• 한국항해항만학회지
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• 제33권8호
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• pp.563-572
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• 2009

철강산업은 우리나라의 대표적인 국가 전략산업으로 정부의 적극적 정책지원과 민간의 경영노력이 조화를 이루어 1970년대 이후 한 국경제성장의 견인차 역할을 해왔다. 그러나 우리나라의 경우 철강산업 원자재의 대부분을 수입에 의존하고 있는 실정이며, 이때 수입되는 원자재의 중량이 무겁기 때문에 철강산업은 수송업이라 할 만큼 수송비 부담이 큰 산업이다. 수송의 합리화는 철강산업의 주요한 과제라 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 철스크랩의 안정적인 공급확보 차원에서 철스크랩 수출입 관련 해상운송의 운송경로별(컨테이너선 vs 벌크선) 경제성을 분석하였다. 이를 위해서 먼저 국내외 철강산업의 현황에 대해서 살펴보았으며, 연간 세계 조강생산규모와 철스크랩 소비규모, 세계 철스크랩 교역구조를 분석하였다. 또한, 철스크랩 수출입 관련 컨테이너선과 벌크선의 두 운송수단 간의 수송물류비를 비교하기 위해서 "D 사(社)"의 철스크랩 수출입 운송시간과 운송비용 항목을 이용하여 톤당 물리비용을 산정하여 비교하였다.

• 수산해양교육연구
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• 제29권3호
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• pp.665-676
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• 2017

Over the past several years, sea trade have increased traffic by ships which highlighted a problem of unwanted species invading the surrounding seas through ship's ballast water discharge. Maritime trade volume has continuously increased worldwide and the problem still exists. The respective countries are spending billions of dollars in an effort to clean up the contamination and prevent pollution. As part of an effort to solve marine environmental problem, BWM(Ballast Water Management) convention was adopted at a diplomatic conference on Feb. 13 2004. In order to comply harmoniously this convention by each country. This convention will be effective after 12 months from the date which 30 countries ratified accounting for more than 35% of the world merchant shipping volume. On Sep. 8 2016, Finland ratified this convention and effective condition was satisfied as 52 states and world merchant vessel fleet 35.1441%. Thus, after Sep. 8 2017, all existing vessels shall be equipped with BWTS(Ballast Water Treatment System) in accordance with D-2 Regulation, which physically handles ballast water from ballast water exchange system(D-1 Regulation). In this study, we analyzed in detail the optimal design method using the Risk Analysis and Evaluation technique which is mainly used in the manufacturing factory or the risky work site comparing with the traditional design concept method applying various criteria. The Risk Assessment Method is a series of processes for finding the Risk Factors in the design process, analyzing a probility of the accident and size of the accident and then quantifying the Risk Incidence and finally taking measures. In this study, this method was carried out for Electrolysis treatment type on DWT 180K Bulk Carrier using "HAZOP Study" method among various methods. In the Electrolysis type, 63 hazardous elements were identified.

• 수산해양교육연구
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• 제28권6호
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• pp.1602-1613
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• 2016

Since Ballast Water Management Convention has been adopted, Ballast Water Management Convention is not effected yet. This convention will only enter into force 12 months after its ratification by 30 states, collectively representing 35% of world merchant shipping tonnnage. Morocco, Indonesia and Ghana have ratified this convention during last 29th IMO Assembly meeting which was held in November 2015. In 2016, Belgium, Fiji, Saint Lucia and Peru have become the latest countries to ratify the convention. As of now, 51 states and 34.87% combined merchant fleets are being calculated. BWM convention will be applied to not only new ships but also, existing ships after it is effected. Thus, existing vessel will be retrofitted a Ballast Water Treatment System according to D-2 Requirement until first IOPP nenewal survey after date of entry into force of the convention. Currently, about 65 BWTSs certified by Administration will be reported to IMO, even type of BWTSs is very various. Thus, a risk of each BWTS can be existed, and this existed risk can be also effected to ship's crew safety and protection of ship's own property. Therefore, we have evaluated a risk assessment for an existing vessel retrofitting an ultra violet type Ballast Water Treatment System which is mostly developed in the world. And we described the procedure of selecting a sample vessel, consequently, bulk carrier is selected because this vessel kind is mostly charged in the world. Especially, DWT 175K size is selected. Risk Assessment is using a HAZID and HAZOP method, evaluation method is referred to IMO Document "Considerated test of the Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-marking process(MSC/Circ.1203-MEPC/Circ.392)". The Risk Assessment Section is decided to 3 Nodes, Consequently, total risks have evaluated 51 items.

