• 무역상무연구
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• 제63권
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• pp.159-184
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• 2014

Climate change is one of the biggest dangers facing all living creatures in the earth. It has been understood that emissions of greenhouse gases from human activity is the cause of climate change. Cars are responsible for around 12% of total EU emissions of CO2, the main greenhouse gas. The United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC or FCCC) is an international environmental treaty adopted at the United Nations Conference on Environment and Development (UNCED) on 9 May, 1992, which entered into force on 21 March 1994. The European Commission first adopted a Community Strategy to reduce CO2 emissions from cars in 1995. On 19 December 2007, the European Commission proposed "Proposal for Setting emission performance standards for new passenger cars to reduce CO2 emissions", which was adopted on 23 April 2009 as "Regulation (EC) No 443/2009". Prior to submitting the Proposal, the European Commission performed impact assessment and prepared impact assessment report which was reviewed by the Impact Assessment Board. The objective of this Regulation is to set emission performance standards for new passenger cars registered in the Community, which forms part of the Community's integrated approach to reducing CO2 emissions from light-duty vehicles while ensuring the proper functioning of the internal market. In the event that a manufacturer fails to meet its target, it will be required to pay an excess emissions premium in respect of each calendar year from 2012 onwards. On 11 March 2014, Regulation (EC) No 333/2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 was adopted. Regulation (EC) No 333/2014 amends Regulation (EC) No 443/2009 to implement the modalities of meeting the 95g CO2/km target for new passenger cars to be reached in 2020. As industry benefits from indications of the regulatory regime that would apply beyond 2020, the Regulation includes a further review to take place by, at the latest, 31 December 2014.

• 통상정보연구
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• 제16권2호
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• pp.297-318
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• 2014

본 연구는 통상진출측면에서 UAE 의약품 시장의 점유율 확대 전략을 중심으로 시장세분화, 목표시장 결정, 제품 위치선정과 아울러 목표시장 내에서의 시장촉진 관리를 내용으로 문헌연구를 실시하였다. 기본적으로 STP전략과 Marketing Mix전략의 개념을 적용하여 본 연구의 실무적 시사점을 도출하였다. 우리나라 의약품산업은 국내의 다양한 제도적 제약으로 인한 국내시장 성장의 확대에 한계를 가지고 있다. 한편 UAE 의료산업은 지속적인 유가 상승에 따른 경기의 활성화와 정부의 적극적인 지원 정책으로 급성장하고 있다. UAE 정부는 의료시설 확충과 의료수준 향상을 위해 2014년 의료산업에 1600억 달러의 투자를 계획하고 있다. UAE의 의료부문은 각 에미리트별로 단독적인 규제 체제를 갖추고 있다. UAE는 해외 노동자 유입으로 높은 인구증가율을 보이고 있는데, 지난 30년 동안 UAE 거주인구는 약 7배가 증가했다. UAE 정부는 의료서비스 질을 개선하기 위해 민간부문과 공공기간의 파트너십(PPP) 체결을 장려하며 외국인 직접투자에도 규제가 없으므로 우리 기업으로서는 거대 다국적 기업과 무한 경쟁을 준비해야 하는 시점에서 이러한 분석결과는 의약품 수출활성화 측면의 환국의 비즈니스환경 분석과 UAE 시장에 대한 진출전략 측면에서 시사점을 도출하였다는 점에서 실학적 가치를 찾을 수 있다. 또한, 해외진출 활성화와 더불어 한국의 취약한 의약품 산업 개발을 위한 지속적인 전략 개발의 타당성을 확보해준다는 측면에서 학문적 의미가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권2호
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• pp.73-90
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• 2016

