에 의해 매일 영업소간 O-D가 산출되고 있다. 그러나 이러한 O-D는 통행의 기·종점인 교통죤간의 O-D가 아니고 영업소간 O-D인 관계로 그 자료의 정확성에도 불구하고 고속도고 교통분석이나 교통수요예측 등에 거의 활용되지 못하고 있는 실정이다. 이런 상황에서 정확한 영업소간 O-D를 이용하여 교통죤간 O-D를 추정할 수 있다면 고속도로 교통운영분석을 효율적으로 수행할 수 있을뿐만 아니라 기존의 4단계 교통수요예측에 의해 추정되는 것보다 정확한 고속도로 O-D를 얻을 수 있고 국도 등을 포함한 전국 지역간 O-D추정도 가능한 것으로 사료된다. 따라서 본 연구에서는 영업소간 O-D를 이용하여 교통죤간 O-D를 추정하는 모형을 구축하고자 수행되었다. 본 모형에 의해 산정된 교통죤간 O-D 배정결과 고속도로 폐쇄식구간 전구간에 걸쳐 실제 교통량과 17.9%의 오차가 발생되는 것으로 분석되어 본 모형을 이용할 경우 기존 방법들보다 더 정확한 고속도로 이용차량에 대한 교통죤간 O-D 산정이 가능하리라 생각된다.

본 논문은 고속도로의 오르막차로 구간을 대상으로 종점부의 설계기준을 제시하고자 하는 목적으로 미시적 관점에서 교통행태를 규명할 수 있는 임계간격 모형과 합류확률 모형식을 개발하였다. 오르막차로 종점부 최저허용속도의 분석결과는 2차로 고속도로에서는 60km/hr, 4차로 고속도로에서는 75km/hr로 나타나 2차로에서는 현행기준과 동일하고 4차로의 경우는 현행기준 보다 약 15km/hr정도 높게 적용하는 것이 바람직한 것으로 분석되었다. 또한 오르막차로 종점부 부가길이 산출결과는 오르막차로 종점부 최저허용속도 기준과 비교해볼 때 4차로 고속도로의 경우, 부가길이가 약 200m 정도 필요한 것으로 나타나 오르막차로 종점부 최저허용속도를 상향시킬 필요가 있는 것으로 분석되었다.

본 연구는 우리나라의 고속도로 기본구간에서 기상조건에 따른 도시고속도로 교통류의 특성을 분석한 것이다. 본 연구의 주요 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 비가 올 경우 속도-교통류율간의 관계는 길어깨쪽 차로를 제외하고 차로별로 큰 차이가 없이 유사한 패턴을 보이는 것으로 나타났다. 둘째 교통류율-점유율간의 관계식은 비가 올 경우 그 관계성은 더 분명해지지만, 서비스교통류율이 약 200대/시/차로 정도 감소하는 것으로 나타났다. 셋째, 비가 올 경우 도로의 관측된 서비스교통류율은 맑은 날에 비해 약 10-20% 정도 감소하는 것으로 나타났으며, 이러한 결과는 1998 HCM에서 제시한 결과 및 교통류율-점유율 관계식의 기울기 감소 패턴과 일치한다. 넷째, 비가 올 경우 전체 차로의 소통능력은 맑은 날에 비해 감소하고 전반적으로 중앙분리대쪽 차로의 소통 능력이 길어깨쪽 차로에 비해 높은 것으로 나타났으나, 기상변화에 따른 차로별 임계속도와 임계점유율은 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 본 연구는 도시고속도로 기본구간의 1개 지점에서 나타난 특성으로서 공간적 분포 특성을 고려하기 위해서는 향후 연구에서 다양한 조건을 갖는 도로지점에 대해 분석해야 할 것이다. 또한 비 뿐만 아니라 안개나 눈에 의 한 영향을 고려한 상세한 분석이 필요하다. 본 연구의 결과는 그간 일반적으로 알려졌던 내용과 큰 차이는 없지만 실제로 고속도로를 설계하거나 운영하는데 근거자료로 활용할 수 있는 자료를 제공하는 측면에서 의미가 있다고 판단되며, 도로용량편람을 개정 및 수정하는 과정에서 명확히 명시해야할 기초자료를 제공하고 있다.Bayesian pooling technique for estimating the dynamic link travel time of networks. The proposed algorithm has been validated using the field experiment data out of GPS probes and detectors over the roadways and the estimated link travel time from the algorithm is proved to be more useful than the mere arithmetic mean from each traffic source. the whole sentence(preceeding sentence and the accompanying sentence). The conjunctive endings are '-고₂, -으며₂, -다가₂, -어서, -고서, 을수록, -은데₂, -으면₂, -어야₂, -어도₂, -으니까₂, -거든₁,'etc. Type C can be interpreted as the neutralized tense of the preceeding sentence and the absolute tense of the accompanying sentence. The conjunctive endings are '-으러, -으려고, -고자, -도록, -게,'etc. Type D can be described as the relative tense of the part of the preceeding sentence and the

