• 기술혁신학회지
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• 제21권2호
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• pp.587-614
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• 2018

정부는 대학 공공연구소와 중소 중견기업 간 협력 및 기술이전 활성화를 통해 산업 경쟁력 강화를 도모하고 있다. 산업부는 2013년에 전문생산기술연구소를 활용한 중소 중견기업 기술혁신 지원방안을 마련하였으며, 미래부는 2014년에 정부 출연연구기관의 중소 중견기업 연구개발 전진기지화 방안을 발표하였다. 또한, 2015년에는 국가과학심의회를 통해 민간수탁 실적에 따라 정부출연금을 차등 지급하는 '한국형 프라운호퍼식' 지원방식을 채택하였다. 하지만 일각에서는 이러한 정부 정책에 우려를 표하고 있다. 독일과 달리 우리나라는 민간수탁 연구개발 환경이 활성화되지 않은 상황으로 정부의 정책적 지원이 기술이전에 어떤 영향을 미치는 지 알 수 없기 때문이다. 이에 본 연구에서는 트리플 헬릭스 모형에 기반하여 대학 공공연구기관과 정부, 산업계와의 관계가 기술이전 성과에 어떤 영향을 미치는 지를 분석하였다. 실증 분석 결과, 자원 확보 관점에서는 정부와의 관계가 중요한 영향을 미쳤으며, 성과 확산 측면에서는 산업계와의 관계가 중요한 영향을 미쳤다. 또한, 공공연구소 한 곳을 선정하여 사례분석을 실시하여 대학 공공연구소의 기술이전 성과 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하였다.

• 정보처리학회논문지:컴퓨터 및 통신 시스템
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• 제10권4호
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• pp.117-122
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• 2021

최근 태풍, 지진, 산불, 산사태, 전쟁 등 다양한 재난 상황으로 인한 인명피해와 자금 손실이 꾸준히 발생하고 있고 현재 이를 예방하고 복구하기 위해 많은 인력과 자금이 소요되고 있는 실정이다. 이러한 여러 재난 상황을 미리 감시하고 재난 발생의 빠른 인지 및 대처를 위해 본 논문에서는 인공지능 기반의 재난 드론 시스템을 설계 및 개발하였다. 본 연구에서는 사람이 감시하기 힘든 지역에 여러 대의 재난 드론을 이용하며 딥러닝 기반의 객체 인식 알고리즘과 최적 경로 탐색 알고리즘을 적용해 각각의 드론이 최적의 경로로 효율적 탐색을 실시한다. 또한 드론의 근본적 문제인 배터리 용량 부족에 대한 문제점을 해결하기 위해 Ant Colony Optimization (ACO) 기술을 이용하여 각 드론의 최적 경로를 결정하게 된다. 제안한 시스템 구현을 위해 여러 재난 상황 중 산불 상황에 적용하였으며 전송된 데이터를 기반으로 산불지도를 만들고, 빔 프로젝터를 탑재한 드론이 출동한 소방관에게 산불지도를 시각적으로 보여주었다. 제안한 시스템에서는 여러 대의 드론이 최적 경로 탐색 및 객체인식을 동시에 수행함으로써 빠른 시간 내에 재난 상황을 인지할 수 있다. 본 연구를 바탕으로 재난 드론 인프라를 구축하고 조난자 탐색(바다, 산, 밀림), 드론을 이용한 자체적인 화재진압, 방범 드론 등에 활용할 수 있다.

• Journal of Yeungnam Medical Science
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• 제8권2호
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• pp.185-201
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• 1991

