• 대한교통학회지
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• 제23권1호
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• pp.67-80
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• 2005

신호교차로의 용량 및 서비스수준을 분석하는데 지체를 기본적인 평가척도로 이용하고 있다. 지금까지 연구되어진 다양한 지체모형은 비포화와 포화상태를 고려한 교통조건하에서 교차로 신혼운영전략 및 기하구조 개선에 중요한 척도로 이용되고 있다. 본 연구는 대기행렬모형, 충격파모형, 정상상태 확률적 모형, 시간종속 확률적 모형, 거시적 및 미시적 시뮬레이션 모형에 대한 지체를 비교 ${\cdot}$분석하였다. 분석결과를 보면, v/c ratio가 증가함에 딸 지체는 단조 증가형태를 띠고 있다. 비포화상태에서는 결정적모형과 확률적 모형의 지체 모두 비슷한 값으로 나타났으며, 포화상태에서는 1994 HCM모형을 제외하고는 모두 유사한 곡선의 패턴을 유지하면서 지체값은 어느정도 차이를 보이고 있다. 전통적인 대기행렬모형과 충격파모형은 이미 이론적으로 검증되었듯이 동일한 지체값이 나왔다. 정상상태 확률적 모형인 webster모형은 v/c-0.8이하에서는 2001 KHCM과 거의 동일한 값을 나타냈으며, v/c=1.0에 가까울수록 무한대로 증가하는 경향을 보이고 있다. 시간종속 확률적 모형은 결정적 포화상태모형을 점근선으로 하여 지체를 산정하기 때문에 점진적으로 단조증가 형태를 띠로 있다. 거시결정적 시뮬레이션인 TRANSYT-7F의 두 모형인 link-wise simulation과 step-wise simulation은 v/c=1.0까지는 2001 KHCM모형과 거의 동일한 값을 나타냈으며, v/c=1.0 이상에서는 step-wise simulation이 상대적으로 높게 나타났다. 미시확률적인 시뮬레이션인 NETSIM모형은 개별차량간의 상호작용과 교통량 변화에 따른 미시적인 운전자 형태를 모사하기 때문에 다른 모형에 비해 낮게 나타났다. 또한 TRANSYST-7F와 NETSIM을 비교하였을 때 지체값의 차이가 크게 나타난 것은 차량 형태 알고리즘이 다르기 때문에 이를 비교한다는 것은 큰 의미가 없을 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제18권4호
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• pp.7-18
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• 2000

본 논문에서는 기개발된 간선도로 연동화 신호최적화 모형인 KS-SIGNAL의 최적화 수행속도를 향상시키기 위한 새로운 모형식을 개발하였다. 이를 위하여 기존 모형식의 수정, MILP 최적화 루틴의 탑재, 좌회전 현시순서와 관련한 제약식의 추가 등 3단계에 걸친 모형 개선 작업이 이루어졌으며, 그 결과 기존 모형식과 비교 99%이상의 최적화 수행시간 단축 효과를 창출하였다. 개발된 KS-SIGNAL 모형식은 여러 다양한 경우에 대해 모의실험을 실시한 결과 교통량보다는 교차로간 거리에 더욱 민감하게 반응함으로써 지체최소화모형 (TRANSYT-7F)보다는 통과폭최대화모형(PASSER-II)에 더 가까운 신호시간계획을 산출하였다. 더불어 본 모형식이 좌회전 현시순서를 최적화시키지 못하는 TRANSYT-7F 모형식과 통과폭을 최대화하나 통과폭 밖의 직진교통류를 고려하지 못하는 PASSER-II 모형식, 그리고 이들의 단점을 상호보완한 결합모형과 비교하여 더 적은 지체를 유발시키는 보다 더 효율적인 신호시간계획을 창출하는 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제21권4호
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• pp.67-77
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• 2003

