• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2009년도 추계학술대회
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• pp.220-221
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• 2009

컨테이너 터미널의 주요 생산성 지표 중에 하나는 안벽에서의 작업 생산성이다. 안벽 크레인(QC)의 작업 일정은 안벽 작업 생산성에 많은 영향을 준다. 최근 터미널 관리자들은 안벽 작업 생산성을 높이기 위해서 새로운 개념의 장비도입과 운영 방식에 많은 관심을 보이고 있다. 더블 사이클이나 듀얼 사이클은 새로운 장비를 도입하지 않고 운영상의 변화만으로 안벽 생산성을 높일 수 있는 방법으로서 많은 연구가 이루어지고 있다. 지금까지 대다수의 연구들은 안벽 작업을 병목으로 인식하고 거기에만 초점을 맞춘 연구들이 대부분이었다. 하지만 안벽 크레인이 야드 트랙터를 기다리는 시간을 고려하지 않는다면 더 많은 대기 시간이 발생하게 되어 오히려 효율성이 떨어질 수 있다. 따라서 본 논문에서는 야드 트랙터를 고려한 듀얼 사이클 운영을 위한 크레인 일정계획에 대해 해법을 제시하겠다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.61-62
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• 2023

지난 COVID-19로 인해 항만 노동자 수가 일시적으로 감소하는 경우가 발생하였다. 감염병 확산 방지를 위해 다수의 노동자가 격리됨에 따라 항만 운영 프로세스 곳곳에서 병목과 대기가 발생하여 터미널의 혼잡도가 증가하였고, 이로 인해 터미널 운영 효율성이 저하되는 등의 문제가 발생하였다. 그러나 터미널 혼잡도는 터미널의 운영 효율성과 직결되는 핵심 지표임에도 터미널 내부 하역장비 중심의 혼잡도는 명확한 계산이 이루어지지 않는것으로 파악된다. 따라서 본 연구를 통해 하역장비 중심의 컨테이너터미널 혼잡도를 측정하고자 한다. 여러 분야에서 일반적으로 사용되는 혼잡도 산정방식은 이미지 기반의 데이터를 바탕으로 혼잡도를 측정하고 있다. 이러한 방식은 양적하 계획에 따라 움직이는 하역장비의 특성상 기존의 혼잡도 산정방식을 그대로 적용하는것은 다소 무리가 있다. 따라서 본 연구에서는 장비의 대기시간 및 turn around time 등을 활용한 터미널 혼잡도의 산정방식을 제시하고, 부산항 A 터미널의 데이터를 활용하여 산정된 혼잡도의 유의성을 검증하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제45권4호
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• pp.186-193
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• 2021

글로벌 해운·항만의 산업트렌드 변화에 따른 부산항 경쟁력 제고를 위해 부산신항 운영사의 단계적 통합과 더불어 효율적인 항만자원 활용을 위한 항만물류자원 공유플랫폼 개발이 추진되고 있다. 하지만 터미널 간 비효율적인 자원공유는 오히려 불필요한 추가 비용을 발생시키거나 항만 생산성의 저해 요소가 될 수 있어 공유자원에 대한 정확한 수요와 공유수준 및 공유효과, 공유가능성을 분석하고자 한다. 본 연구에서는 부산신항과 북항의 터미널 관계자를 대상으로 설문조사를 실시하였으며, IPA 분석을 통해 우선적으로 공유가 이루어질 수 있는 항만자원에 대해 분석하였다. 분석결과 항만 내 장비의 경우 Y/T, R/S, T/H가 최우선 고려사항으로 나타났으며, 항만 내 시설은 안벽 및 에이프런, 공컨 장치장, 냉컨 장치장이 최우선 고려사항으로 나타났다. 또한, 항만 내 데이터는 게이트 상태정보, 장비제원정보, 안벽 및 에이프런 상태정보 등이 최우선 고려사항으로 나타났다.

