• 한국전자통신학회논문지
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• 제17권6호
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• pp.1095-1104
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• 2022

예인케이블은 예인음탐기(TASS: Towed Array Sonar System)를 윈치(Winch)를 이용하여 수중으로 반복전개, 회수하여 수중에서 음탐기로 탐지된 신호(정보)를 탐사선 또는 수상함으로 전달하고 예인음탐기에 전원공급하는 역할을 한다. 예인케이블은 세부적으로 중량케이블과 경량케이블로 구성된다. 음탐기용 예인케이블은 운용 심도가 깊어질수록 수중 환경이 열악하여 높은 기계적 특성과 내구성이 요구되는 특징이 있다. 이러한 제약사항으로 인하여 국내에서 설계 및 제작된 사례는 극히 드문 실정이다. 본 연구를 통해 확보된 광통신 방식 예인케이블 설계에 대한 핵심기술은 방위산업 및 민간 분야에도 다양하게 활용될 것으로 기대된다.

• 수산해양기술연구
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• 제41권2호
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• pp.147-155
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• 2005

This study was conducted in order to improve the automatic fishing operation system for anchovy boat seine by comparison with the fishing gear geometry and efficiency using the labor saving nets and the combined type net with midwater trawl. Field experiments were carried out to observe the geometry of nets and improve the fishing operation system by catcher boats. The vertical net opening of fore wing net, square, fore bag net and after bag net of the combined type net were varied in the range of 9.9~12.9. 16.2~28.2, 6.8~12.1 and 9.5~15.2m respectively, when the towing speed was 1.0m/sec and the distance between boats were 100m, 200m, 300m. The vertical net opening of the combined type nets was gradually decreased as function of with increasing the distance between catcher boats. Labor saving net which was maintained the net opening and towing depth stable was more suitable for the automatic hauling operation system by improvement of bag net rather than the combined type nets which was impossible in swallow depth and near to anchovy school. 3 boats hauling operation system of the labor saving net was carried out by crane with power block in 2 catcher boats for improvement of hauling operation and pushing equipment of anchovy cooking system in the processing boat for maintain more anchovy in dry frame. From the results of field experiments, 3 boats hauling operation system with power block and improved cooking system was very 3 boats hauling operation system with power block and improved cooking system was very useful and more practical as hauling time 20~35min and No. of fishermen 12~13 in comparison with the traditional system such as hauling time 30~50 min and No. of fishmen 28~38.

• 문화기술의 융합
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• 제10권4호
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• pp.473-481
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• 2024

본 논문은 윈치드럼과 함께 구성되어 있는 수중 케이블의 거동을 해석하기 위해 개발된 조출 모델링을 소개한다. 케이블의 수중 거동은 장력만 영향을 준다고 가정한다. 이러한 가정은 직진 거동을 하는 함정에 의해 예인되는 수중 케이블 거동을 해석하는데 적합하다. 수중 케이블은 절점 위치유한 요소법으로 차분한다. 이 수치기법은 기하학적 비선형성을 표현할 수 있기 때문에 대변형을 동반하는 수중 케이블의 거동 예측에 적합하다고 알려져 있다. 본 논문은 실제 역 실험에서 계측된 수중 예인케이블의 심도 정보를 활용하여 수치 기법의 타당성을 확보한다.

• Ocean and Polar Research
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• 제27권3호
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• pp.335-339
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• 2005

The underwater positioning system is important in interpreting data that are acquired from towing vehicles such as the deep-sea camera (DSC) system. Currently, several acoustic positioning systems such as long baseline (LBL), short baseline (SBL), and ultra short baseline (USBL), are used for underwater positioning. The accurate position of DSC, however, could not be determined in a R/V Onnuri unequipped with any of these underwater positioning systems. As an alternative, the DSC position was estimated based on the topography of towing track and cable length in the cruises before 1999. The great uncertainties, however, were found in the areas of flat bottom topography. In the 2003 and 2004 cruises these uncertainties were reduced by calculating the position of DSC with the cable length and seafloor depth below the vessel. The Japanese cruises for Mn-nodule used a similar estimation method for the DSC positioning system with a CTD sensor. Although the latter can provide better information for the position of DSC, the USBL underwater positioning system is strongly recommended for establishing better positioning of DSC and other towing devices.

