• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.13-14
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• 2016

해상에서 많은 선박은 규정되어 있는 교통법규를 제대로 지키지 않고 불법행위를 함으로써 많은 충돌사고를 일으키고 있다. 이 연구에서는 이러한 해상과 육상의 교통 충돌사고에 대하여 해양안전심판원의 선박충돌사고 원인제공비율의 내용을 검토하고, 실증적인 측면에서 해상에서의 선박충돌사고와 육상에서의 자동차 충돌사고의 원인제공비율에 대하여 비교분석하여 평가하도록 하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.3-37
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• 2020

국제 노선을 운항하는 항공기의 기장 등은 항공기내 불법방해행위에 대한 대응과 관련하여 항공기 내에서 경찰공무원과 거의 동일한 업무를 수행한다. 이는 기장 등의 업무 수행과 관련하여서도 경찰관의 직무상 불법행위에 기한 국가의 배상책임과 같은 문제가 발생할 수 있다는 것을 의미한다. 이와 관련한 국제항공운송인의 손해배상책임을 판단하는 데에 있어서는 경찰의 직무상 불법행위에 기한 손해배상책임과 구별되는 아래와 같은 특수한 문제가 있을 수 있다. 기장 등의 대응조치에 기한 손해배상청구가 있는 경우, 우선 도쿄 협약에 따라 적법한 행위인지 여부가 판단되고 나서, 다음으로 국가배상법이나 몬트리올 협약, 민법에 따른 손해배상청구권이 성립하는지를 살펴야 한다. 도쿄 협약에 따른 검토는 한다. 이는 우리 판례가 수사기관의 행위의 적법성을 판단하는 기준인 비례원칙과 크게 다르지 않다. 다만, 법원은 이를 판단함에 있어 기장의 업무 환경의 특수성을 충분히 감안하여야 할 것이다. 기장 등의 조치가 도쿄 협약에 따라 보호받지 못하는 경우 비로소 민사상 손해배상청구의 청구권규범에 따른 검토를 하여야 한다. 기장 등은 우리 법상 공무수탁사인이므로 국가배상도 가능할 것으로 보이나, 몬트리올 협약과의 조화로운 해석이 필요하다. 한편 항공기 내에서 행해진 기장 등의 위법한 조치에 대하여는 몬트리올 협약이 적용되어야 한다. 운송과정에서 발생한 사건에 대하여 몬트리올 협약은 민법보다 우선 적용되어야 하고, 기장 등의 직무상 불법행위가 그 적용범위에서 제외된다는 규정이 없기 때문이다. 반면, 항공기 내에서 발생한 사건을 원인으로 운송 종료 후 이루어진 위법한 조치에 대하여는 민법이 적용된다. 조건설에 따라 몬트리올 협약의 적용범위를 무한히 확장하는 해석은 허용될 수 없기 때문이다. 즉, 기장 등의 직무상 불법행위에 기한 손해배상청구의 경우 구체적 행위가 취해진 장소에 따라 손해배상청구의 청구권규범이 달라지고, 그에 따라 전보될 수 있는 손해의 유형이나 증명책임분배가 달라진다. 운송인 및 승무원은 이러한 점을 염두에 두고 임무를 수행하되 특히 비례원칙을 준수하여야 하고, 법을 해석할 때에는 승무원의 특수한 업무환경을 충분히 고려하는 것이 필요하다.

• 수산해양교육연구
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• 제17권3호
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• pp.361-372
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• 2005

The purpose of this paper was to examine the status of unlawful actions in the fishing grounds located in the Ki-jang coastal region of Busan, Korea, and to develop an optimal fishing-ground plan that will increase the productivity of fisheries resources. We examined the impacts of important factors influencing the basic environment of the fishing grounds at the study site, as including the physical environmental conditions of water temperature and qualies. In addition, we administered a survey that focused on the necessity of enhanced maintenance of the fishing grounds at this site. As a result, we identified some required management action for the fishing grounds and proposed an optimal fishing-ground plan to increase productivity in the Ki-jang coastal region of Busan.

• 한국비블리아학회지
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• 제11권2호
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• pp.83-112
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• 2000

지식경제가 기반이 되는 21세기에 인터넷의 개방성, 글로벌성, 접근용이성이 기술, 산업 그리고 문화의 새로운 융합과 발전을 구축하는 중심 축이 되고 있다. 그러나, 사이버공간에서 발생되고 있는 정보화의 역기능(인터넷을 이용한 각종범죄, 정보시스템 불법침입 및 파괴, 불건전정보의 유통, 개인의 프라이버시 침해, 개인정보의 오남용 등)들은 갈수록 빈번하고 지능화되고 있어 심각한 사회적 혼란과 국가의 전략적, 행정적, 경제적으로 막대한 손실은 물론 군사활동마저 마비시키고 있는 실정이다. 따라서 본 글에서는 사이버공간에서의 범죄행위를 예방하고 차단시킬 수 있는 정보보호와 기술 그리고 그 패러다임을 조사 분석하여 기술하고 정보보호기술과 산업현황을 국내외적으로 알아본 다음 정보보호기술의 측면에서 바람직한 활성화 방안을 제시한다.