기후 변화는 전지구적인 대응이 필요한 글로벌 문제이다. 기후 변화에 대한 주요 대책 중에 하나인 온실가스(GHG) 배출량은 국제 사회의 관심을 받고 있다. 기후 변화를 해결하기 위한 중요한 글로벌 노력 중 하나는 적용 할 규칙, 규범, 원칙과 절차를 포함하는 국제 기후 변화 체제의 확립이다. 국제해사기구(IMO) 협약 및 해양법에 관한 유엔 협약은 또한 해양에서의 온실가스 배출규제를 함께 제공한다. IMO는 위임받은 권한을 행사하기 위해서 규제 이니셔티브를 개발했다. 한편, 중국은 배출통제구역(ECA)을 설정하는 새로운 항만 규제를 발표하였다. 원양구역을 항행하는 선박 등에서 배출되는 오염을 통제하기 위해서 주강삼각주, 장강삼각주, 발해만 등 일원에 황함유 0.5% 이하의 연료유를 사용하도록 하였다. 이 연구에서는 IMO 및 중국 항만에서의 새로운 온실가스 규제를 분석하여 미치는 영향을 분석하고자 하였다. 이러한 규제를 통해 중국의 해운업계는 국제 해운 시장의 온실가스 대책에서 상당한 영향을 미치게 될 것이다.

• 의료법학
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• 제17권2호
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• pp.177-219
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• 2016

상업광고는 경쟁의 수단이자 그 자체 표현양식이기도 하다. 따라서 이는 영업의 자유(헌법 제15조)와 언론 출판의 자유(헌법 제21조 제1항)의 보호를 받는다. 영업의 자유 내지 경쟁과 관련하여서는 부정경쟁행위로서 제재되어야 하는 부당광고와 그 제한이 부당한 경쟁제한으로 오히려 금지될 수 있는 정당한 광고의 구분이 중요하다. 언론 출판의 자유 내지 표현과 관련하여서는 검열금지의 원칙(헌법 제21조 제2항)이 문제된다. 이 글에서는 이들 두 쟁점을 중심으로 (자유)전문직 광고규제, 특히 의료광고를 검토하였다. 그 결과는 다음과 같다. 첫째, (자유)전문직 광고, 특히 의료광고라 하더라도 사전심의를 받게 할 것은 아니다. 이는 검열금지가 상업광고에 대하여 적용되어야 한다는 뜻은 아니다. 검열금지를 상업광고에까지 적용하는 것은 부적절하다. 그러나 헌법재판소는 검열금지를 상업광고에 적용하고 있고, 실제로 의료광고에서 사전검열이 필요하다고 보이지도 아니한다. 사전심의를 지지하는 이는 주로 의료에 정보비대칭성이 있고, 잘못된 의료로 인한 해가 중대할 뿐 아니라 회복불가능하다는 점에서 그 근거를 찾는데, 의료법은 의료과오책임과 설명의무로 이에 대응하고 있고 의료광고가 여기에 미치는 영향은 매우 제한되어 있기 때문이다. 사전심의는 전면 폐지하거나 굳이 틀을 유지하려면 심의 받은 광고에 대한 인증제도 또는 완전한 자율규제로 전환하여야 한다. 둘째, (자유)전문직 광고, 특히 의료광고에 대하여 광고 일반보다 더 높은 규제를 가할 근거도 없다. 더 높은 수준의 규제를 가하여야 한다는 주장은 그 근거로 (자유)전문직은 윤리성, 비영리성을 갖고 있고, 특히 의료업은 국민건강보험체제에 편입되어 있는바, 경쟁이 이 체제의 안정성을 해할 수 있다는 점을 지적한다. 그러나 (자유)전문직이라 하더라도 직업윤리 등의 제약 하에 영리를 추구하고 경쟁할 수 있고, 또 실제로 하고 있으며, 의료업이 국민건강보험체제에 편입되어 있다는 사정 또한 경쟁의 수단 등에 일정한 제약을 부과할 뿐 경쟁 자체를 배제하지는 아니한다. 의료업에 대하여 일반 광고규제보다 더 엄격한 광고규제를 가하는 것은 초보의사에 대한 진입장벽으로 작용할 가능성이 높고, 그러한 점에서 경쟁제한적 행위로서 그 정당성이 의심스럽다.

