• 한국양식학회지
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• 제20권4호
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• pp.278-288
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• 2007

새우양식은 90년대 서해안을 중심으로 빠르게 발달하여 2001년에는 2,605ha의 면적에서 3,268톤이 생산되었으나 2004년에는 2,368톤으로 해마다 감소되고 있다. 이러한 원인 중의 하나는 흰반점바이러스(WSSV)에 의한 대량폐사에 기인하는 것으로 알려져 있다. 흰반점바이러스는 현재 세계적으로 새우양식산업에 심각한 피해를 입히는 바이러스로 우리나라에는 1993년 처음 보고된 후 해마다 새우양식장에 반복적인 대량폐사를 유발시킨다. 축제식 새우양식장의 질병 피해를 감소시키기 위한 방법의 하나로서 새우와 어류, 패류, 해조류를 함께 복합양식하는 방법이 많은 연구되어 있으며 또한 육식성 어류와의 복합양식은 질병새우를 선택적으로 포식함으로써 새우의 바이러스 발병을 지연 혹은 억제시키는 것으로 알려져 있다. 새우양식장에 육식성 어류인 황복 Takifugu obscurus을 복합적으로 사육함으로써 바이러스 억제 효과를 조사하기 위하여 수면적 $1,616{\sim}1,848\;m^2$의 4개 축제식 양식장에 각각 흰다리새우($46.9/m^2$), 흰다리새우($43.4/m^2$)+황복($0.22/m^2$), 대하($24.6/m^2$), 대하($30.3/m^2$)+황복($0.25/m^2$)의 밀도로 입식하고 95일간 사육하였다. 대하 단독구와 복합구는 각각 51일, 57일째 WSSV 발병으로 전량 폐사하였다. 흰다리새우 단독구의 생존율은 18.2%인 반면 복합구의 생존율은 32.4%이며 단위생산량은 단독구에 비해 69.2%가 높아 흰다리새우는 황복과 복합양식이 단독양식에 비해 훨씬 유리한 것으로 나타났다. 사육수의 영양염(TAN, $NO_2-N,\;NO_3-N$) 농도는 복합구가 단독구에 비해 2배 이상 높았으나 전체적으로 새우의 성장에 적정범위를 유지하였다. 대하는 흰다리새우에 비해 WSSV에 대한 감수성이 높은 것으로 나타났으며 따라서 대하와의 복합양식은 이러한 점이 충분히 고려되어야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.71-96
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• 2006

본고에서는 국제항공화물운송에 있어서 운송인의 화물의 인도의무와 불법인도에 대한 책임에 관하여 몬트리올 협약, lATA 화물운송약관 및 법원판례를 중심으로 고찰하고자 한다. 몬트리올 협약 제13조에 의하면, 수하인은 화물이 도착지에 도착하였을 때에 운송인에 대하여 채무액을 지급하고 운송의 조건에 따랐을 경우에는 자기에게 화물의 인도를 요구할 수 있는 권리를 가지게 된다. 한편 운송인은 별도의 약정이 없는 한 화물이 도착하자마자 수하인에게 통지를 하여줄 의무가 있다. 몬트리올 협약 제18조에 의하면, 운송인은 화물의 파괴, 분실 또는 훼손으로 인하여 입은 손실에 대하여 그 손해의 원인이 되었던 사실이 항공운송 중에 발생되었다는 것을 유일한 조건으로 하여 책임을 부담하게 된다. 여기서 항공운송이라 함은 그 화물이 운송인의 보관하에 있는 기간을 포함한다. lATA 화물운송약관 제11조에 의하면, 운송인은 화물의 운송 중에 파괴, 멸실, 손상 또는 지연의 경우 입은 손해에 대하여 오직 그렇게 입은 손해의 원인된 사고가 제1조에 정의된 운송 중에 발생한 경우에만 송하인, 수하인 또는 기타인에게 책임을 진다. 여기서 운송이라함은 무상이든 또는 보수를 위한 것이든 간에 항공 또는 기타 운송수단에 의한 화물의 운송을 의미한다. 우리 대법원 판례(2004. 7. 22 선고)에 의하면, 운송인으로서 운송주선인은 보세창고에 입고된 화물이 실수입자에게 불법 인도된 경우에 보세창고를 지정한 자는 운송주선인 이나 그의 운송대리점이 아니라 실수입자이며, 운송주선인은 보세창고업자에 대하여 사용자로서의 지위에 있다고 볼 수 없으므로 보세창고업자의 화물의 무단반출에 대하여 손해배상책임을 지지 아니한다고 판시하였다. 결론적으로 운송인 또는 운송주선인이 항공화물의 불법인도로 인한 손해배상책임을 부담하지 않기 위하여는 항상 회물의 동향이나 상태에 대하여 주의를 기울여 화물이 불법인도 되지 않도록 선량한 관리자로서의 주의를 다하여야 할 것이다. 한편 우리 정부는 이미 발효된 몬트리올 협약에 가입하여 국제항공화물운송인의 권리, 의무 및 책임에 관하여 몬트리올 협약이 적용되도록 하여야 할 것이다.