본 연구는 교차되는 도로의 교통량 변화에 따른 비보호좌회전 적용기준에 대한 연구이다. 분석에 이용된 도구는 Transyt-7F모형이며 대향직진교통량에 대한 비보호좌회전 가능교통량을 찾기 위해서 좌회전교통량을 점진적으로 증가시켜 보호좌회전보다 유리한 범위를 구하는 방법을 이용하였다. 이 때에 사용된 효과측정기준은 교차로전체의 차량당 평균정지지체시간이다. 도출된 요 결론을 보면 (1)교차도로의 교통량이 적을수록 비보호좌회전 가능대수는 더 크고 교차도로의 교통량비가 0.6일 때는 1.0일 때에 비해 약 50% 큰 값을 나타냈는데 대향직진교통량이 클 때는 그 차이가 크지 않았다. (2)교통안전시설실무편람의 기준과 비교해 보면 교차도로의 교통량비가 0.6일 때의 기준과 가장 유사하게 나타났으며 0.8과 1.0배 일 때는 편람의 기준보다 낮은 값을 보였다. (3)또한 차로당 대향직진교통량에 따른 비보호좌회전 가능대수는 접근로의 차로수가 클수록 더 작은 값을 나타내었으며 차로당 교통량의 곱을 비보호좌회전 기준으로 쓰기에는 상관관계가 상대적으로 높지 않은 것으로 평가되었기 때문에 신중을 기해야할 것으로 보인다.

• 대한교통학회지
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• 제27권1호
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• pp.157-167
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• 2009

본 연구는 도시교통수요예측에 있어 회전제약함수를 다루고 있다. 연구의 목적은 신호교차로의 좌회전 교통에 대한 제약함수를 개발하고, 통행배정모형에 이러한 함수의 적용가능성을 분석하는데 있다. 이것은 기존 모형이 직진 이동류의 지체보다 더 많은 죄회전 이동류의 지체를 효과적으로 반영하지 못하고 있다는 배경에 근거하고 있다. 이를 위해 본 연구에서는 Transyt-7F의 모의실험 결과를 이용하여 포화도에 근거한 함수를 개발하고, 청주를 사례연구로 이러한 함수의 적용가능성을 분석하는데 중점을 두고 있다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 포화도에 따라 개발된 두 제약함수는 모두 통계적으로 의미 있는 것으로 평가된다. 둘째, 위 함수를 청주시에 적용한 결과, 반복횟수는 증가하나 수렴하는 것으로 분석된다. 셋째, 회전제약 함수를 적용하여 예측한 구간통행량은 기존 모형의 경우보다 관측통행량과의 오차가 감소된 것으로 평가된다. 마지막으로, 회전제약 함수의 두 형태, 즉 지수함수와 분리함수에 의해 배정된 교통량의 차이는 매우 작은 것으로 분석된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권1호
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• pp.83-93
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• 2020

지체시간은 신호교차로의 교통혼잡 수준을 나타내는 주요 지표로 활용되고 있다. 교통정체가 발생하는 대치역사거리와 비교적 교통상황이 원활한 영동5교 사거리를 비교 대상구간으로 선정하여, 현장조사를 기반으로 한 평균지체시간과 다양한 시뮬레이션 프로그램을 통하여 산출한 지체시간을 비교·분석하였다. 현장조사데이터와 신호교차로 분석 모형의 평균 제어지체 비교·분석결과 KHCS는 대치역사거리 7.7초/대, 영동5교사거리 7.9초/대의 차이를 보였으며, VISSIM은 대치역사거리 21.1초/대, 영동5교사거리 8.1초대의 차이로 분석되었다. T7F는 대치역사거리 3.3초/대, 영동5교사거리 9.3초/대의 결과값 차이로 분석되었다. 동일한 교차로를 분석하더라도 시뮬레이션 모형별로 결과값이 차이가 나는 것을 증명하였다.

• 대한교통학회지
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• 제5권2호
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• pp.5-18
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• 1987

Buses arrive at a traffic intersection later than passenger cars by the amount of dwell time at previous bus stops. This late arrival of buses affects the total passenger delay at intersections especially in the street carrying large bus volume. The bus progression signal system in which the signal offset is given in favor of bus platoons was applied in the case area of Kangnam street in Seoul, and various effects were analyzed using the TRANSYT-7F simulation model. It was observed that the total passenger delay can be reduced significantly if the bus progression signal system is applied, and the most effective bus priority treatment is proved to be the bus progression signal system installed with exclusive bus lanes.