• 경영과정보연구
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• 제35권1호
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• pp.51-68
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• 2016

본 연구는 K-IFRS 도입과 함께 기존의 상각규정을 폐지하고 매기간 손상검사를 실시하도록 요구하는 영업권 회계변경이 영업권손상차손 인식의 적시성에 미친 영향을 분석하고자 수행되었다. 원칙중심기준인 K-IFRS는 회계정보의 목적적합성을 강화하고 적시성 있는 정보를 전달하기 위해 공정가치평가를 확대하였으며 동일한 맥락에서 영업권과 같은 '비한정내용연수의 무형자산'에 대한 손상검사를 1년에 1회 이상 수행하도록 요구하였다. 그러나 영업권 회계변경의 효과를 분석한 선행연구들은 새로운 손상검사절차가 경영자들의 재량에 의존하고 있어 영업권손상차손의 인식이 적시성 있게 수행되기 보다는 기회주의적으로 이용되고 있음을 지적하고 있다. 하지만 선행연구들은 개별 기업에서 관찰될 수 있는 손상징후를 고려하지 못한 채 회계변경 전 후의 영업권 감액 빈도와 크기에만 초점을 맞추어 분석하고 있어 그 결과에 편의(bias)를 포함할 수 있다. 본 연구는 이러한 선행연구들의 한계를 극복하기 위해 Ramanna and Watts(2012)의 손상징후에 대한 정의를 활용하여 새로운 손상차손절차가 적시성 있는 회계정보의 전달이라는 목적을 달성하고 있는지 검증하고자 하였다. 2008년부터 2011년까지 상장되어 있는 기업 중 영업권을 보유한 947개 기업-연도 표본을 대상으로 분석을 실시한 결과 영업권손상차손 인식의 적시성은 손상차손 인식여부를 더미변수의 형태로 이용한 로지스틱 회귀분석과 연속변수의 형태로 이용한 다변량 회귀분석 모두에서 K-IFRS 이전에 비해 이후 기간에 감소된 것으로 나타났다. 분석결과를 보다 강건하게 하기 위해 또 다른 영업권 손상징후를 이용하여 동일한 분석을 재차 수행한 결과도 일관된 모습으로 조사되었다. 이러한 결과는 회계기준 제정기관들이 영업권 회계기준 변경을 통해 보다 적시성있고 목적 적합한 회계수치를 작성하도록 의도하였던 것과 달리 경영자들이 그들에게 주어진 재량권을 악용하여 영업권손상차손 인식시기를 조정함으로써 영업권손상차손 인식의 적시성이 감소하였음을 보여주는 결과이다. 본 연구는 영업권손상인식의 적시성 변화를 분석한 선행연구들의 분석방법에서 나타날 수 있는 편의(bias)를 감소시킬 뿐만 아니라 영업권손상에 대한 징후를 고려한 분석을 실시하여 회계변경으로 인한 손상차손인식의 적시성 변화를 보다 직접적으로 분석하였다는 점에서 의의가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.153-194
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• 2009

