• 대한교통학회지
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• 제35권2호
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• pp.116-128
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• 2017

교통사고는 운전자가 주변 차량 및 도로기하구조 상태 변화에 대한 인지부족과 적절한 회피 행동을 능동적으로 수행하지 못하는 경우에 순간적으로 발생하는 차량의 물리적 충돌사건으로 정의 될 수 있다. 따라서, 운전자가 도로를 주행하면서 만들어 내는 주변 환경과의 상호작용을 지속적으로 모니터링하고, 교통사고를 유발할 개연성이 높은 이벤트를 검지하는 것은 교통사고 예방을 위한 선결조건이다. 본 연구에서는 연속류 도로를 대상으로, GPS(Global Positioning System)-IMU(Inertial Measurement Unit), 카메라, 레이더, 라이다가 부착된 조사 차량을 이용하여 도로기하구조 및 교통환경 정보를 취득하였다. 취득된 정보를 가공하여 차량의 상호 작용 및 도로기하구조 특성을 고려한 주변차량과의 충돌 가능성여부를 평가할 수 있는 알고리즘을 개발하였다. 특히, 도로기하구조를 제한속도(직선부), 안전 속도(곡선부)로 구분하여 평가하고, 교통안전지표인 SDI를 이용하여 차량의 주행안전성을 평가하였다. 본 연구에서 개발한 방법론은 도래하는 자율주행시대에 차량의 센서로 부터 수집이 가능한 자료를 이용하여 안전성을 평가한다는 관점에서 향후 유용하게 활용 될 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제23권7호
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• pp.35-42
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• 2005

도로 설계속도, 주행속도, 제한속도가 보완적 관계를 가지고 있음에도 불구하고, 이들 세 가지 속도의 상호 작용에 대한 검토가 미흡하였다. 이런 맥락에서 본 연구는 세 가지 속도의 상관성 조사를 위해 지방부의 왕복 4 차로 도로 구간에서 주행속도 자료를 측정하였다. 95 백분위 주행속도를 도로설계기준과 지점별 기하구조 요소로부터 결정되는 곡선부의 추정 설계속도와 상호 비교한 결과, 지점별 추정 설계속도가 100km/h 이하인 조건에서는 주행속도가 추정 설계속도 보다 높게 나타났고, 추정 설계속도가 130km/h 이상의 조건에서는 반대의 현상이 나타났다. 제한속도와 주행속도를 비교한 결과, 제한속도 80km/h 지점에서는 직선부의 85 백분위 주행속도가 $95{\sim}110km/h$ 사이로 나타났고, 제한속도 90km/h 지점에서는 $105{\sim}120km/h$ 사이로 나타났다. 다중 회귀 분석을 이용하여 접근 직선부와 곡선부 중간 지점에서 평균, 85 백분위, 95 백분위 주행속도를 예측하기 위한 모형식 개발을 시도하였다. 분석 결과, 제한속도가 증가할수록 곡선부의 평균 주행속도, 85 백분위 주행속도가 증가하는 것으로, 직선부에서는 제한속도가 증가하고 접근 직선의 연장이 길어질수록 평균, 85 백분위, 95 백분위 주행속도가 증가하는 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제28권2호
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• pp.151-159
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• 2010

본 논문은 기존 모형들보다 더 정확한 고속도로 사고 예측 모형을 개발하기 위해 수행한 연구 결과를 제시하고 있다. 기존 모형들은 도로 기하구조와 사고 건수 간 연관성을 밝히기 위해 해당 사고 지점 주변의도로 특성만을 고려하는 반면, 본 연구에서는 해당 사고지점 전방에 위치한 도로구간을 합쳐서 고려하는 점이 다르다. 차량교통사고는 주행중인 상황에서 발생하고, 특히 고속도로의 경우 한 지점의 차량 속도는 전방 도로 상황에 따라 민감하게 변하기 때문에 본 연구에서 적용한 기법은 상당히 현실적이라 할 수 있다. 모형을 구축하기 위해 서해안고속도로 4차로 구간 269.3km를 선정하여 기하구조 데이터를 구축하였고, 해당 구간에서 2003~2008년 6년 동안 발생한 1,664건의 교통사고를 매칭시켰다. 본 데이터의 사고발생특성은 포아송분포보다 음이항분포를 따르는 것으로 분석되었으며, 본 연구에서 개발한 모형에 따르면 교통사고 발생은 곡선길이와 곡선반경에 반비례 관계인 것으로 나타났다. 한편 교통사고 발생은 직선부의 직선길이에 비례하는 것으로 나타났다. 이 결과는 기존 연구 결과와는 다른 결과로서, 본 연구에서 가정했던대로 교통사고 발생은 해당 사고지점 전방에 위치한 도로구간상황에 의존한다는 것을 알 수 있다. 그 외에도 본 연구에서는 내리막 직선길이, 과속카메라 설치여부, 분류부와 합류부의 교통사고 발생에 미치는 영향에 대해서도 중요한 결과를 도출했다. 본 연구 결과는 고속도로 도로 설계와 안전 진단 사업에 도움이 될 것으로 기대하며, 향후 본 연구 기법을 일반 국도나 도시내 주요 도로들에 대해서도 적용해 보는 것이 바람직할 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제28권5호
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• pp.141-153
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• 2010

