• 해양환경안전학회지
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• 제25권5호
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• pp.519-526
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• 2019

본 연구는 대기정박지의 신설 및 조정이 필요한 항만을 위해 정박지의 적정 용량을 산정하기 위한 방법론을 제시하고, 이를 진해만 내 항만과 부산에 적용하여 국내 주요 항만의 정박지 용량과 비교 분석하여 적용에 무리가 없는지 검토하기 위한 목적이 있다. 이를 위해 항만을 이용하는 선박의 총톤수 용량과 동시 정박 가능 용량의 개념을 정의하고 정박지 용량지수를 계산하여 대상항만을 위한 적정 정박지 용량을 산정하는데 이용하였다. 그 결과 진해만 내 항만의 정박지 용량지수는 0.89로 산출되었으며, 대기정박지 신설을 위한 적정 정박지 용량지수는 6.0 수준으로 분석되었다. 본 연구에서 제시한 정박지 용량지수의 개념을 정박지 설계 기준으로 반영할 경우 정박지를 이용하는 선박의 안전, 정박지 안전성 및 항만의 효율적인 운영에 도움을 줄 수 있을 것으로 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권3호
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• pp.251-258
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• 2019

This study was conducted to propose an effective port operation method in terms of the design capacity of waiting anchorage by comparing the ratio and the number of waiting anchorage according to the port operation method of Busan New Port. For this, the Arena simulation program compared the rates of waiting vessels according to the application of the multi-user terminal, liner terminal and hybrid liner terminal operation methods. As a result, analysis suggested the necessary anchorage space can be reduced to about 18 % when using the multi-user terminal operation method and about 15.6 % when using the hybrid liner terminal operation method, as compared with the liner terminal operation method. Specifically, it was effective to apply the multi-user terminal operation method in terms of the anchorage capacity to be designated to Busan New Port. This study can apply to the designation of the new anchorage in the Busan New Port by reflecting the contents of the design of the anchorage in accordance with the port operation method.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2017년도 추계학술발표회
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• pp.180-180
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• 2017

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2018년도 공동국제학술발표회
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• pp.35-35
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• 2018

• 한국항만경제학회지
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• 제25권1호
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• pp.29-46
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• 2009

전문가 및 항만관련기관에서도 57%가 동의하고 있고, 북빈대체부두 물양장 건설로 인해 물양장에 입출항하는 선박의 통항로를 확보하여 주기 위해, 동삼안벽 전면 수역 쪽의 O-2 정박지 220m 정도를 축소 폐지하는 것이 요구된다. 이것은 결국 북빈대체부두 물양장을 통항하는 소형선 때문에 O-2 정박지 주변의 통항 혼잡과 통항안전위험의 증가를 초래할 것이다. 따라서 북항 내 정박지 중 최대의 이용률(70% 이상)을 보이고 있는 O-2 정박지의 원래의 수용규모를 유지하고, 중앙부두 정박지의 폐쇄와 북항내 증가하고 있는 수요를 수용하기 위해 내항 방파제 전면 수역 쪽으로 250m 정도를 확대하여야 한다. 이와 같이 O-2 정박지를 축소 및 확대하여 운영하는데 따르는 자연환경, 수심, 주변 안벽 접안선박 통항지장여부, 북항 주항로 통항선박과의 안전성 문제는 발생하지 않는 것으로 판단된다. 결론적으로 O-2 정박지를 축소 및 확대하여 운영하는 것은 O-2 정박지 주변의 통항혼잡을 줄이고, 통항안전성을 높이는 결과를 초래할 것이고, 더 나아가 O-2 정박지의 운영 효율성을 높일 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권3호
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• pp.279-286
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• 2017

This study suggests design criteria to evaluate the availability of anchorage in Korea to contribute to ship safety by presenting necessary design criteria for anchorage volume according to port development. Accordingly, the concept of "necessary volume of anchorage" is introduced to evaluate the volume of anchorage available in Korea's major ports, and classify these ports into three types according to the characteristics of incoming ship. Numerical simulations designed using MATLAB-SIMULINK have been carried out to track the irregularly of arrival and, waiting times along with the environmental conditions that affect anchorage and necessary volume of anchorage have been suggested based on these tests. Finally, in order to complete a function equation analysis, the necessary volume of anchorage with reference to cargo volume is addressed using regression analysis as follows. Group $A-Y_{NA}=0.0002X_{HA}-3.67$, Group $B-Y_{NB}=0.0002X_{HB}-6.82$, Group $C-Y_{NC}=0.0001X_{HC}+9.02$. This study contributes to a review of anchorage volume from the perspective of harbor development.

• 해양환경안전학회지
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• 제20권6호
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• pp.663-670
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• 2014

평택항은 항만 물동량의 증가로 선박 입항척수가 꾸준히 증가하여 향후 대기 정박지의 부족이 예상되고 있다. 정박지와 같은 하나의 수역시설을 변경 및 확장 등 개선하고자 할 경우에는 부근 해역의 타 수역시설에 미치는 영향을 종합적으로 고려하여야 한다. 또한 해당 해역에 대한 향후 선박교통량을 정확하게 예측하여 변경하고자 하는 수역시설의 규모를 산정하여야 한다. 본 연구에서는 증가될 항만 물동량을 단위선박 당 처리량으로 계산하여 장래 평택항 선박 입항척수를 예측하였다. 예측한 결과 정박지의 정박 능력을 2030년에 초과하는 것으로 나타났다. 이는 현 각 정박지 동시 투묘가능척수인 12.6척과 1.6척을 상회하는 규모로 현 정박지의 확장 필요성이 제기되었다. 이에 각 정박지별 해상교통환경 분석으로 최적의 확장 방안을 검토하여, 입파도 정박지의 경우 정박예상 척수를 19.7척 그리고 장안서 정박지의 경우 정박예상 척수를 12.6척을 수용할 수 있는 규모의 개선안을 제시하였다.