우주활동의 증가와 더불어 이는 지구상의 인류와 환경에 대한 지속적인 위협요인이 되고 있으며 그중에서도 우주활동과 관련된 환경문제로서 가장 심각한 것으로 파악되고 있는 것이 우주폐기물의 문제이다. 이는 다른 우주 물체에 대해서도 커다란 위협이 될 뿐 아니라 지구의 대기권으로 재진입하여 인간이 통제(control)할 수 없는 상태에서 지구상에 낙하될 때에 인간의 생명과 재산상에 커다란 위험을 초래하게 된다. 현재 우주활동과정에서의 우주공간이나 지구를 포함한 천체에 대한 환경보호와 그 대처를 위한 제도적 장치는 아직 미흡하며 이를 위한 우주국제법적 해결이 모색되고 있고 부분적으로는 우주환경오염을 방지하고자 하는 규정이 일부 조약에 도입되기도 하였다. UN COPUOS를 중심으로 우주조약이나 책임협약 및 달 협정뿐만 아니라 등록협약의 관련조항에서도 가능한 위험을 최소화하기 위한 규정을 두고 있음은 주지의 사실이다. 그밖에도 부분적 핵실험 금지조약이나 핵무기비확산 조약 그리고 환경변화기술의 군사적 사용금지협약 등을 통해서도 우주나 지구자연의 평화적인 이용에 대한 장애요인을 제거하기 위한 직,간접적인 법적 장치가 마련되어 있는 것으로 평가된다. 특히 별도의 법체계를 정립하는 것이 필요하다는 문제와 관련하여 ILA는 일찍이 1986년 세계국제법협회 (ILA) 서울 총회에서 의제로 제안된 이래로 8년여에 걸쳐 여러 차례 각국에서의 회기를 거쳐 이 문제에 대한 지속적인 논의를 해왔던 바, 그 결과 동 협회는 1994년 Buenos Aires 회의에서 최종 초안인 "우주 폐기물에 기인되는 손해로부터 우주 내지 자구환경을 보호하기 위한 국제문서초안"을 작성하여 COPUOS에 제출한 바 있다. 향후 이것은 COPUOS가 의제로 채택하여 기술분과나 법률분과소위원회에서 논의를 할 때 기초적인 검토 자료로서 중요한 역할을 할 것으로 사료되며 동위원회에서 이를 충분히 심의한 후 사안의 심각성에 비추어 조속한 결실을 맺게 되도록 노력해야 할 것이다.

• 시큐리티연구
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• 제44호
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• pp.7-35
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• 2015

본 논문은 관광이 기간산업인 호주 퀸즐랜드주를 대상으로 민간시큐리티 산업의 선진화 과정과 제도적 개선점 등에 대해 검토하였다. 90년대 중반을 기점으로 단계적으로 진행된 제1,2차 개혁과정의 검토를 통해 제도운영상의 종합적인 성과 및 개선사항을 점검하였으며, 사례분석을 통해 도출한 시사점은 Button(2012)과 Prenzler와 Sarre (2014)가 제시한 표준모델(Best Practice Model)에 대입하여 개선방안을 논의하였는데, 주요 내용은 다음과 같다. 첫째, 퀸즐랜드주는 연방정부의 시큐리티 사업자 규제 권고안을 충실히 이행하고 있으나 현장에서의 실시간 음주 약물 측정, 정신장애정도에 대한 감정, 경비 사업자 측근(close associates)에 대한 프로파일링 등과 같은 선제적 규제기법은 케이스-바이-케이스로 운용중이어서 보다 적극적인 쇄신이 요구된다. 둘째, 퀸즐랜드주 시큐리티 자문업 기계경비업자들의 경우 교육 훈련 과정 이수의 법적의무가 없어 자율준수로 운영되는 현행 커리큘럼의 의무화 방안 역시 재고되어야 한다. 마지막으로, 퀸즐랜드주 시큐리티사업자에 대한 현장관리감독은 관광특구에 크게 집중되어 있어 관리당국인 공정거래청(Fair Trading)에서 그 범위를 확대하는 등 능동적인 개입이 필요하다고 판단된다. 호주 시큐리티서비스 산업이 한국에 주는 의미 있는 시사점으로는 첫째, 교육훈련의 표준화 공인화와 같은 지속적인 제도정비 개선노력 둘째, 이 같은 시큐리티산업의 전략적 육성과 경쟁력 향상 도모를 통한 민 경 공조체계의 실효성 강화 등을 대표적으로 꼽을 수 있다. 국내에서는 사경비자격제도에 해당하는 산업보안관리사, 공인탐정사 등의 전문자격증이 정부산하 협회 혹은 민간단체 등에서 발급되는 관계로 일관성 신뢰성에 대한 문제가 제기되어 왔고 공신력 부여 방안에 대한 논의 또한 지속되어 온 것이 사실이다. 따라서 호주의 모범선행사례를 참조하여 자격제도 관리 운영의 노하우 활용방안에 대한 체계적 접근을 모색해 볼 필요가 있다고 사료된다.