의료보호대상자의 상병 및 의료이용 양상, 의료이용에 대한 만족도를 의료보험대상자와 비교분석하기 위하여 1990년 7월 2일부터 7월 14일까지 대구시 1개 동 의료보호대상자 총 89가구와 의료보험대상자 총 96가구를 단순임의 표본추출한 다음 면접조사를 실시하였다. 대상자 1,000명당 15일간의 급성질환 이환율은 의료보호대상자 63, 의료보호대상자 62로 비슷하였으나, 표준화 이환율은 각각 73 및 69로 의료보호대상자가 다소 높았다. 연령별로는 19세 이하군이 각각 94 및 93으로 비교적 높았다. 1년간 만성질환 이환율은 의료보호대상자 123, 의료보험대상자 73이며 표준화한 이환율도 각각 87 및 57로 의료보호대상자가 월등히 높았다. 두 군 모두에서 연령이 증가할수록 이환율이 높았으며, 의료보호 중에는 1종의 의료보호대상자가 의료보험 중에서는 직장의료보험대상자가 그 이환율이 가장 높았다. 15일간의 급성질환 이환율은 의료보호대상자와 의료보험대상자 모두에서 호흡기질환이 각각 33.3%, 37.5%로 가장 많았으며, 1년간의 만성질환 이환율은 의료보호대상자에서는 근골격계 질환이 22.9%로 가장 많았었던 반면에 의료보험대상자에서는 위장관계 질환이 25.0%로 가장 높았다. 급성질환의 평균이환기간은 의료보호대상자가 3.8일로 의료보험대상자의 6.8일에 비해 짧았으나 만성질환의 경우는 11.5개월로 의료보험대상자의 7.8개월에 비해 월등히 길었다. 급성 이환자들의 1차 의료이용시 가장 많이 방문하는 의료기관은 의료보호대상자에서는 약국(55.6%)이었고, 의료보험대상자에서는 의원(45.8%)이었다. 만성질환 이환자의 지난 1년간 1차 의료이용은 두 군 모두에서 각각 31.4%, 53.6%로 의원을 가장 많이 이용하였다. 급성질환 이환자의 15일간 전체 의료기관 평균 이용일수를 보면 1차 의료이용은 두 군 모두에서 각각 31.4%, 53.6%로 의원을 가장 많이 이용하였다. 급성질환 이환자의 15일간 전체 의료기관 평균 이용일수를 보면 1차 이용에서 의료보호대상자 3.6일, 의료보험대상자 5.0일 이었으며 2차 이용에서는 각각 2.8일, 5.4일 이었다. 만성질환 이환자의 지난 15일간 평균이용일수는 1차 이용은 의료보험대상자는 7.2일 이었으며 2차 및 3차 이용은 의료보호대상자 15.0일 및 13.1일, 의료보험대상자 7.7일 및 6.8일 이었다. 급성질환 이환자가 1차 의료이용시 병원, 의원 그리고 약국을 방문하는 가장 많은 이유는 의료보호대상자 및 의료보험대상자 두 군 모두에서 '가까운 거리'였다. 만성질환 이환자에서 1차 의료이용시 병원을 이용하는 가장 많은 이유는 두 군 모두에서 '의료인의 명성'이었으며, 의원이용의 이유는 의료보호대상자의 경우 '의료보호혜택'이었고 의료보험대상자에서는 '가까운 거리'였다. 약국의 이용시에도 '가까운 거리'가 중요한 이유였다. 의료보장제도의 재원에 대한 물음의 정답률은 의료보호대상자 53.4%, 의료보험대상자 48.8%였다. 의료보장제도의 실시 목적에 대한 물음에 두 군 모두에서 의료비용절감이라고 대답한 경우가 각각 55.3% 및 55.7%였다. 의료기관 이용만족도 평가에서 의료인의 태도에 대한 만족도는 의료보호대상자 및 의료보험대상자 두 군 모두 약국이 47.9%, 46.5% 로 가장 높았으며 의료의 질에 대한 만족도는 병원이 각각 50.5%, 45.1%로 가장 높았다. 의료비에 대한 만족도는 의원이 각각 55.8%, 35.9%로 가장 높았고 의료기관의 환경에 대해 가장 만족하는 경우가 병원으로 각각 54.3%, 34.8%였다. 의료기관 이용절차에 대한 만족도는 약국이 각각 70.6%와 78.5%로 가장 높았다. 이상의 소견으로 우리나라 의료보호대상자는 만성질환 이환율이 의료보험대상자에 비해 매우 높아 이로 인한 경제적 어려움이 가중될 것으로 생각되며, 급성질환 이환자의 의료이용이 약국 중심으로 이루어지고 만성질환 이환자의 의료 이용이 약국중심으로 이루어지고 만성질환 이환자의 미치료율이 의료보험대상자에 비해 높다는 사실 등은 현재 의료보호제도가 효과적으로 실시되지 못하고 있을 가능성을 시사하며 병의원이용과 관련하여 의료인과 의료보호대상자의 의료보호사업에 대한 인식 및 태도 변화를 위한 홍보 및 계몽이 요구되며 또한 이용절차의 간소화를 위한 제도마련이 이루어져야 할 것으로 생각된다.

• 한국보육지원학회지
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• 제2권1호
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• pp.65-88
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• 2006