• 대한치과교정학회지
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• 제29권6호
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• pp.699-706
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• 1999

고정원의 조절은 교정치료에 있어서 매우 중요한 요소로 이를 보강하기 위한 많은 노력이 있어왔다. 골융합성 임프란트의 경우 확실한 고정원으로서 가능성이 인정되고 있고, 또 임상에서 많이 시도되고 있다. 그러나 임프란트를 매식하기 위해서는 무치악이 존재해야 하거나 하악구치 후방부위에 식립해야 하는 등 장소의 제약이 있고, 값이 비싸며, 골융합을 위하여 기다리는 시간이 필요하다는 등의 단점으로 인하여 보편화되고 있지는 않다. 최근 몇몇 임상가에 의하여 수술용 titanium microscrew 나 miniscrew를 교정치료시의 고정원으로 사용하려는 시도가 있었는데, 이것은 골융합성 임프란트보다 수술이 간단하며, 가격이 저렴하고, 치조골 어느 부위이든지 식립할 수 있다는 장점이 있다. 저자는 titanium microscrew implant를 사용한 skeletal cortical anchorage를 이용하여 통상적인 교정치료 동안 협조도가 고갈된 환자를 치료하였다. 6개월간의 titanium microscrew로 부터 가해진 교정력에 의하여 상악 전치부는 4 mm후방 치체이동과 압하이동을 얻었다. 통상의 교정치료에서 고정원역할을 하는 상악 구치부도 1.5 mm후방이동 되었다. titanium microscrew는 치료기간 동안 움직임없이 잘 유지되었다. 비록 과학적으로 밝혀져야할 임상적인 문제가 있기는 하나, skeletal cortical anchorage는 확실한 고정원으로서의 역할을 할 수 있을 것으로 생각된다.

• 대한치과교정학회지
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• 제30권6호
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• pp.677-685
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• 2000

고정원의 조절은 교정치료에 있어서 매우 중요한 요소로 이를 보강하기 위한 많은 노력이 있어 왔다. 골융합성 임프란트의 경우 확실한 고정원으로서 가능성이 인정되고 있고, 또 임상에서 시도되고 있다. 그러나 임프란트를 매식하기 위해서는 무치악이 존재해야 하거나 하악구치 후방부위에 식립해야 하는 등 장소의 제약이 있고, 값이 비싸며, 골융합을 위하여 기다리는 시간이 필요하다는 등의 단점으로 인하여 보편화되고 있지는 않다. 최근 몇몇 임상가에 의하여 수술용 titanium microscrew 나 miniscrew를 교정치료시의 고정원으로 사용하려는 시도가 있었는데, 이것은 골융합성 임프란트보다 수술이 간단하며, 가격이 저렴하고, 치조골 어느 부위든지 식립할 수 있다는 장점이 있다. 저자는 M.I.A.(Micro-Implant Anchorage)를 고정원으로 사용한 sliding mechanics를 통하여 골격성 II급 부정교합자를 치료하였다. 상악의 M.I.A.는 상악전치의 후방견인의 고정원으로 사용되었고 하악의 M.I.A.는 하악 제1대구치의 직립과 제2대구치의 압하이동의 고정원으로 사용되었다. 하악 구치가 직립됨에 따라 하악골의 전상방 회전이 일어나 SNB각의 증가로 이어지고 ANB각의 감소를 가져 왔다. M.I.A.는 치료 전기간동안 안정되게 유지되어 교정치료의 고정원으로서의 가능성을 확인시켜 주었다. M.I.A.를 고정원으로 사용한 sliding mechanics를 통하여 골격성 II급 부정교합자를 치료하는 새로운 접근법은 환자의 협조도에 의존하지 않고 치료할 수 있고, 비교적 빠른 시기에 많은 안모의 변화를 가져와 환자의 협조도를 끌어 낼 수 있다. 그리고 상악 6전치를 동시에 후방견인하므로 치료기간을 줄일 수 있으며 호선의 교환이 적어 chair time이 짧다. 이런 결과로 미루어 볼 때 MIA는 치아이동의 고정원으로 역할을 할 수 있을 것으로 생각되고, MIA를 고정원으로 이용한 sliding mechanics를 통한 교정치료는 골격성 II급 부정교합의 치료에 있어서 쉽고 효율적인 치료법으로 생각된다.

• 한국항해학회지
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• 제18권1호
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• pp.31-39
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• 1994

The practical shiphandlers, such as ship's captain, pilot and mooring master, in charge of the SBM app-roaches and mooring operations of loaded VLCC should have a highly advanced shiphandling skills because of taking advantage of the wind and current from ahead without assistance of big tugboats. But now except some approaching skills in the vicinity of SBM buoy or waiting anchorage we do not have an optimal controlled approaching maneuvers in the entire course of port approaches. Consequently this study presents the optimal SBM approaches to the practical shiphandlers of VLCC and puts to use with effect in the practical operations. The conclusions of this simulation study are as follows : 1) The optimal SBM approaches in combination of Woo's Approach and a large change of heading were presented for the practical shiphandlers, 2) According to simulation of the pilotship the angle of a large change of heading for reducing headway is more than 70 degrees approximately. 3) Applied this optimal approaches to the SBM operations of simulated Port of Ulsan and confirmed the control of ship and the economy of port approaches time.