• Nuclear industry
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• v.4 no.3 s.19
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• pp.62-67
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• 1984

TMI-2사고이후, 원자력발전소의 안전성향상을 위해서는 운전경험데이터를 분석${\cdot}$평가하여 이것을 설계${\cdot}$운전${\cdot}$규제 등에 반영시키는 것이 중요하다는 인식이 각국에서 공통적으로 증대되었다. 다음은 미국, 구주 및 일본에서의 이상고장정보에 관한 시스템과 이상사상정보 이용의 현황이다.

• Proceedings of the Korean Nuclear Society Conference
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• 1997.10a
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• pp.713-718
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• 1997

In the TMI-2 accident, approximately twenty(20) tons of molten core material drained into the lower plenum. Early advanced light water reactor (LWR) designs assumed a lower head failure and incorporated various measures for ex-vessel accident mitigation. However, one of the major findings from the TMI-2 Vessel Investigation Project was that one part of the reactor lower head wall estimated to have attained a temperature of 1100$^{\circ}C$ for about 30 minutes has seemingly experienced a comparatively rapid cooldown with no major threat to the vessel integrity. In this regard, recent empirical and analytical studies have shifted interests to such in-vessel retention designs or strategies as reactor cavity flooding, in-vessel flooding and engineered gap cooling of the vessel Accurate thermohydrodynamic and creep deformation modeling and rupture prediction are the key to the success in developing practically useful in-vessel accident/risk management strategies. As an advanced in-vessel design concept, this work presents the COrium Attack Syndrome Immunization Structures (COASIS) that are being developed as prospective in-vessel retention devices for a next-generation LWR in concert with existing ex-vessel management measures. Both the engineered gap structures in-vessel (COASISI) and ex-vessel (COASISO) are demonstrated to maintain effective heat transfer geometry during molten core debris attack when applied to the Korean Standard Nuclear Power Plant(KSNPP) reactor. The likelihood of lower head creep rupture during a severe accident is found to be significantly suppressed by the COASIS options.

• Proceedings of the Korean Nuclear Society Conference
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• 1996.05b
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• pp.141-147
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• 1996

1979년 3월 Three Mile Island 2 (TMI-2) 발전소에서 사고가 발생했을 때 원자로용기내에 생성된 수소기체로 인하여 운전원은 원자로용기의 수위를 정확히 측정할 수 없었으며, 이로 인하여 사고상태를 신속히 파악하지 못하였다. TMI 사고이후 미국 원자력규제위원회 NRC는 이 같은 문제점을 해결하고자 미국내 모든 원전에서 사고 또는 비정상 조건이 발생할 경우에 원자로 용기 수위에 대하여 운전원이 신뢰성을 갖을 수 있는 후속조치를 수행토록 요구하였다. 또한 미국의 대표적인 전력연구소인 EFRI에서는 개량형 경수로 (Advanced Light Water Reactor : ALWR) 설계 요건으로 이러한 설계가 반영되도록 요건화 하였다.［1］. 본 논문에서는 2,825 MWt급 한국형 표준원전을 대상으로 EPRI에서 요구한 설계요건에 따라 TMI 2 발전소에서와 같은 사고로 인하여 수소기체가 발생했을 경우와 발전소가 비정상 상태로 인하여 증기가 발생했을 경우에, 이를 신속히 제거하여 운전원이 원자로용기의 수위를 정확히 감지할 수 있도록 하는 설계 방안을 검토하였다. 따라서, 설계방안으로 원자로용기에 모인 증기 또는 수소기체를 계통중 가장 높은 위치에 있으며, 계통구성 기기중 유일하게 2상을 유지하고 있는 가압기로 배출시키고자 두 기기간에 연결관을 설치하는 방안에 대해서 분석하였다. 원자로용기 상부해드와 가압기를 연결하는 방안은 여러가지가 있으나, 검토한 결과 한국형 표준원전에서는 연결관을 가압기 상부해드보다 4m 높게하여 원자로용기 상부해드와 연결하는 방안이 EPRI의 설계요건을 만족하면서 기존설계에 영향을 가장 적게 미치는 적합한 설계방안으로 분석되었다.크다는 단점이 있다.TEX>$_2$O$_3$ 흡착제 제조시 TiO$_2$ 함량에 따른 Co$^{2＋}$ 흡착량과 25$0^{\circ}C$의 고온에서 ZrO$_2$와 $Al_2$O$_3$의 표면에 생성된 코발트 화합물을 XPS와 EPMA로 부터 확인하였다.인을 명시적으로 설명할 수 있다. 둘째, 오류의 시발점을 정확히 포착하여 동기가 분명한 수정대책을 강구할 수 있다. 셋째, 음운 과 정의 분석 모델은 새로운 언어 학습시에 관련된 언어 상호간의 구조적 마찰을 설명해 줄 수 있다. 넷째, 불규칙적이며 종잡기 힘들고 단편적인 것으로만 보이던 중간언어도 일정한 체계 속에서 변화한다는 사실을 알 수 있다. 다섯째, 종전의 오류 분석에서는 지나치게 모국어의 영향만 강조하고 다른 요인들에 대해서는 다분히 추상적인 언급으로 끝났지만 이 분석을 통 해서 배경어, 목표어, 특히 중간규칙의 역할이 괄목할 만한 것임을 가시적으로 관찰할 수 있 다. 이와 같은 오류분석 방법은 학습자의 모국어 및 관련 외국어의 음운규칙만 알면 어느 학습대상 외국어에라도 적용할 수 있는 보편성을 지니는 것으로 사료된다.없다. 그렇다면 겹의문사를 [-wh]의리를 지 닌 의문사의 병렬로 분석할 수 없다. 예를 들어 누구누구를 [주구-이-ν가] [누구누구-이- ν가]로부터 생성되었다고 볼 수 없다. 그러므로 [-wh] 겹의문사는 복수 의미를 지닐 수 없 다. 그러면 단수 의미는 어떻게 생성되는가\ulcorner 본 논문에서는 표면적 형태에도 불구하고