• 수산해양기술연구
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• 제35권2호
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• pp.118-128
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• 1999

본 연구에서는 실물 어구를 이용한 해상실험을 통하여 예망 중인 어구의 망구 형상을 해석하기 위해서 예망 속도, 어구의 저항, 전개판의 간격, 망고 등을 계측ㆍ분석하였다. 또한 망구 형상을 이론적으로 계산하기 위해서 망구의 형상을 지배하는 뜸줄, 발줄 및 옆줄의 모양을 현수곡선으로 간주하고 수학모텔을 기술하여 수치해석 하였고, 이 결과를 실제 측정된 값과 비교하여 모텔의 타당성을 검토하였다. 본 실험에 대한결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 선속의 변화에 따라 크게 변하는 요소로는 장력과 망고였고, 끌줄 길이의 변화에 민감하게 반응한 것은 어구 수심과 전개판의 간격이었다. 2. 계측된 트롤 어구의 상태량을 토대로 뜸줄 및 옆줄의 형상을 수치해석한 결과, 선속이 증가함에 따라 뜸줄 및 발줄의 폭과 옆줄의 높이는 감소하였고, 뜸풀 및 옆줄 중앙부의 처짐 정도는 증가하였다. 3. 예망속도에 따른 망고변화에 대하여 수치해석한 결과와 실제 실험에서 얻은 데이터를 비교한 결과, 비교적 양호한 결과를 얻을 수 있었다. 4. 수치해석한 결과로부터 망구의 형상을 추정한 결과, 선속이 증가함에 따라 횡축으로 긴 직사각형의 형상이 나타났으며, 횡축 및 종축 모두 크기가 감소하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제31권1호
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• pp.29-44
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• 1995

A model experiment on the pair midwater trawl net applicable to 800 PS class Korean pair bottom trawlers was carried out in the special-prepared experimental thank. the tank was prepared as a reverse trapezoid shape in its vertical section by digging out flat soil. The dimension of the tank showed the 9.6 W$\times$43.0 L(m) of the upper fringe and the 4.8 W$\times$38.0 L(m) of the bottom with 3.0m in depth. The depth of water was maintained 2.7m during experiment. The model net was prepared based on the Tauti's similarity law of fishing gear in 1/30 scale considering the dimension of the experimental tank. Mouth performance of the model net during towing were determined by the photographs taken in front of the net mouth with the combinations of towing velocity, warp length and distance between paired boats. The results obtained can be summarized as follows: 1. Vertical opening of the model nets A and B was varied in the range of 0.18~0.88 m and 0.21~0.78 m (which can be converted into 5.4~26.4m and 6.3~23.4 m in the full-scale net) respectively, and was varied predominantly by towing speed. Vertical opening (H which is appendixed m for the model net. f for the full-scale net. A and B for the types of the model net) can be expressed as the function of towing velocity$V_t$as in the model net $V_t$ : m/ sec)$H_{mA}$=1.67$e^{-1.65V_t}$ $H_{mB}$=1.15$e^{-1.13V_t}$, in the full-scale net ($V_t$ : k't) $H_{fA}$=50.27$e^-0.37V_t$ $H_{fB}$=34.46$e^{-0.26Vt}$. 2. Horizontal opening of the model nets An and b was varied in the range of 1.03~1.54m and 1.04~1.55 m (which can be converted into 30.9~46.2 m and 31.2~46.5m in the full-scale net) respectively, and was varied predominantly by distance between paired boats. Horizontal opening (W, appendixes are as same as the former) an be expressed as the function of distance between paired boats $D_b$as in the model net $W_{mA}$=0.69+0.09$D_b$ $W{mB}$=0.73+0.09$D_b$, in the full-scale net $W_{fA}$=20.81+0.09$D_b$ $W_{fB}$=22.11+0.09$D_b$ 3. Net opening area of the model net A and B was varied in the range of 0.28~1.04 $m^2$ and 0.33~0.94$m^2$(which can be converted into 252~936$m^2$ and 297~846$m^2$ in the full-scale net) respectively, and was varied predominantly by towing velocity. Net opening area ($S$, appendixes are as same as the former) van be expressed as the function of towing velocity$V_t$ as in the model net $v_t$ : m/sec) $S_{Ma}$=2.01$e^{-1.54V_T}$ $S_{mA}$=1.40$e^{-1.65V_t}$, in the full-scale net ($V_t$ : k't) $S_{fA}$=1.807$e^-0.35V_t$ $S_{fA}$=1.265$e^{-0.24V_t}$. 4. Filtering volume of the model nets A and B was varied in the range of 0.32~0.55 $m^3$ and 0.37~0.55$m^3$(which can be converted into 8.640~14.850 $m^3$ and 9.990~14.850$m3$in the full~scale net) respectively, and was predominantly varied by towing speed. filtering volume of the model net-A showed the maximum at the towing speed 0.69 m/sec(3 k't in the full-scale net), compared with that of the model net B showed at 0.92 m/sec(4 k't in the full-scale net).