'90년대 들어 미국을 중심으로 Double Counting 문제와 Keynesian/Neo-classical economics theory 까지 연계되어 교통투자가 경제성장에 거의 영향을 주지 않는다는 이론과 영향을 많이 준다는 상충되는 연구결과가 계속 발표되었다. 본 논문은 교통에 대한 투자가 경제성장에 미치는 영향을 계량적으로 분석한 것이다. 범위를 좁혀 도로에 대한 투자가 생산성 즉 제조업체의 물류비에 미치는 영향을 Stated Preference Technique를 이용하여 분석한 것이다. 도로이용 승객의 시간가치를 추정하는 일반적인 Cost/Benefit Analysis와는 달리 화물수송과 관련된 투자효과를 분석하였다. 먼저 도로에 대한 투자가 화물의 수송시간절약과 그에 따른 창고시설, 재고관리등에 미치는 영향을 continuous review system과 periodic review system으로 나누어 이론적으로 고찰하였다. 또한 본 논문에서는 Utility Model에 기초하여 시간가치(value of time)와 화물도착의 정확성 (value of reliability)을 도착지별(depot/consumer)과 상품별로 econometrics 기법을 활용 분석한 후 영국의 COBA와 비교 검토하였다. 종합적으로 도로에 대한 투자가 시간절약, 운행비용절감, 사고비용절감 등 직접적인 효과(direct benefit)외에 depot감소, 운행차량감소, 재고비용절약, 유휴자원의 활용 등(secondary benefits)을 통하여 경제성장에 긍정적인 영향을 끼치고 있는 것으로 나타났다.

본 연구는 도로상에 설치, 유지·관리되는 교통안전시설 관련업무체계의 개선방안을 모색함에 그 목적이 있다. 현재 교통안전시설 관련업무는 예산과 대다수 인력은 지방자치단체에서 지원되나, 업무의 주관은 중앙행정기관인 경찰이 수행하는 이원화된 체계로 인하여 많은 문제점이 유발되고 있다. 본 논문에서는 델파이기법을 이용하여 교통안전시설 관련 업무체계의 문제점을 분석하고 개선방안을 제시하였다. 설문결과는 설문대상자 전체 또는 이해관계그룹별로 분석하였으며, 다차원척도법을 이용하여 하나의 지각도상에 표현하여 분석하기도 하였다. 이러한 분석결과를 토대로 할 때, 교통안전시설 관련업무체계는 일원화되어야 하는 바, 구체적으로는 지방자치단체내에 전문기관이 설립, 운영되는 것이 최적대안으로 제시되었으며, 교통경찰을 지방경찰화하는 것이 차선대안으로 제시되었다.

터널 통과후 인터체인지가 위치하는 구간은 터널내 표지판의 설치가 불가능하며 터널 직후 시거가 불충분한 특성이 있다. 본 연구는 터널 통과후 인터체인지가 근접하여 위치하는 구간의 차량 운행특성을 분석하여, 교통안전을 고려한 적정 이격거리를 제시하였다. 터널과 인터체인지 이격구간의 차량 운행특성 지표는 사고율을 기준으로 하였으며, 총 3개 노선, 7개 지점에 대하여 1992년부터 1997년까지 교통사고자료, 교통량자료가 사용되었다. 터널과 인터체인지가 근접하여 위치하는 구간의 사고율과 이격거리와의 관계는 음의 로그함수형태, 즉 터널과 인터체인지의 이격거리가 짧을수록 높은 사고율을 보이며 이격거리가 길어지면 사고율이 줄어드는 형태를 보이는 것으로 분석되었다. 설계속도 100km/h, 편도 2차로인 고속도로에서 교통 안전을 고려시 터널과 인터체인지 적정 이격거리는 2.6km로 산출되었다.