• Fire Science and Engineering
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• v.19 no.4 s.60
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• pp.75-79
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• 2005

This study has developed Forest Fire Occurrence Danger Index (FFODI) using fuel and topographical characteristics for the practical purposes of forecasting forest fire occurrence danger rating. This was made on the basis of the 126 forest fire site according to field survey. The result of fire frequency analysis showed 87 sites on conifer $(69\%)$, 21 on mixed $(16.7\%)$ and 18 $(14.3\%)$ on non-conifer. The scale for Fuel Model Index(FMI) ranges from 1 to 10 and Topography Model Index(TMI) from 1 to 5. FMI is 10 on the conifer, 3 on the mixed and 2 on the non-conifer. In case of topographical analysis, it was estimated that 90 site $(71.4\%)$ of ignition point was bottom foot hill and 22 site $(17.5\%)$ was on the southwest. TMI in southwest direction is 5.0, 4.5 in the northwest and the northeast, 4.0 in the southeast and the south, 2.5 in the north and the west and 1.5 in the east. TMI in the bottom foot hill is 5 in the bottom foot hill, 1.5 in the upper foot hill, 1.0 in the bottom middle slope and 0.5 in the upper middle slope and bottom ridge.

• Proceedings of the Korean Institute of Industrial Safety Conference
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• 2003.05a
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• pp.526-531
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• 2003

원자력발전소에서는 심각한 사고로 인한 고온상태에서 원자로내부의 물질이 산화반응하여 대량의 수소가 발생한다. 이 때 수소가 폭발하면, 원자력발전소의 건전성에 중대위험이 발생한다. 실제로 미국원자력발전소인 쓰리마일원전(TMI-2) 사고 이후 지금까지 중대사고시 수소거동에 대하여 여러 연구기관에서 많은 연구가 수행되었으나 아직도 많은 기술적 불확실성이 존재한다.(중략)

• Proceedings of the Korea Air Pollution Research Association Conference
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• 2002.11a
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• pp.387-388
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• 2002

미국은 TMI-2 사고 이후, 방사선 비상시 신속하고 정확한 방사능 화산 및 피폭해석을 위한 프로그램을 개발하여 운영하고 있다. 이러한 피폭선량 해석 체계의 구축은 비상시 빠르게 대처하여 피해를 최대한 줄일 수 있는 재해대책을 수립하기 위하여 각 나라별로 환경에 맞게 개발되어야 한다. (중략)

