• 한국철도학회논문집
• /
• 제11권1호
• /
• pp.81-94
• /
• 2008

각국은 도로혼잡과 지구온난화 등 환경문제 그리고 철도 수송 분담율 감소 등의 문제에 적극적으로 대처하기 위해 여러 가지 노력을 경주하고 있다. 그 가운데 가장 핵심적인 내용은 구조개혁을 통한 철도부문의 경쟁력 향상이다. 구조개혁은 상하분리, 민간위탁, 조직의 통폐합, 민영화 등으로 추진되고 있지만 그 중 시장 메커니즘을 적극적으로 활용하는 방안이 민영화이다. 일본은 1987년에 최초로 사하 일체와 지역별 민영화방식으로 전국을 6개 지역회사와 1개의 화물회사로 분할하여 추진하였다. 한편 영국은 1980년대 중반부터 논의를 시작하여 194년에 철도민영화를 단행하였다. 영국철도는 상하를 분리하고 기능별로 분리, 노선별로 프랜차이즈 하는 방식을 채택하였다. 그간 일본철도는 상하 일체 방식으로 영국은 상하 분리 방식의 민영화로 대별되어 각각의 장단점에 대한 많은 논의가 있었다. 특히 영국의 경우 몇 번의 대형 사고발생 원인을 기능별, 상하 분리의 민영화방식에서 찾는 분석도 있었다. 본 논문에서는 양국의 각기 다른 민영화방식에 초점을 맞추고 추진 배경과 성과 분석을 통하여 보다 합리적인 민영화정책의 추진요소과 시사점을 발견하는 것을 목적으로 하고 있다. 양국철도민영화는 철도투자와 정치적인 영향력, 추진일정 그리고 이를 추진한 그룹의 차이에의해 철도민영화방식에 차이가 생겼고, 이 때문에 양국은 다른 성과를 가져왔다. 성공적인 철도민영화는 철도에 대한 충분한 투자 하에 정치적인 일정보다는 철도발전의 계획에 따라, 그리고 철도관련이해관계자들이 민영화과정에 참여하고, 민영화를 가능케 하는 기술적인 조건 등이 구비될 경우 성공적으로 추진된다는 교훈을 얻을 수 있었다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제27권4호
• /
• pp.187-205
• /
• 2011

우리나라 컨테이너 물동량 규모를 고려할 경우 실질적으로 허브포트는 부산항 one-port가 바람직하지만 이미 부산항과 광양항을 two-port로 개발하고 있기 때문에 메가 허브 포트는 부산항과 광양항으로 충분할 것이다. 인천항 등 다른 지역항만을 추가로 개발할 경우 메가 허브 포트로 발전하기 보다는 피더포트로 전략할 가능성이 높다. 또한 수도권 물동량은 인천항과 평택항을 이용하므로 컨테이너 터미널 운영사간의 시설과잉에 따른 출혈경쟁이 야기되어 수익성 보장이 쉽지 않다. 따라서 인천항과 평택항 등 지역항만을 개발하는 것보다는 한 중 일 근해항로 중심의 권역별 거점항만으로 개발하여 수도권 수출입 물동량을 집중 처리하는 것이 컨테이너 터미널 운영사의 수익성 제고차원에서 바람직할 것이다. 컨테이너터미널 운영사간 과열경쟁을 완화하기 위해 국내 항만과 경쟁관계에 있는 일본(고베, 도쿄)과 중국(상해, 청도, 천진, 대련)의 요율과 비교하여 적정선을 유지하도록 하는 행정적 지도도 필요하다. 본고는 광양항, 부산항, 인천항의 컨테이너 터미널 운영사를 대상으로 효율성을 분석한다. 2006년부터 2010년까지 5년간의 자료를 수집하여 분석에 사용하였다. 분석변수는 4개의 투입요소(안벽길이, 야드면적, 크레인수, 직원수)와 1개의 산출요소(총 화물처리량)를 이용하였다. 분석결과는 CCR모형에 의한 효율성 측정결과 2006년 통운광양, KIT, 감만부두, DPCT, 통운 남항, 2007년은 감만부두, DPCT, 통운남항, 2008년은 감만부두, DPCT, 통운남항, 2009년은 통운부산, DPCT, 통운남항, 2010년에는 통운부산, DPCT, 통운남항이 효율적인 컨테이너 터미널은 운영사로 분석되었다. BCC모형에 의한 효율성 측정결과 2006년 통운광양, KIT, 감만부두, DPCT, 통운남항이다. 2007년은 통운광양, 통운부산, 감만부두, DPCT, 통운남항, 통운 4부두, 2008년 통운광양, 통운부산, 감만부두, DPCT, 통우남항, 2009년은 통운부산, HBCT, 감만부두, DPCT, 통운남항, 2010년에는 통운광양, 통운부산, DPCT, 통운남항, 통운4부두, ICT가 효율적인 컨테이너 터미널로 분석되었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2013년도 춘계학술대회
• /
• pp.214-215
• /
• 2013