본 연구에서는 유아교육 공교육의 활성화에 대하여 재조명하려 하며, 이를 위하여 교사와 학부모를 대상으로 공교육화에 대한 인식과 공교육화 방향에 대한 현황을 조사 분석하여 유아교육 공교육화 정립을 위한 기초 자료를 제공하고자 하였다. 그에 따른 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 유아교육 공교육에 대한 부모와 교사의 인식은 서로 많은 차이를 보였다. 유아교육 공교육의 필요성에 대하여 부모들은 교육기회의 균등화 등을 이유로 꼭 필요하다고 인식하고 있었으나, 교사들은 사립 유아교육기관들의 운영이 어려워질 것이기 때문 등의 이유로 유아교육 공교육이 아직까지는 필요하지 않다고 인식하고 있었다. 둘째, 유치원 교육환경에 대해서 살펴본 결과, 교사와 부모들은 우리나라 유아들의 유치원 취학 기회에 대하여 불공정하며, 유아교육의 공교육화가 추진될 때의 교육비 재정부담에 대해 국고지원으로 무상화 되어야 한다고 하였다. 유아교육의 공교육화에서 추진해야 하는 교육 내용의 방식에 대해서는 지역중심으로 프로그램의 개발 실시라는 의견이 많은 것으로 나타났다. 공교육화가 추진된다면 유치원을 보내야 한다고 생각하는 나이에 대해 부모들은 만 5세라는 의견이 가장 많았으며, 다음으로 만 4세라는 의견이 많았으며, 반면 교사들은 만 4세가 가장 많았으며, 만 3세 라는 의견으로 많은 것으로 나타났다. 유치원 교육여건과 관련하여 공교육화 추진 시 적당한 유치원 규모에 대해 부모들은 3-4학급이라는 의견이 많았으며, 교사들은 4-5학급이라는 의견이 많았다. 즉, 부모들이 교사들보다 공교육화 추진 시 적당한 유치원의 학급 수에 대해 더 적게 생각하고 있음을 알 수 있다. 유치원 교육여건과 관련하여 교사 1인당 적당한 원아 수에 대하여 부모들은 11-15명이라는 의견이 많았으며, 교사들은 16-20명이라는 의견이 많았다. 셋째, 유아교육 공교육의 추진방향을 살펴본 결과, 유아교육의 공교육화를 추진하고자 할 때, 앞으로의 공립 유치원의 설립형태에 대한 생각에 대해 부모들은 국가의 재정적 지원과 관리 감독이라는 의견이 많았으며, 교사들은 교원인건비 및 운영비 보조 및 관리가 이루어져야 한다 라는 의견이 많았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.65-85
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• 1992

The air waybill is supposed to be made out by the consignor. If the carrier makes it out, he is deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor. The air waybill shall be made out in three original parts. The first part shall be marked "for the carrier", and shall be signed by the consignor. The second part shall be marked "for the consignee", it shall be signed by the consignor and by the carrier and shall accompany the goods. The third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor, after the goods have been accepted. According to the original Warsow Convention article 8, the air waybill must contain 17 particulars or items. However, the Hague Protocol reduced to three the number of particulars required to appear on the air waybill. Only one item is obligatory, namely, the notice that the carriage is subject to the rules of the Warsaw Convention. The absence of the air waybill entails unlimited liability of the carrier because it deprives him of the right to avail himself of the provisions of the Warsaw Convention which exclude or limit his liability. The consignor shall be liable for all damages suffered by the carrier or any other person by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements in the air waybill. Although the contract of the carriage of goods by air is not a formal contract, the document of carriage is issued. The issue of air wayhill is not essential for the existence or validity of the contract, but serves merely as a means of proof. The Hague Protocol has lessened the consequences of the carrier's neglect to faithfully accomplish the required formalities. Henceforth, these formalities no longer constitute legal obligations. The air waybill is the consignment note used for the carriage of goods by air. It is often called an air consignment note and is not a document of title or transferable/negotiable instrument. It is basically a receipt for the goods for despatch and is prima facie evidence of the conditions of carriage. Each of the original parts of the air waybill has evidential value and possession of his part is a condition for the exercise by the consignor or cosignee of his rights under the contract of carriage. Oveall, it is an usage that under a documentary letter of credit, the consignee on the air waybill is the opening bank of the letter of credit, and the notify party is the importer who applied for the letter of credit. In Korea there is an usage as to process of cargo delivery in air transportation as follows: The carrier carries the cargo into the bonded area of the airport and gives both the notice of arrival of the cargo and the consignee's air waybill to the notify party who is the importer. Then the notify party obtains the Letter of Guarantee from the opening bank in exchange for reimbursing the amount of the letter of credit or tendering the security therefor to the opening bank. The notify party then presents this document to the customs authorities for the process of customs clearance. The opening bank becomes a consignee only to ensure repayment of the funds it has expended, and the only interest of the opening bank as consignee is the reimbursement of the money paid to the exporter under the documentary letter of credit. Just as the bill of lading in maritime law, the air waybill has always been considered negotiable although the Warsaw Convention does not emphasize this aspect of negotiability. However, the Hague Protocol article 4 corrected the situation by stating that "nothing in this Convention prevents the issue of a negotiable air waybill." This provision officially recognizes that the air waybill must meet the needs of the present day business circles by being a negotiable instrument. Meanwhile, Montreal Additional Protocol no. 4 has brought important changes. Registration by computer is acceptable and the parties to the contract of carriage are allowed to replace the air waybill with a receipt for the goods. In conclusion, as the Warsaw Convention has not details of provisions relating to the issuing of the negotiable air waybill, it is hoped that there should be supplement to the Warsaw Convention and establishment of international commercial usage with regard to the negotiable air waybill.