위험물차량사고는 일반차량의 교통사고시 발생하는 인명피해, 재산피해, 교통지체 외에 부가적으로 환경적 영향에 의한 엄청난 인명 및 재산손실을 유발시킬 수 있다. 따라서 이러한 위험물차량사고를 예방하고 피해를 최소로 줄이기 위해서는 위험물수송경로의 신중하고 체계적인 결정이 필수적이라 할 수 있다. 따라서, 본 연구는 위험물차량의 수송경로를 결정할 때 고려해야 할 여러 가지의 기준 및 목표에 따라 위험물수송경로를 설정하는 모형을 제시함으로써 위험물수송에 수반되는 위험을 최소화하면서 위험물차량의 통행시간, 거리, 비용 등을 최적화하여 위험물수송의 안전 및 운영효율성을 향상시키고자 한다. 먼저, 위험물 수송경로의 기준지표로 사용될 위험도를 나타내기 위해 사고율과 피해가능규모를 구하도록 사 고건수, 링크 주변노출인구, 링크상의 노출인구, 밀도 등을 변수로 하는 모형식을 제안하고, 두 번째로 위험물 수송을 위한 최적경로를 산출하기 위해 위험도와 통행시간을 목적함수로 하는 다목적계획모형을 제안하였고 기존의 최적경로 알고리즘을 적용하여 최적경로를 산출하였다. 마지막으로 실제 수도권지역을 대상으로 본 연구에서 제안한 모형을 적용하고 현재 일반적으로 사용되는 최단경로와 비교.분석하였다. 모형적용결과, 링크주변인구만을 고려하는 기존 모형에 비해 링크상의 인구를 함께 고려함으로써 좀더 실제적으로 교통상황을 충분히 반영한 피해규모를 산정하였다. 또한, 본 연구에서 제안한 위험도와 통행시간에 0.5의 비중을 주는 다목적모형이 기존의 위험도모형에 비해 충분한 안전성을 확보하면서 최소 4%, 최대 12%의 통행시간 개선의 효과가 있음을 나타냈다.

본 연구의 복적은 국내 도시고속도로에 설치가 확대되고 있는 가변전광판을 이용하여 경고우회와 속도관리와 같은 적극적인 교통류관리방안의 도입 타당성을 검토하자는 것이다. 첫째, 도시고속도로 운전자들에게 본선 교통혼잡정보와 우회경로 교통정보를 가변전광판에 제공하였을 경우 우회경로로의 우회율을 조사하여 이에 따른 효과를 평가하였다. 올림픽대로 현장실험 결과 가변전광판에 우회경로에 대한 교통정보를 추가적으로 표출함에 따른 추가 우회율은 1.7%로 추정되었으며, 이에 따른 본선의 총통행시간은 3.7% 개선된 것으로 추정되었다. 둘째, 본선 하류부에 혼잡 발생시 권고속도 문안을 가변전광판에 표출하였을 경우의 속도관리 효과를 평가하였다. 올림픽도로 현장실험 견과 '속도를 줄이시오'라는 메시지에는 속도변화 반응이 발생하지 않았으나 '70km/h 속도 유지'와 같은 직접적인 권장속도 메시지에는 뚜렷한 속도감소반응이 관측되었다. 종합적으로 국내 도시고속도로에서도 가변전광판의 설치지점선정과 운영방식이 보완된다면 교통류관리 분야에 가변전광판의 활용범위가 넓어질 것으로 평가되었다.