기업들의 경쟁이 지역적, 시간적 제약을 벗어나 세계화 되고 있는 현재, 고객 서비스 향상과 물류비용절감을 위해 효율적인 물류시스템을 구축하고 운영하는 것에 많은 노력을 기울이고 있는 실정이다. 따라서 기업들이 공동화지역을 이루어 비용 경쟁력을 가질 수 있는 친환경 산업단지의 필요성이 증대되고 있는 실정이다. 이러한 물류단지를 구축하기 위해서는 적절한 정책과 화물수송 공동화를 통한 물류시스템이 필요하다. 특히, 산업 단지내 물류시스템의 체계구축을 통한 효율적인 운영은 물류도시의 저비용 친환경적인 측면에서 매우 중요하다. 적절한 운영모델이 네트워크에 활용되면 집화된 수송량이 보다 적절한 수단들과 기술들에 의해 수송되기 때문에 효율성이 제고될 수 있다. 그러나 이러한 장점에도 불구하고 문제의 복잡성 등으로 인하여 네트워크 설계 연구는 활발하게 수행되지 않았다. 따라서 본 연구에서는 물류체계를 분석하고 분석내용을 바탕으로 물류단지의 모형화를 위한 기본설정 및 시뮬레이션을 통한 운영모형을 제시함으로서 물류산업단지의 기반구축 자료를 제시하는데 목적이 있다.

• 한국항해항만학회지
• /
• 제41권6호
• /
• pp.415-422
• /
• 2017

부산항 신항 배후단지에는 56개 물류센터가 운영되면서 개장 초기 대비 많은 수의 물류센터 운영과 전반적인 산업 경기 위축으로 물동량이 다소 감소하고 있다. 이로 인해 물동량 유치를 위한 물류센터 간 경쟁이 일어나고 있는 상황이다. 본 연구에서는 이러한 시장 상황에서 물류센터가 구비하고 있는 여건은 대동소이하므로 화주들은 물류센터를 결정하는데 있어 저단가 외에 어떠한 차별화 된 서비스를 원하는지 실증분석을 통해 알아보고자 한다. 현재 물류센터의 서비스품질과 관련한 연구는 부족한 실정이다. 이에 본 연구에서는 기존의 서비스품질 이론을 물류센터에 적용하여 물류센터 서비스품질의 요인을 구성하고 이들 요인이 물류센터 서비스에 대한 고객만족과 구전의도 및 재이용의도에 어떠한 영향을 끼치는지를 분석하였다. 분석 결과 물류센터 서비스품질은 유형성, 신뢰성, 공감성, 확신성, Know-How의 5가지 차원으로 구성되었으며, 회귀분석 결과 이들 요인은 고객만족에 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 또한, 인지된 고객만족은 구전의도와 재이용의도에 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되었다.