• 수산해양기술연구
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• 제31권1호
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• pp.45-53
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• 1995

Working depth of the model net was determined by using of the same experimental tank and the same model net that used in the forwarded report in a series studies. The depth of the net which indicates the depth of the head rope from the water surface, was determined by the photographs taken in front of the net mouth with the combination of towing velocity, warp length and distance between paired boats. The results obtained can be summarized as follows: 1. Working depth of model nets A and B was varied in the range of 0.09~1.66$m$,and 0.04~1.34$m$(which can be converted into 2.7~40.2$m$and 1.2~49.8$m$in the full-scale net) respectively, and the depth of model net A was slightly deeper than the depth of the model net B. 2. Working depth ($D$,which is appendixed m for the model net, f for the full-scale net, A and B for the types of the model nets) can be expressed as the function of towing velocity$V_t$, as in the model net($V_t$=$m$/$sec$) $D_{mA}$=(-1.99+0.65$L_w$) $e^{-1.72V_t}$ $D_{mA]$=(-1.91+1.04 $L_w$) $e^{2.88V_t}$ in the full-scale net($V_t$=$k$'$t$ $D_{fA}$=(-29.32+0.65$L_w$)$e^{0.40 V_t}$ $D_{fB}$=(-57.60+1.04$L_w$)$e^{-0.67 V_t}$ 3. Working depth 9$D$ appendixes are as same as the former) can be expressed as the function of warp length$L_w$) in the model net, and can be converted into full-scale net as in the model net ($V_t$=$m$/$sec$) $D_{mA}$=-0.99 $e^{-1.42V_t}$+0.67$e^{-1359V_t}$$L_w$ $D_{mB}$=-.258$e^{-3.77V_t}$+1.16$e^{-3.15V_t$ $L^w$, in the full-scale net($V_t$=k't) $D_{fA}$=-29.28$e^{-0.32V_t}$+0.67$e^{-0.37V_t$$L_w$ $D_{fB}$=-69.10$e^{-0.81V_t}$+1.16$e^{-0.72V_t}$$L_w$. 4. Working depth was gradually shallowed according to the increase of the distance between paired boats.