• 대한지리학회지
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• 제42권5호
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• pp.691-709
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• 2007

본 연구는 한국 주택정치에서의 '지리적 스케일의 사회적 정치적 구성(social and political construction of geographical scale)'을 분석하였다. 최근 미국 및 유럽에서 도시지리학을 포함한 인문지리학 분야에서 관심을 끌고 있는 주제 중 하나는 '지리적 스케일의 사회적 정치적 구성(또는 생산)'이다. 이에 관한 논의의 출발점은 바로 공간적 스케일은 존재론적으로 미리 주어지거나 고정되어 있다기 보다는 사회적으로 구성되며, 정치적인 경쟁의 대상물이 될 수 있다는 인식이다. 'tm케일의 정치(politics of scale)' 또는 '지리적(공간적) 스케일의 사회적 정치적 구성(생산)'에 관한 기존의 연구들은 사회운동(social movement)에서 서로 다른 공간적 스케일이 어떻게 활용되었으며 접목되었는지에 연구의 초점을 두었다. '스케일의 정치' 관련 논문들은 사회운동에서의 스케일의 역할을 '스케일 상승(up-scaling)' 또는 '정치적 행동의 스케일(scales of activism)' 위주로 논의하였다. 반면에 풀뿌리 시민사회운동에서의 스케일의 역할 연구라는 특성으로 인해 '스케일 하강(down-scaling)' 또는 '규제의 스케일(scales of regulation)' 논의는 미약하다. 한편, '스케일의 정치' 논의는 스케일의 이용을 통한 소수정치세력 및 사회소외층의 정치적 사회적 '임파워먼트(empowerment)' 과정에 연구의 초점을 두었다. 하지만, 기존의 '스케일의 정치'와 관련해서 어떻게 스케일이(특히 '스케일 하강'이) 무특권 사회집단을 소외하고 배제시키는지에 사용될 수 있는지, 그리고 공간의 생산 및 재생산을 조절할 수 있는지에 대한 연구는 미비하다. 한국 정부는 주택시장 관리 체제 및 제도 하에서 '스케일 도약(jumping scales)' 구체적으로 '스케일 하강'을 통해 여러 지리적 스케일에서의 주택 공간 생산 및 재생산에 대한 헤게모니를 가지게 되었다. 한국 정부는 주택 개발에 대한 다스케일적(multiscalar) 정책을 사용함과 동시에 중앙 정부, 지방 자치단체, 정부 산하 주택 관련 기관, 그리고 한국 다국적 기업(재벌) 간의 다양한 스케일에서의 제도적 네트워킹을 통해 '스케일 도약' 능력을 점점 더 획득하게 되었다. 전통적으로 지리적 스케일은 분석의 공간 단위 또는 범주로 인식되어 왔다. 하지만, 지리적 스케일은 사회적 내포(social inclusion), 사회적 배제(social exclusion), 정당화(legitimation)의 수단이 될 수 있다. 사회적으로 그리고 정치적으로 연대할 또는 배제할 기관 또는 조직을 선택하는 것 자체가 조직 네트워킹시의 공간적 스케일의 선택과 범위의 결정을 수반하며, 이는 '정치의 스케일 공간성(scale spatiality politics)'과 밀접히 연관되어 있다. 다양한 형태의 '규제의 스케일'을 전개해 온 한국 정부는 정부의 주택 개발 논리의 정당화를 위해 재벌, 고소득층, 중산층을 의사결정 과정에 포함시켰으나, 국지적 스케일에서의 서민 조직들과 사회소외계층을 의사결정 과정으로부터 제외시켰다.