본 연구는 주행속도 프로파일 모형의 구성요소 중 주행속도 예측모형과 관련한 것으로서 지방부 왕복 4차로 도로를 대상으로 하고 있으며, 기존 연구들과는 대상도로, 속도 조사방법론 및 선형유형 구분에서 그 차별점이 있다. 기존의 대다수 연구들은 평면곡선부 및 평면직선부 중앙의 지점속도를 측정하고 이 자료를 활용하여 각각의 주행속도 예측모형을 개발하였다. 이러한 방법은 감가속이 평면직선부에서만 발생하고 평면곡선부에서는 일정한 속도를 유지한다는 주행행태에 대한 전통적인 가정에 기반한 것으로서, 구축된 모형에 의해 예측된 주행속도가 과대 과소추정 되거나 또는 실제 운전자의 주행행태를 제대로 묘사하지 못할 가능성이 높다는 한계가 있다. 이와 비교하여 본 연구는 현장에서 약100m 간격으로 연속 조사된 속도자료를 활용하여 실제 도로상에서 관측되는 주행속도 프로파일을 작성하였으며, 연속적인 속도변화를 분석한 결과를 토대로 모형구축에 활용될 자료를 추출하였다. 주행속도 예측모형은 평면선형과 종단선형의 조합에 따라 6가지 선형유형으로 구분되어 개발되었다. 본 연구에서 활용한 주행속도 조사방법 및 선형유형 구분은 주행속도 예측모형에 활용되는 자료 및 이를 기반으로 개발된 모형의 신뢰도를 제고함과 더불어, 연속적인 속도 변화 흐름을 상세하게 분석 평가할 수 있도록 하여 가감속 행태 분석 등 향후 주행행태 관련 분석에 효과적으로 활용될 수 있으며, 더 나아가 설계속도 기반의 현 도로설계기준을 주행속도 기반의 기준으로 보완하는데 활용되어 도로설계자 또는 정책결정자가 아닌 실제 도로를 이용하는 운전자의 관점에서 도로가 설계될 수 있도록 하는데 기여할 것으로 기대된다.

• 한국토양비료학회지
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• 제8권2호
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• pp.69-80
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• 1975

수도(水稻)의 수량(收量)과 여러가지 질소효율간, 질소효율 상호간(相互間), 효율과 흡수량간(吸收量間)의 관계(關係)를 설정(設定)하고 3개(個) 연간(年間)의 3요소시험(要素試驗) (30~50개지역(個地域)) 결과자료(結果資料)로 검토(檢討)하였다. 설정(設定)된 상호관계(相互關係)는 고도유의상관(高度有意相關)을 보이므로 실험결과(實驗結果)에 잘 일치(一致)하였다. 시비하(施肥下)에서 다수성(多收性)은 시료(肥料)의 이용율(利用率)(Eu)을 증가(增加)시켜 일차적(一次的)으로 질소흡수(窒素吸收)를 증가(增加)시키고 흡수시료질소吸收肥料窒素(Nf) 효율(Ef) 및 시비효율(Fe)을 증가(增加)시키며 이차적(二次的)으로 질소효율(E)을 증가(增加)시키는데 의존(依存)한다. 흡수(吸收)된 토양질소(土壤窒素)(Ns) 효율(Es)은 Ef보다 E에 대(對)한 기여도(寄與度)가 컸으며 모든 질소효율은 동반질소(同伴窒素)의 흡수량(吸收量) 및 상대(相對)되는 다른 질소효율에 역상관(逆相關)을 보였다. Es와 Ef는 1. 감법(減法) 2. Cs (Cs=Ns/Ns+Nf) 대(對) E plotting 법(法)과 3. 표식비료(標識肥料)를 사용(使用)한 E-Cs 및 Y-Ns Plotting 법(法)이 있으며 Plotting 법(法)은 E-Es Cs+B 식(式) 또는 Y=Es Ns+Ef Nf식(式)을 사용(使用)하며 B=Ef Cf로 Ef Nf와 함께 주어진 조건하(條件下에서 상수(常數)로 본다. Es는 Ef보다 대부분(大部分)의 경우 (80%) 크며 포장간(圃場間)에 Es보다 Ef에 차이가 크며 Ef는 특히 비료(肥料)의 형태(形態)에 의존(依存)한다. 설정검토(設定檢討)된 상호관계(相互關係)는 다음과 같다. 1. Y=$Es{\cdot}Ns+Ef{\cdot}Nf$ (Y는 수량(收量)) 2. E=$Es{\cdot}Cs+Ef{\cdot}Cf(Cf=Nf/Ns/Nf)$ 3. E=b-aN, E=E, Es 또는 Ef이고 N=N, Ns 또는 Nf이다. (E=Y/N, N=Ns+Nf), b는 주어진 조건(條件)에서의 E의 이론적(理論的) 최대치(最大値)이고 a는 Y=EN 곡선(曲線)의 N=0에서의 접선(接線)의 기울기이다. 4. Fe=$Ef{\cdot}Eu$, Se=$Es{\cdot}Eu$ (Se는 토양유효질소의 종조생산효율) 5. E=$Se{\cdot}Cs/Eu+Fe{\cdot}Cf/Eu$ 6. Y=$Es{\cdot}Eu{\cdot}Sf+Ef{\cdot}Eu{\cdot}Fn$ 또는 Y=$Es{\cdot}Eu{\cdot}Ea{\cdot}Sn+Ef{\cdot}Eu{\cdot}Fn(Sf=Ea{\cdot}Sn$, Ea는 비료질소(肥料窒素)와 대등(對等)한 토양유효질소(Sf)를 전토양질소(全土壤窒素)(Sn)로 나눈 유효화율).