차량대수, 속도, 대기행렬길이, 정체 및 유고 검지 등의 실시간 교통 정보를 얻기 위하여 현재 영상처리기술(Image Processing technique)이 기존의 루프검지기(Loop Detector)가 갖는 여러 단점들을 보완하는 효과적인 대체검지기로 널리 인식되고있다. 그러나 현재 사용되는 대부분의 영상검지기는 아주 작은 영역에서의 흑백 강도값(gray level)를 사용하며, 따라서 검지기의 정확도는 취급하는 영상의 화질에 크게 영향을 밭을 뿐만 아니라 3차원 실제 공간이 2차원 영상평면으로 표출되므로 생기는 투시사영(perspective projection)문제에 효과적으로 대처할 수 없다. 이런 문제 때문에 현재 영상검지기는 가능한 한 높게 그리고 도로면에 수직으로 카메라를 설치하여 가능한 한 평면화 된 2차원의 영상을 얻어 처리한다. 그러나 이는 한대의 검지기가 포함할 수 있는 영역이 매우 작을 뿐만 아니라, 가능한 한 카메라를 높게 설치해야 하므로 현실적으로 많은 어려움이 따른다. 본 연구에서는 카메라의 설치 위치 또는 각도에 따라 인식율의 정확도에 큰 차이를 보이는 기존의 알고리즘에서 탈피하여, 낮은 위치에 설치할 때 나타나는 투시사영 문제 및 물체 영상의 일부가 가려져 다음 물체의 인식이 곤란한 문제 등을 해결하기 위한 새로운 방법을 제시하였다. 본 연구에서 제시된 방법은 차량의 검지뿐만 아니라 차량의 위치, 3차원 공간에서의 차량의 관계 등에 관한 정보를 얻을 수 있으며, 사용된 알고리즘은 3차원 공간에서의 물체 인식에 우수한 확장된 Hough Transform에 기초하고 있다.

통행시간가치가 교통수단의 선택 및 교통계획의 평가에 있어서 중요한 역할을 함에도 불구하고 이를 정확히 판단하는 것은 쉬운 일이 아닌 것으로 되어왔다. 통상, 통행시간가치에 있어서 업무와 비업무통행으로만 구분하여 연구되어진 반면, 본 연구는 다항로짓모형을 적용하는데 있어 통행목적에 따른 모형 구성변수에 있어 통계적신뢰성 및 모형의 적합도, 수정우도비, 교통수단선택의 행태특성을 반영하여 적중율의 동일성이 검정하였고, 또한 통행 목적별 수단별 시간가치 값의 유의적인 차이가 있음을 검정하였다. 한편, 구체적으로 제시된 결과로는, 첫째 교통수단선택의 효용함수를 정산결과 모형 I (통근+통학)의 경우 선정된 11개 변수는 유의수준 5%이내에서 높은 설명력이 나타나, 신뢰구간 95%에서 모형을 구성하는 변수의 통계적 신뢰성이 있음을 검정하였고, 둘째, 모형별 통행시간가치 도출결과 모형 I (통근+통학)의 경우 승용차 8,198원/시, 버스 639원/시, 지하철 1,083원/시이며, 모형II(업무)는 승용차 14,074원/시, 버스 1,219원/시, 지하철 1,062원/시로 산정되었으며, 모형III(통근)의 경우 승용차10.947원/시, 버스 972원/시, 지하철 987원/시로 산정되었다. 모형의 적합도에 있어서는 모형II가 가장 큰 값을 나타냈으며, 다음은 모형III, 모형 I의 순으로 나타났다 셋째, 통행 목적별 각 모형 상호간 적중율차이에 대한 동일성은 유의수준 5%이내에서 인정되어 예측력에 따른 통행시간가치의 변화는 없을 것으로 판단되며, 또한 통행시간 가치값의 도출에 영향을 미치는 통행시간, 승용차비용, 버스요금 지하철요금 등의 매개변수가 유의수준 5%에서 검정결과 유의적인 차이가 인정된 만큼 통행목적 별 수단별 통행시간 가치값은 상호간에 유의적인 차이가 있음을 확인하였다. 본 연구 결과 향후 경제성 평가는 통행목적에 따른 수단별 통행시간가치가 적용될 수 있을 것으로 기대되며, 또한 수단선택모형의 매개변수 정산시에는 통행목적별 시간가치를 비교하여 모형의 타당성을 입증하는 요인으로 적용될 수 있을 것으로 기대된다.