• 한국응용곤충학회지
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• 제16권2호
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• pp.127-131
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• 1977

1976년 6월부터 10월 사이에 전남 곡성군 서계리에 개간 재배되고 있는 과수지대를 중심으로 흡수나방 방제법의 일환으로 방충망, 약제, 유인시험, 봉지우기, 유아증설치로 시험했던 바 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1) 방충망내외 피해율을 보면 자두에 있어서는 망내 망외가 $9.4\%$ 대 $38.3\%$, 복숭아에 있어서는 망내 망외가 $2.5\%$, 대 $53\%$, 포도에 있어서는 망내와 망외가 $10\%$ 대 $29\%$였다. 2) 약제시험결과 과실피해율을 보면 Deoclean은 $3.64\%$ Thiomenton $5.94\%$, DDVP $7.9\%$, Metasystox $7.9\%$, Demeton $9.76\%$, 탁주+비산연 $10.06\%$, Padan $14.16\%$로 피해율이 높았다. 3) 유인제시험 결과를 보면 탁주+흑설탕구가 416마리의 나방을, 다음은 탁주+식초구가 307마리를 채집한데 반하여 혼합액은 141마리로 사충수가 각각 적었다. 평균 피해율을 보면 탁주+꿀구는 $5.2\%$, 탁주+식소구는 $5.6\%$인데 반하여 탁주 단용구는 $12\%$ 의 피해율을 나타냈다. 4) 봉지씌우기는 포리에칠렌 필림 계통의 봉지는 피해는 다소 면할 수 있으나 숙기지연과 부패병으로 실효를 거둘 수 없는 반면 신문지 봉지는 $17.5\%$ 피해율을 나타냈으나 숙기가 약간 지연되는 외에는 하등의 지장이 없었다. 5) 백색 전구는 비래 나방수가 10.8마리로 청색 0.95마리, 황색 전구 0.22마리에 비하여 많이 비래하였으나 방제효과 면에서는 기대하기가 어려운 것으로 본다

• 한국양식학회지
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• 제20권4호
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• pp.270-277
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• 2007

흰반점바이러스(WSSV, white spot syndrome virus)는 세계적으로 새우양식산업에 가장 심각한 피해를 주는 질병으로 우리나라에는 1993년 서해안에서 처음 보고된 이래 해마다 축제식 새우양식장에 반복적으로 대량폐사를 가져오고 있다. WSSV는 전염성이 매우 강한 바이러스로서 새우양식장에 내에서 감염된 새우들 간에 공식에 의하여 빠르게 감염이 확산될 수 있다. 황복과 같은 육식성 어류는 감염새우 혹은 약한 새우를 선택적으로 포식함으로써 바이러스의 발병을 지연 혹은 억제시킬 수 있는 것으로 알려져 있어 양식현장에서 새우와 함께 복합적으로 양식이 시도되고 있지만 황복의 감염새우에 대한 선택적 포식의 정도와 효과에 대해서는 보고되어 있지 않다. 본 연구에서는 WSSV에 감염된 새우와 비감염된 건강한 새우를 대상으로 사육생물의 연령과 크기에 따른 황복의 선택적 포식효과를 조사하기 위하여 흰다리새우 Litopenaeus vannamei의 치하와 5개월산 황복, 중형 새우와 16개월산 황복으로 구분하여 원형수조($28.26\;m^2$)에서 사육실험을 실시한 결과, 치하와 5개월산 황복의 복합사육의 경우 건강새우와 감염새우의 생존율은 각각 89.1%, 46.0%였으며 중형새우와 16개월산 황복의 실험에서는 건강새우와 감염새우의 생존율이 각각 48%, 4%로서 모두 감염새우가 건강새우에 비해 생존율이 크게 떨어져 황복은 건강새우보다는 감염새우를 선택적으로 포식하는 것으로 나타났다. 황복은 크기에 관계없이 단위체중당 하루에 포식하는 새우의 총 중량은 크게 차이가 나지 않으며 새우의 크기와 밀도의 차이에 따라서도 차이를 보이지 않았다. 또한 황복은 감염새우를 선택적으로 포식하기는 하지만 감염새우가 부족할 경우에는 새우의 건강상태와는 무관하게 일정량의 새우를 포식하기 때문에 새우양식장에 황복을 넣을 때는 황복의 입식시기와 밀도 뿐 아니라 황복의 총중량도 충분히 고려되어야 한다.