• 현장농수산연구지
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• 제5권1호
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• pp.64-76
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• 2003

농기계를 수리할 때 발생하는 안전사고와 대책에 관한 기초 자료를 얻기 위하여 제주도를 제외한 8개도 3개시의 289명의 정비사와 128개 정비업소를 대상으로 설문 및 청취 조사하여 분석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 농기계 수리시 사고율은 68.9%로 나타났고 기종별로는 경운기와 트랙터, 콤바인의 3 개 기종에서 84.8%의 사고율로 가장 높았다. 월별 사고 분포율은 농기계 이용이 많은 4~5월과 9~10월에 피크를 나타내었으며, 하루 중 시간대별 사고 분포율은 오전 10~11 시대와 오후 2~3시대에 높게 나타났다. 2. 사고 유형은 기계에 끼이거나 물림이 36.6%로 가장 높게 나타났고 사고 발생 장소는 수리 센터의 실내와 마당에서 60.4%로 가장 높게 나타났으며, 사고 원인별 사고율은 인적 요인이 34.4%, 기계적 요인이 26.2%, 환경적 요인이 24.9%, 기타 외적 요인이 14.5%로 나타났다. 3. 사고 피해는 인적 피해가 98.4%, 물적 피해가 43.6%로 나타났다. 사고에 대비하여 보험이나 공제에 가입한 사람은 40.2%에 불과하였고, 추후 보험이나 공제에 가입할 의사가 없다는 사람이 22.5%나 되는 것으로 보아 앞으로 안전사고에 대비하는 새로운 인식 전환이 필요하다고 생각된다. 4. 인적사고의 상해 부위는 손가락, 손, 손목, 팔의 부위가 58.4%이었으며, 상처형태는 타박상, 찔림(찍힘), 찰과상이 74.7%를 차지하였다. 상해를 입힌 기계 부위는 동력 전달 벨트나 체인부, 예리한 칼날부, 협소한 기계 부위, 로터리 경운날 등으로 나타났다. 5. 인적 사고 상해자 1인당 평균 치료일수는 15.5일으로 나타났으며 1인당 치료비는 평균 189,200원이었고 사고로 인하여 정상 업무를 못한 일수는 1인당 평균 12.8일이었고, 정상 업무를 못한 경제적 피해액은 평균 469,300원이었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제40권4호
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• pp.197-205
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• 2016

우리나라는 수출 입 물동량의 대부분을 해상수송에 의존하고 있는 입장에서 예기치 못한 안전사고 등으로 컨테이너터미널의 정상적인 기능을 수행하기 어렵고 신뢰성에 문제가 되어 신규 물량 유치 및 기존 물량 유지에 타격을 받게 될 가능성도 제기 된다. 이에 컨테이너터미널에서는 365일 고객에게 최상의 서비스 질을 제공하기 위해서 항만근로자의 적극적인 업무 대처와 역할을 강조하고 있는 실정이다. 이러한 결과 항만근로자들에게 과중한 업무의 부담이 전가되어 안전사고가 매년 발생하고 있다. 본 논문에서는 실제 광양항 A 컨테이너터미널의 2012년부터 2015년 재해현황을 분석하고, 안전사고 교육 미비 상태와 안전사고 교육을 꾸준히 실행 했을 때 컨테이너터미널의 안전사고 현황을 분석하였다. 장비별 안전사고 분석결과 GC 경우 교육 전 2012년 45건, 2013년 31건이 발생했으며, 교육준비 과정 2014년 23건, 집중 교육 기간 2015년에는 8건이 발생하였다. TC 경우 교육 전 2012년 13건, 2013년 19건이 발생했으며, 교육준비 과정 2014년 12건, 집중 교육 기간 2015년에는 8건이 발생하였다. YT 경우 교육 전 2012년 9건, 2013년 9건이 발생했으며, 교육준비 과정 2014년 9건, 집중 교육 기간 2015년에는 4건이 발생하였다. 컨테이너터미널의 안전교육은 법정 교육, 자체 교육과 장비별 안전 수칙 교육이 컨테이너터미널에서 안전사고에 미치는 영향이 크게 나타남에 따라 안전사고를 미연에 예방하기 위해서 안전교육을 강화하고 있다.