• 원예과학기술지
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• 제31권2호
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• pp.186-193
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• 2013

큰느타리버섯 수출과정에서의 운송 포장방법으로서 현지 판매에 바로 적용할 수 있는 소포장 기술의 적용 가능성을 조사하였다. 5월 하순에 수확하여 $4^{\circ}C$로 예냉한 버섯을 2kg 단위 PE 필름봉지 대포장과 판매용 소포장 3개 방식을 적용한 후 4주 및 5주 모의운송 기간을 거쳤다. 기존의 2kg 대포장 버섯은 운송 후 소포장을 하였고 운송 단계에서부터 소포장을 적용한 버섯은 그 상태로 각각 7일간 저온유통 후 품질을 비교하였다. 소포장 방법은 400g 폴리프로필렌 봉지(PPB), 200g 스티로폼 트레이 + 랩핑(STW) 및 200g PET용기(PETC) 포장으로 구분하였다. 운송 조건은 $0.5^{\circ}C$로 설정한 소형 저장실에서 수행하였고 현지 저온유통은 $7^{\circ}C$로 설정한 저온 챔버를 활용하여 모의하였다. 모의 운송 중 포장 내부 MA 환경은 2kg 봉지 대포장의 경우 $O_2$ 2% 이하 + $CO_2$ 10% 이상으로써 장해 발생이 우려되는 수준까지 조성된 반면, PPB, PETC 소포장 운송 시에는 $O_2$ 농도가 상대적으로 높은 경향이었고 STW 소포장에서는 MA 조성 효과가 미미하였다. 유통 7일간 적용한 소포장의 내부 MA 환경은 짧은 기간임에도 불구하고 PPB, PETC 포장에서 $CO_2$ 농도가 매우 높은 수준으로 상승하는 경향을 보였다. 이취, 갈변 정도를 반영한 전반적인 상품성은 2kg 대포장 운송 후 현지에서 재선별을 거쳐 소포장을 하는 방식과 운송초기부터 PPB, PETC 소포장 방식을 적용한 경우 모두에서 우수 수준 이상의 품질이 유지되었고 처리 간 뚜렷한 차이는 없었다. 다만, MA 조성 효과가 낮았던 STW 포장에서는 품질 저하가 빠르게 진행되어 운송 포장으로는 부적합한 것으로 판단되었다. 현장 적용 시 작업 효율과 안정적인 품질유지를 고려할 때, 큰느타리버섯의 5주 운송 + 현지유통 7일로 설정한 수출과정에서 운송에 적합한 포장방법으로는 기존 방식인 $30{\mu}m$ PE 2kg 대포장 방식보다는 $30{\mu}m$ PP 필름 백이나 PET 용기 소포장 방식이 보다 실용적인 것으로 판단되었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 1996년도 The Korean Institute of Navigation 1996년도 춘계학술발표회 논문집
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• pp.59-76
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• 1996

Vessels in the world merchant fleet generally operate in either liner or bulk trade. The supply and the demand trend of general cargo ship are both on the ebb however those trend of tankers and containers are ins light ascension. Oil tankers are so far the largest single vessel type in the world fleet and the tanker market is often cited as a texbook example of perfect competition. Some shipping statistics in recent years show that there has been a radical fluctuation in spot charter rate under easy charter's market. This implies that the proper scheduling of tankers under spot market fluctuation has the great potential of improving the owner's profit and economic performance of shipping. This paper aims at developing the TS-DSS(Decision Support System for Tanker Scheduling) in the context of the importance of scheduling decisions. TS-DSS is defined as a DSS based on the optimization models for tanker scheduling. The system has been developed through the life cycle of systems analysis design and implementation to be user-friendly system. The performance of the system has been tested and examined by using the data edited under several tanker scheduling has been tested and examined by using the data edited under several tanker scheduling scenarios and thereby the effectiveness of TS-DSS is validated satisfactorily. The authors conclude the paper with the comments of the need of appropriate support environment such as data-based DSS and network system for successful implementatio of the TS-DSS.

• 한국항해학회지
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• 제20권1호
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• pp.27-46
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• 1996

Vessles in the world merchant fleet generally operate in either liner or bulk trade. The supply and the demand trend of general cargo ship are both on the ebb, however, those trend of tankers and containers are in slight ascension. Oil tankers are so far the largest single vessel type in the world fleet and the tanker market is often cited as a textbook example of perfect competition. Some shipping statistics in recent years show that there has been a radical fluctuation in spot charter rate under easy charterer's market. This implys that the proper scheduling of tankers under spot market fluctuation has the great potential of improving the owner's profit and economic performance of shipping. This paper aims at developing the TS-DSS(Decision Support System for Tanker Scheduling) in the context of the importance of scheduling decisions. The TS-DSS is defined as the DSS based on the optimization models for tanker scheduling. The system has been developed through the life cycle of systems analysis, design, and implementation to be user-friendly system. The performance of the system has been tested and examined by using the data edited under several tanker scheduling scenarios and thereby the effectiveness of TS-DSS is validated satifactorily. The authors conclude the paper with the comments on the need of appropriate support environment such as data-based DSS and network system for succesful implementation of the TS-DSS.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권2호
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• pp.77-92
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• 2014

본 연구는 2000~2013년까지의 월별 시계열 자료를 이용하여 실물 금융변수와 해운경기간의 동태적 상관관계를 분석한다. 특히, 2008년 글로벌위기 이후 운임지수의 지속적인 하락국면에서 실물 금융변수가 얼마만큼의 영향을 미쳤는가를 중심으로 분석하였다. 모형의 적합성과 예측력 비교를 위해 기존의 일반적인 VAR 모형과 베이지안 VAR를 비교하였으며, VAR 모형 설정에 있어 외생성을 보다 객관적으로 도출하기 위해 DAG(Directed Acyclic Graph)를 활용하여 충격반응분석을 실시하고 각각의 모형에 대한 예측력을 비교하였다. 분석결과 BDI에 대한 금융 실물 부문의 영향에 대하여 베이지안 VAR 모형의 충격반응분석 결과는 일반적인 VAR 모형보다 명확하게 드러났으며, 두 모형 간의 예측력을 검정한 결과 베이지안 VAR 모형의 예측력이 매우 우월한 것으로 나타났다.