• 수산해양기술연구
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• 제33권2호
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• pp.118-131
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• 1997

본 연구에서는 권현망의 축소, 개량을 전제로 현행 어구를 2/1로 축소하여 해상실험을 행하였다. 실험에서는 양선간격을 100m, 200m, 300m의 3단계로, 예망속도를 0.6k't. 0.9k't, 1.2k't의 3단계로, 변화시켜가며 오비기, 수비, 자루그물, 깔대기 등의 망고를 계측하여 어구의 전개성능을 파악하였으며, 끌줄의 예망장력도 계측하여 어구어법의 개선방향을 제시하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 예망중 권현망의 날개에서의 망고는 수비에서 순조시 12.0~8.7m, 역조시 10.0~7.0m로 오비기에서 순조시 19.8~8.4m, 역조시 16.3~4.9m로 나타났다. 이들 망고는 예망속도와 양선간격의 증가에 따라 점차 낮아지며, 오비기와 수비에서 각각 정상적인 전개의 16%~66%, 18%~32% 정도를 나타내었다. 2. 자루에서의 망고는 입구에서 순조시 12.8~7.9m, 역조시 9.7~7.4m로, 깔대기에서 순조시 5.1~3.4m, 역조시 5.1~4.4m로 나타났으며, 입구에서의 망고는 정상적인 전개의 57%~98% 정도로 전개되었다. 이때 깔대기 망형상은 원형에 가까우나 예망속도가 저속일 때에 위쪽으로 떠오르는 경향을 보였다. 3. 자루의 형상은 자루뒤끝의 망고가 순조시 9.3~7.1m, 역조시 8.8~7.4m로 나타났으며, 전체적으로 자루뒤끝이 크게 끌어 올려지는 현상이 나타났으나, 이 현상은 예망속도가 느릴수록 양선간격이 좁을수록 더 두드러졌다. 4. 예망장력은 순조시 648~2,716kg, 역조시 1,050~6,010kg으로 나타났으며, 예망속도가 예망장력에 가장 큰 영향을 주는 것으로 나타났다. 5. 어구의 예망수층은 예망속도 및 양선간격이 증가할수록 안정되며, 예망속도가 느리고 양선간격이 좁을수록 불안정하여 자루뒤끝이 들리는 현상을 나타내었다.

• 수산해양기술연구
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• 제40권4호
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• pp.255-267
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• 2004

기선권현망어업의 어구 개량과 조업시스템 개선을 목적으로 자루그물을 A, B 2가지로 달리한 축소형 개량어구를 설계, 제작하여 현장조업선에 의한 해상실험을 실시하여 어구의 형상을 관찰한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 축소형 개량어구의 실제 전개율은 오비기에서 20% 정도로 가장 작았고, 뒤쪽으로 갈수로 커지며, 자루그물에서는 110% 정도로 가장 컸으며, B형이 A형에 비하여 5~10%정도 크게 나타났다. 자루그물 입구와 뒤끝의 망고 변화폭은 A형이 9.0~13.6, 9.3·10.4m이고, B형이 10.9~14.8, 5.8~8.0m로 나타나서 B형이 A형에 비하여 자루그물 입구는 1~2m 크고, 뒤끝은 2~3m 작았다. 2. 축소형 개량어구는 오비기의 수직방향 전개성능이 개선되어 수비에 이르기까지의 예망수층이 완만하게 형성되었으며, 예망수층의 변화폭이 기존어구에 비해 적게 나타났다. 나발 그물이 포켓형상을 개선시켜 그물코의 날림현상 감소와 수비에서 자루그물까지의 어구형상이 완만하게 이루어졌으며, 예망속도가 느린 경우에도 어구의 형상이 안정되었다. 3. 축소형 개량어구 B형은 자루그물의 변화폭이 적었고, 이중깔대기의 부착으로 인해 입망된 어군의 도피율이 감소하였다.

• 한국콘크리트학회:학술대회논문집
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• 한국콘크리트학회 2006년도 추계 학술발표회 논문집
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• pp.73-76
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• 2006

The shape and dimension of precast concrete structure used in habor construction(caisson, block, etc.) are considered productive facility abilities, demanded minimum dimension in work of each member, the relation between the depth of water and a location of leaving, work conditions of towing and leaving, after leaving, differential settlement, etc. As this study examined friction resistance effect of financially designed precast concrete structure formed convex in bottom and stone mound.