• 디지털융복합연구
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• 제11권1호
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• pp.145-151
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• 2013

최근 인터넷의 사용이 일반화되면서 온라인상의 저작물을 무분별하게 다운받거나 재사용하는 사례가 증가하면서 온라인 저작물 침해에 대한 보호정책이 시급해졌다. 본 논문에서는 온라인 저작권 침해에 대한 보호책으로 강화되고 있는 법적규제 및 처벌과 저작물 침해에 대한 윤리의식 고취가 온라인 사용자의 행동과 의도에 어떠한 영향을 미치는지 실증연구를 통해 분석한다. 본 논문의 목적은 온라인 침해에 대한 합리적인 해결책을 제시하고, 온라인 침해와 올바른 사용에 대한 도덕적, 윤리적인 학습과 제도의 중요성을 부각시키고자 한다. 이 연구의 결과는 처벌과 윤리의식 모두 사용자의 저작권 침해행위에 영향을 미치며, 특히 사용자의 윤리의식이 저작물 침해행위에 더 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.7-35
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• 1992

The expansion of air transport on a global scale with ever increasing traffic densities has brought about problems that must be solved through new multilateral mechanisms. Looking to the immediate future, air transport will require new forms of international cooperation in technical and economic areas. Air transport by its very nature should have been a counterforce to nationalism. Yet, the regulatory system in civil aviation is still as firmly rooted in the principle of national sovereignty as when it was first proclaimed at t-11e Paris Convention of 1919 and reaffirmed in the Chicago Convention. Sovereignty over the airspace has remained the cornerstone of relations between states in all respects of air transport. The importance of sovereignty over air space embodied in article 1 of the Chicago Conrenton also is responsible for restricting the authority of ICAO as an intergovernmental regulatory agency. The Orgenization, for all its extensive efforts, has only limited authority. ICAO sets standards but cannot enforce them; it devises solutions but cannot impose them. To implement its rules ICAO most rely not so much on legal requirements as on the goodwill of states. It has been forty-eight years since international community set the foundations of the international system in civil aviation action. Profound political, economic and technological changes have taken place in air transport. The Chicago Convention is living proof that staes can work together to make air transport a safe mode of travel. The law governing international civil auiation is principally based on international treaties and on other regulation agreed to by governments, for the most part through the mechanism of ICAO. The role of ICAO international standards and recommended practices and procedures dealing with a broad range of technical matters could hardly be overestimated. The organization's ability to develop these standards and procedures, to adapt them continuously to the rapid sate of change and development of air transport, should be particularly stressed. The role of ICAO in the area of the development of multilateral conventions on international air law has been successful but to a certain degree. From the modest starting-point of the Tokyo Convention, we have seen more adequate international instruments prepared within the scope of ICAO activities, adopted: the Hague Convention of 1970 for the suppression of Unlawful Seizure of Aircraft and the Montreal Convention of 1971 for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. The work of ICAO in the new domain of international law conventions concerning what has been loosely termed above as the criminal problems connected with international air transport, in particular the problem of armed aggression against aircraft, should be positively appreciated. But ICAO records in the domain of developing a uniform legal system of international carriage by air are rather disappointing. The problem of maintaining and developing the uniformity of this regulation exceeds the scope of interest and competence of governmental transport agencies. The expectations of mankind linked to it are too great to give up trying to restore the uniform legal system of international air carriage that would create proper conditions for its further growth. It appears that ICAO has, at present, a good opportunity for doing this. The hasty preparation of ICAO draft conventions should be definitely excluded. Every Preliminary draft convention ought to be sent to Governments of all member-States for consideration, So that they could in form ICAO in due time of their observation. The problom of harmonizing a uniform law of international air carriage with that of other branches of international transport should demand more and more of its attention. ICAO cooperation with other international arganization, especially these working in the field of international transport, should be strengthened. ICAO is supposed to act as a link and a mediator among, at times the conflicting interests of member States, serving the happiness and peace of all of the world. The transformation of the contemporary world of developing international relations, stimulated by steadily growing international cooperation in its various dimensions, political, economic, scientific, technological, social and cultural, continuously confronts ICAO with new task.