신호 교차로의 지체도에 미치는 가장 큰 영향요소중의 하나는 신호연동인데 신호연동지체도 예측모형으로서 T7RANSTY-7F모형과 NETSIM모형이 가장 널리 사용되고 있다. 이는 컴퓨터 프로그래밍기법을 이용해야 하는 복잡함과 실행과정이 쉽지않다. 본 연구는 연동지체의 산정을 도로용량편람의 사용예처럼 간편하면서 시뮬레이션모형과 유사한 결과를 갖는 모형을 연구하기 위하여 이루어졌다. 연구의 범위는 차량군을 대상으로한 거시적모형이며 신호교차로 연동지체를 평가하는 해석적 모형이다. 그리고 정상류상태(v/c<1)를 대상으로 하면서 차량군지체만을 산정하는 모형이다. 본 연구방법은 차량군도착으로 형성되는 누적교통량·시간함수에 의한 지체도산정을 적분법으로서 두 개의 도착유형으로 구분하여 산출하였으며 본 연구결과로는 제안모형내에 차량군 연속진행의 도착패턴을 직접적으로 반영하였고 현실 특성에 부합된 차량군형태를 구성하였다. TRANSTY-7F모형과 유사한 결과를 도출하였으며 수계산으로도 적용할 수 있고 기존의 해석적 모형이 결여된 경우에 대한 지체도예측도 가능하였다.

본 논문은 현재 및 가까운 미래에 있을 교통정보의 제공에 관한 일반적인 가능성으로서 교통현상의 기술이 가능한 교통예측모형의 사용에 대한 총체적인 정리를 함과 함께 바람직한 모형의 제시가 주요 목적이다. 이를 위하여 우선 동적교통배정모형, 통계모형, 모의실험모형, 및 휴리스틱모형이 어떵게 교통정보제공을 위해서 사용될 수 있는지를 각 모형별 제반 특성적 측면에서 검토를 한다. 다음에 이러한 모형의 각종 요구사항이 분석되며, 더 나아가 단기간 교통 상황을 예측하기 위한 각 모형의 능력 및 장단점이 서술적인 관점에서 기술되어진다. 마지막으로, 이러한 각각의 장점을 수용할 수 있을 만한 포괄적인 예측모형의 전형이 그러한 모형을 구축함에 있어서 필요로 하는 데이터의 요구조건과 함께 제시된다.

컨테이너 터미널은 게이트 시스템, 장치시스템, 이송시스템, 적양하시스템 등의 하부시스템으로 구성되어 있어서 시스템의 최적화가 요구되며, 운영에 있어서도 장비, 인력, 장치장 등 제한된 자원을 효율적으로 사용하는 것이 터미널 경쟁력 강화 측면에서 중요하다. 본 연구는 신항만 개발시 터미널 설계에 사용될 수 있는 시뮬레이션 모형을 제안하는 것이 목적이다. 문헌 조사를 통하여 기존 연구의 한계점을 도출하고 이를 보완하는 시뮬레이션 모형을 설계하고 모형을 개발하였다. 또한 가상의 터미널 개발을 가정하고 일부 모듈을 적용하여 신항만 개발시 요구되는 안벽길이, 안벽 크레인 수, 장치장 규모 등을 도출함으로써 제안된 시뮬레이션 모형의 활용 방안을 소개하였다.

서울시는 IMF 경제위기 상황으로 교통시설 투자감소에 의한 공급정체 현상이 예상됨에 따라 교통수요관리에 대한 의존도를 높일 수밖에 없는 실정이다. 그러나 교통수요관리에 대한 기대에도 불구하고 기존의 서울시 교통 수요관리 정책은 단기 교통수요관리 목표 및 수요관리정책 시행에 따른 효과 분석체계의 부재, 교통현상 변화에 대한 지속적 모니터링 체계의 결함 등 문제점이 있음에 따라 그동안 정책효과에 대한 정확한 홍보가 미흡했으며 정책의 지속적 수용성 확보가 어려웠다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 서울시에서는 교통혼잡관리프로그램(CMP)의 도입이 필요하게 되었다. 이 프로그램은 서울시의 단기교통관리목표를 설정한 뒤 적정교통수준을 넘어서는 수요를 감축하기 위한 종합적 교통수요관리시책을 마련하고 선정된 대안의 기대효과를 예측할 수 있는 방법론을 구축하며, 신속하게 시행, 모니터링함으로써 서울의 교통수준을 단기적으로 항시 적정수준으로 유지하는 것을 목적으로 하고 있다. 본 연구에서는 서울시의 CMP의 실행을 위해 교통수요관리 프로그램의 효과예측모형(Seoul Congestion Management Model: SECOMM)을 개발하였다. SECOMM의 개발을 통해 단기교통관리목표를 달성하기 위한 적정 교통수요관리 프로그램의 실행전략을 보다 효과적으로 마련할 수 있을 것으로 기대된다.