• 대한교통학회지
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• 제15권3호
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• pp.111-130
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• 1997

교통수요가 용량보다 많아지면 신호교차로가 모든 교통량을 통과시키지 못하므로 시간이 갈수록 대기 행렬이 점점 길어질 것이다. 이러한 과포화상태에서는 늘어나는 대기행렬을 조절하지 못하면 결국에는 Spillback이 상류 교차로로 확대되어 최악에는 교차로에서의 모든 방향의 움직임을 정지시키는 Gridlock상태로까지 악화될 수 있다. 따라서 과포화 상태에서는 비포화 상태와는 달리 늘어나는 대기 행렬을 조절하여 통과 교통량을 최대화 시키는 것이 신호처리의 목적 함수가 될 수 있을 것이다. 6월호의 논문에서는 Static 한 상태의 과포화 간선도로를 신호처리에 의해 일정한 대기행렬을 유지하므로써 시스템을 최적화하는 알고리즘을 개발하였다. 그러나 과포화 간선도로의 교통수요는 매 Cycle 마다 Dynamic 하게 변하고, 과포화의 교통상황에서는 미미한 교통 변화가 우리가 염려하는 Spillback 을 야기시킬 수 있기 때문에 본 논문에서는 6월호에서 개발한 알고리즘에 기초하여 실시간으로 신호처리 하는 알고리즘을 개발하였다. 과포화 상태의 5개의 신호교차로를 가진 간선도로를 Simulation 하여 비교한 결과 본 논문에서 개발한 알고리즘이 PASSER II 나 TRANSYT 7F 보다 차량 한 대당 평균 운행시간이 각각 30%, 20% 줄어들었다.

• Journal of Korean Society for Atmospheric Environment
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• 제9권E호
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• pp.364-372
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• 1993

The purpose of this study is to analyze traffic patterns by use of TRANSYT-7F Model, and to choose the optimum traffic-light cycle length and cycle splite to improve traffic flow and air quality at Samsung Intersection in Seoul. Emission rates of air pollutants are calculated for three time segments 0700-0900, 0900-1800 and 1800-2000. The traffic volume correlated reasonably well with air pollutants emitted ; however, the phasing and timing of traffic signals was found to equally be important. The results of performance with optimal setting indicate that the best cycle length were 80sec(0700-0900), 95sec(0900-1800) and 90sec(1800-2000), res-pectively. As expected the highest emissions of air pollutants were observed during the evening rush hours (1800-2000). A properly designed signalized intersection can help reduce traffic delay, driver discomfort, fuel consumption, and air pollution by efficiently the capacity of existing intersection.

• 한국시뮬레이션학회논문지
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• 제14권3호
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• pp.79-90
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• 2005

There are plenty of optimization models for the signal-system of a single intersection and area traffic. Some of those models are adopted for the real traffic signal control system. The simulators for a single crossroad have been developed, so that we could evaluate optimization models and traffic control systems. However, the simulators for the area traffic are still being developed. Therefore, there are many limitations in the analysis and evaluation for area traffic control system. The area traffic is consisted of several intersections which are very complicated and many traffic strategies are adopted for the control system. This paper features an effective area traffic control system based on the High Lever Architecture(HLA). In this paper, we discuss the design of HLA-based area traffic control simulation. We describe technical motivations for the HLA, the key elements of the architecture and how they are minimum and essential to the goal of reuse and interoperability. A distributed simulation with HLA/RTI provides stable and satisfactory experimental results. Moreover, the prototype traffic control system provides reliable accomplishment compared to the NETSIM and TRANSYT-7F models.

• 한국도로학회논문집
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• 제16권5호
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• pp.109-119
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• 2014

PURPOSES : The control delay in seconds per vehicle is the most important traffic operational index to evaluate the level of service of signalized intersections. Thus, it is very critical to calculate accurate control delay because it is used as a basic quantitative evidence for decision makings regarding to investments on traffic facilities. The control delay consists of time-in-queue delay, acceleration delay, and deceleration delay so that it is technically difficult to directly measure it from fields. Thus, diverse analysis tools, including CORSIM, SYNCHRO, T7F, VISTRO, etc. have been utilized so far. However, each analysis tool may use a unique methodology in calculating control delays. Therefore, the estimated values of control delays may be different by the selection of an analysis tool, which has provided difficulties to traffic engineers in making solid judgments. METHODS : This study was initiated to verify the feasibility of diverse analysis tools, including HCM methodology, CORSIM, SYNCHRO, T7F, VISTRO, in calculating control delays by comparing estimated control delays with that measured from a field. RESULTS : As a result, the selected tools produced quite different values of control delay. In addition, the control delay value estimated using a calibrated CORSIM model was closest to that measured from the field. CONCLUSIONS : First, through the in-depth experiment, it was explicitly verified that the estimated values of control delay may depend on the selection of an analysis tool. Second, among the diverse tools, the value of control delay estimated using the calibrated microscopic traffic simulation model was most close to that measured from the field. Conclusively, analysts should take into account the variability of control delay values according to the selection of a tool in the case of signalized intersection analysis.