• 트랜스-
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• 제2권
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• pp.1-38
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• 2017

무용은 인간의 움직임으로 사상과 감정을 표현하는 예술로서 저작권법의 보호받아야 하는 저작물성을 가지며, 창작자인 안무가와 실연자인 무용수는 저작권법 안에 해당하는 창작자와 실연자로서의 그 권리를 행사할 수 있다. 그러나 아직 무용계에 종사하는 예술인들은 저작권에 대한 인식과 정보가 부족하고 그 활용이 지극히 적은 수준이다. 안무가의 경우 자신의 창작물에 대하여 그 권리를 행사하는 것에 익숙하지 않으며, 법적인 절차와 방법에 대하여 어려움을 가지기도 하고 적극적으로 대처 하지 못하고 있다. 무용수의 경우에는 더욱 그러한데 직접 작품 안에서 실연을 하는 주요한 위치에 있음에도 불구하고 실연자로서 그에 합당한 권리를 행사하지 못하고 있다. 본 논문의 목적은 무용 저작권에 대해 살펴보고 앞으로 무용계에서 저작권의 관심과 이용이 활성화되기 위한 대책 마련과 그 실효성 방안에 관하여 논하고자 한다. 주된 논점은 무용예술의 주제가 되는 안무가와 무용수, 무용 전공 학생들이 저작권에 대한 인식에 대해 살펴보아 무용 저작권 보호의 필요성에 대한 문제제기와 구체적으로 실현가능한 무용의 저작권 보호 방안에 대한 것이다. 연구방법으로는 먼저 무용 저작권에 대한 개념과 내용을 살펴보고 지금까지 무용과 관련한 저작권 사례를 검토하여 이론적 틀을 마련하고자 하였다. 다음으로 2015년 실시된 무용 전공생과 안무가, 무용수를 대상으로 저작권 인식에 관한 설문조사의 실증 분석 자료와 전문 무용가 3인의 무용 저작권과 관련한 심층면담의 채록분석 자료를 토대로 현 무용 저작권의 인식 현황에 대해 살펴보고 앞으로의 무용의 저작권 활성화를 위한 구체적인 방안을 살펴보고자 하였다. 앞서 진행한 연구결과에 따른 무용 저작권의 실효성 있는 방안으로는 첫째, 무용계의 저작권 인식과 활용을 높이기 위해 우선적으로 선행교육이 필요하다. 교과수업과 같은 장기교육과 특강과 세미나 같은 단기교육이 병행되어 이루어져야 하며, 무용단과 안무가, 무용수, 무용 전공생을 위한 저작권 교육이 지속적으로 이루어져야 할 것이다. 둘째, 무용 저작권의 활성화를 위해 공연예술 저작물이라는 명칭과 이에 따른 개정이 필요하며, 이와 함께 체계적인 저작권 관리를 위하여 무용 저작권 협회의 설립과 무용 저작권의 전문가 양성이 필요하다. 셋째, 안무가와 무용수를 위한 저작권 보호 방안으로는 먼저 무용 작품 창작과 실연 시 권리이해관계의 확립이 필요하며, 무용 저작물 등록의 활성화가 이루어져야 한다. 또한 무용계도 안무·출연 계약서를 작성하고 계약문화가 활성화되어야 하며 기본적인 방법으로 안무·실연의 기록물을 체계적으로 보존, 관리해야 한다. 앞으로 무용계에서는 무용의 저작권 보호에 대해 관심을 가지고 지속적인 협의가 필요하다. 이로써 점차 무용의 저작권 인식을 함양시키고 무용 저작권이 활성화될 수 있는 발판을 마련할 수 있을 것이라 사료된다.

• 트랜스-
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• 제3권
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• pp.109-135
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• 2017

본 논문의 목적은 스티브 팩스톤의 작품에서 드러난 일상적 움직임 특성을 분석하는 것이다. 예술작품은 오랜 시간동안 고급문화로서 높은 계층의 사람들에게만 향유되는 특별한 대상으로서 인식되어왔다. 일상과 예술의 간극은 크게 존재해왔고 때문에 예술작품에서 일상적인 요소의 출현은 사회적 변화를 수반한 대중의 인식전환을 의미한다. 예술과 일상의 경계가 불분명해지는 시대로서 포스트모더니즘의 시대는 2차 세계대전 이후의 전후사회 그리고 후기 자본주의사회로서 급변하는 정세를 배경으로 가진다. 이 시기의 변화는 학자들에게 일상과 관련한 개념들을 학문적으로 접근하게 하는 계기가 되어졌으며 예술가들에게는 총체성을 거부하는 다원주의 성향의 포스트모더니즘의 시대정신으로서 영향을 미쳤다. 같은 시기 현대 무용역시 포스트모던댄스로의 전환기를 맞이하게 되었다. 2차 세계대전 이후 현대무용은 그 한계점에 도달한 것으로 평가되기 시작했으며 이러한 상황에서 저드슨 댄스 씨어터를 비롯한 무용가들을 필두로 포스트모던댄스는 전개되었다. 저드슨 댄스의 설립자 중 한 명인 스티브 팩스톤은 머스 커닝햄의 무용수로 활동을 하며 움직임이 생성되는 과정과 계급적인 사회구조를 지닌 무용단의 생태에 문제의식을 가지게 되었다. 이러한 그의 사고는 일상적인 동작을 그대로 작품에 실현하는 시도로서 초기 작품 활동에 드러난다. 일상적인 동작의 활용이 포스트모던댄스의 공공연한 특징으로 간주되어지고 있음에도 이에 주목한 선행연구가 드물다는 점, 그리고 팩스톤 관련 연구들은 접촉즉흥에 관련한 것으로 편향되어 있다는 것에서 본 연구는 시작되었다. 때문에 접촉즉흥 기법에 치중하기 이전 일상적인 동작의 사용으로서 작품활동을 시작한 것에 주목하여 그 연결선상으로서 이후의 작품들을 살펴볼 것이다. 본 연구는 팩스톤의 작품인 ,,를 분석하고 이를 토대로 일상적 특성을 도출하였다. 일상에 관련한 개념을 고찰하고 포스트모던댄스의 무용사적 흐름을 파악하기 위하여 관련 저서와 학술 논문, 무용기사 및 평론을 참고하여 진행하였다. 팩스톤은 무용적 정제를 거치지 않은 일상에서의 동작을 작품에 그대로 차용하였으며 그 시작으로 보행동작은 비무용수인 공연자들의 보행으로서 일상적인 움직임에 미적 의의를 부여하였다. 팩스톤이 심취한 접촉즉흥의 움직임 역시 자연스러운 에너지의 흐름을 중시하는 것으로 일상적인 측면을 지니며 이후의 작품인 에서도 그는 이완된 신체로 평범한 동작들을 선보였다. 작품에 등장한 일상적 움직임의 특성은 반복되는 삶에서의 실천과 특별하지 않은 평범한 것이라는 기준으로서 분석되었다. 그의 작품에 내재된 일상적 움직임은 한 시대의 무용장르의 변화를 비롯하여 전통적으로 유지되어온 무용예술 작품에 관한 인식의 전환을 대변하는 것이다. 파격적인 시도와 실험성으로 점철된 그의 활동은 현대무용이 지녔던 한계점을 극복하기 위한 노력으로서 보다 높게 평가 되어져야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.