• Proceedings of the Korean Nuclear Society Conference
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• 1996.05a
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• pp.327-332
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• 1996

컴퓨터로 처리되는 경보계층에서 전반적인 경보처리 알고리즘을 세우고, 운전원에게 효율적인 경보정보체계와 운전원이 필요한 경보정보를 쉽게 접근할 수 있는 표시방법을 제공하는데 중점을 두고 전문가시스템을 이용한 경보계통이 구현되었다. 각 경보는 발생시 발전소모드 및 기기상태 종속관계, 또는 선행경보관계 등을 이용하여 우선순위가 주어지도록 처리되며, 발생된 경보는 억제되기 보다는 모든 경보를 운전원에게 제공한다는 개념으로 종합적인 경보현황과 함께 상세 경보를 다양한 방법으로 구성하였다. 개발된 알고리즘을 시험하기 위해 TMI-2 사고가 모의되었다.

• Transactions of the Korean Society for Noise and Vibration Engineering
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• v.12 no.10
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• pp.758-765
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• 2002

KITECH and ODS performed a study of internal and external noise prediction of the Korean high speed prototype test train(HSR 350X). The object of this study was 3 kinds of cars, trailer car(TT2), motorized car(TMI ) and power car(TPI) and the predicted noise was for the two different driving speeds in free field and tunnel conditions. Data of carbody design and noise sources were delivered from manufactures. Some of noise sources which were not available in the project team, were chosen by experiences of ODS. Internal noise level of each car was predicted for two cases i.e, at 300 km/h and 350 km/h. In addition sound transmission path and dominant noise sources were also investigated for each section of the car, which is circular shell typed part of whole carbody. In case of TT2, the dominating sound transmission path is the (floor in terms of structure-borne noise and air-borne noise. The main noise sources are structure-borne noise from the yaw-damper and air-borne noise from the wheel/rail contact, whereas the dominating sound transmission path of TMI are floor and sidewall below the window in terms of structure-borne noise. The main noise sources of TMI are structure-borne noise from motor/gear unit and the yaw-damper in the free field, and air-borne noise from the wheel/rail contact and structure-borne noise from motor/gear unit in the tunnel. Through the external noise prediction for the KHST test train formation, the noise form the wheel/rail contact is estimated as one of the major sources. In addition, the noise specification of sub-component was proposed for managing each sub-surpplier to reach the KHST noise requirement. The specification provide the sound power of machinery part and transmission loss of component of carbody structure. The predicted noise level in each case exceeded the required limit. Through this study, the noise characteristics of the test train were investigated by simulation, and then the actual test will be performed in near future. Both measured and calculated data will be compared and further work for noise reduction will be continued.

• Journal of Radiation Protection and Research
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• v.12 no.1
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• pp.40-47
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• 1987

The amount of the radionuclide release to the environment during a LOCA and its radiological consequence are assessed, for a 900MWe French PWR which is similar to the KNU 9/10, according to RFS V.1.a, in which the source term has been revised more conservatively after the TMI accident. The assessed result shows that the whole body and thyroid doses at the site boundary(500m) for 2 hours after the release are 66 mrem and 13.5 rem, respectively, and are within the corresponding limits. It is expected, however, that the thyroid dose would exceed the limit if the fraction of the organic iodine is over 10% of the iodine inventory.

• Korean Journal of Optics and Photonics
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• v.31 no.2
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• pp.105-110
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• 2020

A compact beam combiner based on two-mode interference (TMI) in multimode waveguides is proposed, and its feasibility is shown through simulation with the three-dimensional beam propagation method. The input waveguides are separated by about 1 ㎛ at the interface with the multimode waveguide, so that the fabricated waveguide pattern is well repeated. The power transmission to the output port from the red, green, and blue input port is 93.5%, 94%, and 93%, respectively. When the wavelength deviation from a center wavelength is 10 nm, the power transmission is maintained to be greater than 90%. When the waveguide width error is 40 nm, the power transmission is maintained to be greater than 85% for all the three colors. The polarization dependence of the beam combiner is almost negligible, and its size is as tiny as 0.02 × 4 ㎟.