• 한국항해항만학회지
• /
• 제44권3호
• /
• pp.244-252
• /
• 2020

2008년 9월 미국의 서브프라임 모기지 부실에 의한 리먼브러더스 사태로 시작된 글로벌 금융위기가 세계 건화물해운시장에도 영향을 끼쳐 건화물 물동량 감소와 선박의 공급과잉으로 세계 건화물해운산업과 조선산업에 심각한 불황을 유발하였다. 이러한 상황에서, 국제경제의 동향에 민감한 한국경제의 구조 여건상 한국의 건화물선해운기업(또는 건화물선사)도 2008년 이후 현재까지 어렵게 경영을 헤쳐가고 있다. 이와 같은 심각한 불황과 그 여파로 건화물선사의 수익이 급감 할 수밖에 없게 되었으며 열악한 재무구조로 인해 경영이 부실해지고 급기야 도산과 파산하는 해운기업이 속출하게 되었다. 이러한 점을 고려하여 동 연구는 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지로 기간을 선정한 다음 한국의 외항 건화물 해운기업을 건전기업과 부실기업으로 구분하여 두 기업집단 간의 주요 재무비율에 어떠한 변화와 차이가 있었는지 t 검정을 통해 분석하였다. 실증분석에서 두 집단 간에 차이를 보인 주요 재무비율로는 수익성비율과 성장성비율이다. 본 연구의 의의는 첫째, 해운기업 경영에도 역시 재무건전성에 대한 체계적인 관리가 중요하며 이를 위해 수익성이 높은 화물을 계약하는 영업전략이 중요하다. 둘째, 선박의 효율적인 운항 및 관리로 성장성이 지속되는 기업으로 경영해야 한다는 것이다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제29권2호
• /
• pp.230-237
• /
• 2023

코로나 19 팬데믹 및 기후 변화 등으로 전 세계적으로 필수적인 생필품과 자원의 품귀 이슈가 지속해서 발생하고 있다. 이러한 현상을 극복하고자 교역량의 수요가 갑자기 증가하였으며 이 결과 컨테이너선의 운임이 대폭 상승하였다. 컨테이너선의 크기 변화는 1960년대 1,500TEU(twenty-foot equivalent unit)를 시작으로 2021년에는 24,400TEU로 대형화가 진행되고 있다. 컨테이너 적재 능력의 향상은 라싱브릿지 구조의 대형화와 긴밀하게 연관되어 있고, 안전한 컨테이너 고박 및 항해 시 발생하는 다양한 외력 하중에 안전한 구조설계를 해야 한다. 현재 주요 선급에서는 라싱브릿지 구조 안전성을 평가할 수 있는 구조해석 기반의 지침서를 배포하고 있으나, 허용기준 및 평가 방법이 달라서 설계 시 엔지니어들에게 혼선을 주고 있다. 본 연구에서는 결과에 영향을 줄 가능성이 큰 주요 변수들(모델링 범위, 오프닝 고려 여부, 메쉬 크기) 변화에 따른 강도 변화 특성을 정리하였다. 이 결과를 바탕으로 저자들은 합리적인 구조해석 기반 평가에 대한 검토사항을 제안하였고, 추후 선급 기준 개정 시 참고가 될 수 있을 것으로 기대한다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제37권2호
• /
• pp.73-89
• /
• 2021

핸디사이즈 벌크선 시장은 중대형 선박으로 운송이 불가능한 다양한 화물을 운송할 수 있으며, Spot용·대선 시장이 활성화 되어 있고 중대형 벌크선과 독립적인 성격의 시장으로 단기간에 변화하는 시황 및 용선료 변동성에 의한 위험이 보다 많은 시장이다. 본 연구에서는 부정기 벌크선 선형에서 핸디사이즈 운임지수(BHSI)와 Spot용선료에 영향을 미치는 요인들을 검정하고 요인들의 과거 값을 이용하여 종속변수의 동태적 반응을 파악 및 단기 예측을 위하여 벡터자기회귀모형(VAR)을 이용하여 분석을 하였다. 인과성 검정 결과 핸디사이즈의 주요 선적 화물인 원료탄, 일본후판, 열연강판의 가격과 선복량, 선박유가와 인과관계가 나타났으며, VAR모형의 적정시차와 안정성을 확인 후 충격반응함수와 예측오차분해분석을 실시하였다. 충격반응함수 분석 결과 원료탄 가격, 열연강판 가격, 선박유가 3가지 변수는 신뢰구간 상한과 하한이 모두 같은 구간으로 유의하다고 나타났으며, 열연강판 가격의 충격이 가장 유의한 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 운임지수(BHSI)와 Spot용선료 두 종속변수 모두 거의 동일한 결과로 나타났으며 t시점에서 발생한 원료탄가격의 표준편차 1단위의 충격에 양(+)의 영향, 열연강판 가격의 충격에 양(+)의 영향, 선박유가의 충격에는 음(-)의 영향의 결과를 보였다. 예측오차 분산분해분석 결과 운임지수(BHSI)와 Spot용선료에 영향을 미치는 설명력은 열연강판 가격, 원료탄 가격, 선박유가, 일본후판 가격, 선복량 순으로 동일하게 나타났으며 열연강판 가격의 설명력은 3기부터 점차 상승하여 운임지수에는 30%, Spot용선료에는 26%까지 영향을 미친다고 나타났다. 기존 선행연구와 차별화하여 단기적인 시차 영향을 알아보기 위해 주요 선적화물의 월간 가격 데이터를 사용하여 분석을 수행하였으며, 월 단위 시황 예측이 가능한 유의미한 결과를 도출하였다. 이 연구가 핸디사이즈 선박을 운항하는 선사와 핸디사이즈 용·대선 시장 관계자들에게 단기적인 시황 예측에 도움이 될 수 있다는데 의의가 있다고 생각한다.