본 연구의 목적은 국내에 설치가 확대되고 있는 자동과속단속시스템의 교통안전 개선 메커니즘을 밝히자는 것이다. 이를 위해서 첫째, 시스템 운영이 교통류 특성에 미치는 영향을 분석하고, 둘째, 교통류 특성 변수와 안전도와의 모형을 설정하였다. 1997년부터 운영된 32대 시스템의 1년간 운영효과를 분석한 결과 교통사고 28%, 사망자수 60%가 감소한 것으로 나타났다. 시스템 설치지점의 교통류 특성변화를 분석한 결과 평균속도, 속도분산, 짧은 차두시간 비율 등의 변수가 현저하게 감소하였다. 교통사고빈도와 교통류 특성 변수간의 회귀모형을 설정한 결과 평균속도, 속도분산, 과속교통량이 유의한 설명변수로 나타났다. 따라서 자동과속단속시스템의 교통안전도의 개선 메커니즘은 (1)단속시스템 도입 $\longrightarrow$(2)교통류 특성 개선 $\longrightarrow$ (3)안전도개선이란 과정에 의하여 달성된다는 가설을 입증하였다. 본 연구는 ITS의 도입이 교통안전에 미치는 효과를 계량적으로 평가할 수 있는 토대가 될 것이며 동적 교통안전(operational traffic safety)이란 측면에서 교통안전 연구에 대한 새로운 시각을 제공하는데 의의가 있다고 하겠다.

공공기관에서 발간하는 통계자료들을 살펴보면 대부분 관찰값으로 빈도수나 또는 전체를 기준으로 하여 그 빈도수가 차지하는 퍼센트 정도로 나타나 있다. 그러나 우리는 꾸준히 변하는 사회에 살고 있는데 객관적인 자료는 쉽게 설명되지 않으며 이해하기 어렵다. 예를 들어 모든 자동차 사고 가운데 승용차의 사고는 다른 종류보다 제일 많은 60% 이상을 차지한다. 그러나 승용차는 등록된 모든 차량종류에서 70% 이상을 점유하고 있으므로 다른 차종보다 사고율은 제일 낮다. 따라서 교통사고 건수가 제일 많은 승용차가 다른 차종에 비하여 제일사고율이 낮고 가장 안전한 차종이라는 것을 경험할 수 있다. 이 논문에서는 1991년부터 발표된 교통사고에 대한 일반적인 통계자료를 우리들의 생활 속에서 느낄 수 있는 위험 인지도로 바꾸어 계산하여 분석하였다. 차종별, 지역별, 연령별, 도로종류별, 사고 유형별, 교통수단별, 시간별, 법규위반별로 구분된 교통사고의 위험에 대한 인지도를 총 인구수(시도별)와 등록된 여러 종류의 자동차의 대수 또는 여러 종류의 도로 길이 등과 같은 요인들을 고려하여 비교 분석하였다.

본 연구는 호남고속철도 계획에서 검토되어야 할 쟁점들을 다룬다. 이 연구에서는 프랑스의 TGV 노선망을 검토하고, 호남고속철도 기점 역으로서 청주역과 천안역을 비교·평가하며, 그밖에 계획의 주요 쟁점을 정리하는 데 중점을 두고 있다. 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 우선 프랑스의 TGV 경험과 IMF 체제라는 상황에 비추어 호남고속철도 계획은 경부고속철도와 기존 철도의 활용이라는 관점에서 출발해야 한다. 둘째, 노선대안을 비교·분석한 결과 대안 I (청주기점역)이 대안 II(천안기점역)에 비해 모든 평가항목에서 바람직한 것으로 판단된다. 셋째, 노선대안 외의 쟁점으로는 계획과정의 투명성 확보, 21세기 고속철도의 위상정립, 기존철도의 개량계획과의 조화, 수송의 효율성과 지역개발 간의 갈등 등이 있으며, 이에 대한 지속적인 논의가 필요하다.