• 수산해양교육연구
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• 제28권1호
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• pp.34-46
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• 2016

This study analyzes inspection results of ships by Port State Control. Particularly, this research focuses on a detention trend of vessels that registered to Korean Register of Shipping. In order to conduct this research, we have searched 170 ships that got a detention with a Code-30 within recent 46 months period. The deficiencies of the detentions are inspected by ship types, ship years, flags, ports inspected, and criteria. Moreover, we categorized the deficiencies for the detentions into 17 types for internal and external inspections. As the results of the comparison study, bulk and general cargo carriers dominate the portion of detentions by almost 66 percent. Self-induced detention due to a lack of preparation by crews and company support are the main reasons of repeated detentions from the same type ships. Ships between six and ten years old show the lowest detention rate by 4 percent whereas ships less than five years old generate the highest detention rate by 22 percent. The main categories of the detentions from ships less than 5 years old are a lack of documentation and certification, and the clues support our opinion that owners and crews may neglect to prepare the inspections because their strong confidence for the ship condition due to young ship age. As a result of a great effort of Korean government and shipping companies to reduce a detention rate, the detention rate has been recently reduced to 0.3 percent. The results also require companies with the flag of convenience ships to spend more effort to reduce the detention rate, too. We expect that using social networking service by Korea Register will lower the detention rate by sharing relevant information real-time to ships and owners.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권2호
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• pp.129-141
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• 2023

본 연구는 오차교정모형을 활용해 건화물선과 유조선 일간 해상운임의 동태적 특성과 예측 정확도를 분석한다. 공적분된 시계열 자료의 오차를 계산하기 위해 본 연구는 공통 확률적 추세 모형(Common Stochastic Trend Model, CSTM 모형)과 벡터오차교정모형(Vector Error Correction Model, VECM 모형)을 활용한다. 먼저, CSTM 모형의 오차를 사용한 오차교정모형이 VECM 모형의 경우보다 교정계수(adjustment speed coefficient)가 경제학적 이론에 더 부합하는 결과를 보인다. 나아가 조정결정계수(adjR²) 측면에서도 CSTM 모형의 경우가 VECM 모형에 비해 모형 적합도가 큰 것으로 나타난다. 둘째, 예측 정확도를 판단하는 지표인 평균 절대 오차와 평균 절대 척도 오차를 살펴보면, CSTM 모형의 오차를 이용한 모형이 VECM 모형의 오차를 이용한 모형보다 총 15가지 경우 중에 12가지 경우에서 예측 정확도가 높은 것을 확인할 수 있다. 미래 연구주제로서 1) 두 가지 오차를 모두 활용하는 분석 및 예측 과제, 2) 원자재 및 에너지 자원 시장의 데이터를 추가하는 과제, 3) 오차항의 부호에 따라 교정계수를 다르게 추정하는 과제 등을 제시한다.

• 무역학회지
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• 제43권3호
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• pp.125-145
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• 2018

발틱해운거래소는 건화물 해상무역 지수인 BDI(Baltic Dry Index) 지수를 발표하고 있는데, BDI 지수는 철광석, 석탄, 곡물 등 주요 건화물을 운송하는 벌크선박의 평균 용선료를 의미한다. 현재 BDI 산출의 기초가 되는 용선료 데이터는 케이프사이즈 40%, 파나막스 30%, 스프라막스 30%의 비중으로 반영되고 있다. 이처럼 케이프사이즈는 건화물 시장을 구성하는 다양한 사이즈의 선박 중에서도 대장 역할을 담당하고 있다. 본 연구는 벡터오차수정모형(Vector Error Correction Model; VECM)을 활용하여 변수 간의 인과관계를 검증하였으며, 이를 통해 케이프사이즈 용선료에 영향을 미치는 변수 간의 장기균형모델을 도출하고자 하였다. 분석결과, 케이프사이즈 선복량 1% 증가시 용선료 0.08% 감소, 엔달러 환율 1% 증가시 0.01% 감소, 세계 GDP 1% 증가시 0.02% 증가, 철광석과 석탄 물동량 1% 증가시 각각 0.11%, 0.09% 증가, 벙커유 가격 1% 증가시 0.04% 증가하는 실증분석 결과를 계측하였다. 벌크선 중 핸디막스, 파나막스급 활용도가 낮아지고 상대적으로 케이프사이즈의 활용도가 높아지고 있는데 본 연구는 케이프사이즈를 대상으로 하여 분석을 수행하였다는 점에서 의의가 있다.