• 대한교통학회지
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• 제24권2호
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• pp.91-100
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• 2006

본 논문은 영국철도민영화의 현황과 과제를 서술한 논문으로 특히 2000년 Hatfield사고 이후의 내용을 중심으로 다루었다. 그간의 국내외 논문들은 최근의 변화 특히 2000년 발생한 대형철도사고인 Hatfield사고 이후의 급격한 변화를 설명하지 못했고, 방법론에서 민영화추진의 가장 기본적인 틀인 1992년 백서를 중심으로 설명하지 않았으며. 국철 시대의 장기적인 변화 자료와 민영화 이후 성과의 직접적인 비교가 다소 미흡하였다. 이에 본 논문에서는 그간의 민영화 추진과정과 최근의 급격한 변화과정을 살펴보고 장기간의 국철시대 자료와 비교하여 민영화내용을 검토해 보았으며 특히 Hatfield사고 이후의 변화내용을 중점적으로 살펴보았다. 본 논문에서는 영국철도는 민영화 추진과정에 서 국영철도에서의 문제점을 의식하여 독점을 방지하고 경쟁을 지나치게 강조한 결과 관리체계가 과도하게 중복된 면이 있었고, 특히 계획 기능과 인프라 기능에 대한 정책내용이 미흡했다는 점을 지적했다. 이러한 문제점에 대하여 2000년 이후의 조직의 변하는 다음과 같다 공적기관으로서의 네트워크레일의 탄생과 전략철도청(SRA)의 폐지, 건강 안전 청(HSE)로 부터 ORR과 네트워크레일로의 안전기능 이관 등으로 철도인프라의 관리에 대해 정부책임이 강화되었으며. 중복적인 규제체계도 단순화되었고 안전에 대해 운영자 책임도 강화되었다. 그리고 철도투자계획도 정부가 직접 담당하도록 하였다. 영국철도민영화의 그간의 과정을 종합적보면 2005년 말 시점에서 수송량은 증가하였고, 수입향상과 인력 감축 등으로 비용은 감소하여 경영성적은 향상하였고 정부 보조금 또한 감소하였다. 그러나 소비자입장에서의 신뢰성과 정시성 그리고 안전성 면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있으며 특히 Hatfield 사고 이후에 정시성과 신뢰성 저하 그리고 비용증가의 문제는 앞으로 해결되어야 할 과제로 지적되었다. 미치는 것으로 확인되었다. 대구${\sim}$대전 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 차내시간 통행빈도, 나이(51세 이상 제외), 직업, 가구 전체의 월평균 소득이 지역 간 통행수단 선택에 중요한 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다.을 길게 하더라도 치료에 필요한 적정 수준의 체내 요오드량 감소를 달성하기 어려울 것으로 판단된다. 그러나 1주간 엄격한 저요오드식이를 시행한 군에서도 체내 요오드량의 감소가 충분히 감소하는 비율이 여전히 낮기 때문에 엄격한 저요오드식이 방법을 2주간 시행하는 것이 더바람직하리라 기대된다.. 시험관 섭취율에서 $[^{18}F]$FLT는 시간이 지남에 따라 증가하는 양상을 보였고 생체분포 실험에서 주사 후 120분에서 tumor/blood, tumor/muscle, tumor/brain의 비율은 $1.61{\pm}0.34,\;1.70{pm}0.30,\;9.33{\pm}2.22$를 나타내었다. 또한, 양전자방출단층촬영 결과 종양에 국소화된 영상을 얻었다. 결론: $[^{18}F]$FLT의 종양세포 섭취는 정상 뇌에 비해 월등히 높게 나타났으며, 양전자방출단층 촬영 결과는 뇌종양 진단을 위한 방사성의약품으로 유용하게 이용될 수 있을 것으로 기대된다.$[^{11}C]raclopride$의 수용체 결합능의 변화는 미상핵에서 4.7%, 전피각에서 4.0%, 복측 선조체에서 7.8% 의 감소를 보여 흡연에 의한 선조체내 도파민 유리를 정량화 하였다. 특히 선조체에서의 도파민 유리에 의한 수용체 결합능의 감소는 흡연에 의한 혈중 니코틴의 축적 농도와 양의 상관관계를 보였다(rho=0.9, p=0.04). 결론: $[^{11}C]raclopride$ PET을 이용하여 비흡연 정상인에서 흡연에 의한

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.