• 대한지리학회지
• /
• 제28권3호
• /
• pp.247-267
• /
• 1993

제 2 차 세계대전 이후 등장한 컨테이너화에 의해 큰 발전을 가져온 현대항만의 수송기능을 이해하기 위하여, 본 연구는 교통결절점으로서의 부산항을 중심으로 컨테이너 수출화물을 통하여 배후지와 지향지의 공간구조를 파악하는 것을 목적으로 하였다. 분석결과, 수출 컨테이너 화물의 배후지는 대도시와 공업도시, 기타 지역으로 수출품목에 의해 유형화될 수 있으며, 주요 지향지는 각 선사의 수송항로에 있어 각 항만의 규모와 각 선사의 항만터미널 이용 편리도에 따라 결정되었다는 점을 밝혔다. 그리고 수출 컨테이너 화물의 배후지와 지향지의 결합에서 국적 3社 모두 품목에 따른 배후지의 유형은 유사하게 나타난다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
• /
• 한국철도학회 2009년도 춘계학술대회 논문집
• /
• pp.1254-1268
• /
• 2009

정부고속철도 건설계획이 1998년 IMF로 인하여 서울 시흥구간 및 대구$\sim$부산간은 기존 경부선을 이용하여 우선 개통하고, 2단계로 대구$\sim$부산구간을 신설 개통하는 것으로 변경됨에 따라 서울도심 입출구부인 서울$\sim$시흥구간은 고속열차, 일반열차 및 화물열차의 운용운행으로 일반열차 운행횟수 축소로 인한 서비스 저하, 고속철도 서비스 추가 어려움 등으로 동 구간의 신설확장에 대한 지속적인 필요성이 제기 되어 왔으며, 호남고속철도 또한 수서 출발을 위한 강남권 고속철도 건설계획이 경제성 등의 이유로 오송에서 분기하는 것으로 변경됨에 따라 강남권 및 경기남부지역 주민들의 고속철도 서비스혜택의 기회가 박탈되는 결과률 초래하였다. 경부고속철도 개통이후 국가교통체계가 고속철도 중심으로 변화하고 있고, 경부고속철도 2단계 개통, 경전선 및 전라선 복선전칠 완공, 2014년 호남고속철도 개통시 고속열차 추가수요가 발생하나, 서울$\sim$시흥구간의 선로용량 부족으로 고속열차 광명역 출발, 일반열차 운행횟수 축소 등의 파행적인 열차운영이 불가피하므로 이와 같은 문제점을 근본적으로 해소하기 위한 강북구간 (광명$\sim$화전) 의 선로확장과 더불어 강남구간 (수서$\sim$평택)의 고속철도 신설을 추진하여야 한다. 이에 따라 본 고찰에서는 수도권 고속철도 선로확충을 위한 효율적인 열차운영방안, 시설계획 등 고려 하여야 할 사항에 대하여 검토하고자 한다.