• 한국항해학회지
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• 제18권2호
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• pp.91-109
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• 1994

Technological and organisational changes in transport system have introduced new dimension into port system development and inter-port competition. The quality of service now required by the customer is costly and not easily provided by small shipping companies and small ports. It has been suggested that in the future container shipping may be concentrated by space-sharing arrangements or actual mergers into the hands of a few mega-operators with the investment potential to provide total logistics networks. In order to compete effectively, high load factors will be essential and port concentration inevitable. A fa-voured few ports will become the load centres and other ports will assume a secondary feeder role. In this study, three questions are raised and attempts are made to answer them : (a) what is the new role of ports today ; (b) why should ports be engaged in this new role ; and (c) how can ports play this new role. In short, a modern port should be a service centre and a logistic platform for international trade and transport-a third generation port. Ports, in particular, have to make every effort to be competitive in the cost and quality of services and to make the port a transport and distribution service centre. For most ports, this is not an option but a must ; an essential requirement for survival in this win or lose situation. The best way to win is to maintain a close contact with port users, listen to them, discuss with them, help them and satisfy them. That is port marketing. Starting from the findings of port marketing, it is es-sential to work out appropriate development plans and marketing targets and to improve port competitive-ness. As an alternative method, a port competitiveness model is suggested, which may help port managers to make appropriate improvements.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 International Symposium on GPS/GNSS Vol.2
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• pp.165-171
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• 2006

The appearance of over 10,000 TEU containerships (so called Mega-containerships) is determined. In order to operate these ships effectively, the number of these calling ports will diminish, and then feeder ships will transport cargoes from the hub-ports where mega-containerships call to the destination ports. In the hub-ports, handling containers for mega-containerships become huger, thus it is important for terminals to deal with cargo handling as soon as possible. However, the present terminal layout might have the limitation of maximum throughput per time unit. And then the transit time at the ports become longer. Therefore, we investigate the effect on some different terminal layouts with new alternatives. Actually, we discuss the ship-to-berth allocation at some adjacent berths for mega-containerships on three types of terminal layouts. First one is the conventional type consisted by some linear berths, most container terminals in the world are normally this type. Second one is the indented type consisted by linear berths and indented berths which we can handle from both sides of mega-containership simultaneously. Third one is the floating type consisted by linear berths and the floating berth. On this type, mega-containerships can moor between linear and floating berths. The merits of this type are that we can also handle from both sides of mega-containerships simultaneously, and ships can go through between linear berth and floating berths. Thus it is easier for ships to moor and leave berths. Under such assumptions, we examine the numerical experiments. In most cases, the total service times on the indented type are the longest among three types, these on the floating type are the next longer. Those reasons are that these layouts have the differences of berth occupancy obtained by the time and space axes, and whether the precedence constraints of ship service order needs or not.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제26권4호
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• pp.556-561
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• 2022

본 논문에서는 선박 용접공정에 사용되는 장비에 전력선통신 기술을 접목하고 금속블록을 통신매체로 사용하는 블록매체통신시스템을 제시한다. 여기서는 디지털 피더와 금속블록을 지지하는 핀지그에 유도성 커플러를 설치하고, 피더에 연결된 용접건에서 발생되는 전류에 정보신호를 더하여 금속블록에 인가함으로써 작업이 시작되면 현장에서 발생되는 정보를 상황실 서버에 실시간 전송한다. 현장시험 결과, 제시된 블록매체통신시스템의 송신부에서 전송된 데이터는 상황실 서버컴퓨터에 정확하게 수신되는 것을 확인하였다. 따라서 제시된 시스템은 기존 용접공정에 대한 변경 없이 구축이 가능하므로 향후 조선소 스마트 팩토리화를 통한 조선산업의 경쟁력 강화에 도움이 될 것으로 기대된다. 또한 전자파 차폐 환경이나 밀폐된 공간에서 작업자에게 발생할 수 있는 응급상황에 신속한 대처가 가능하므로 산업재해 예방효과도 클 것으로 사료된다.

• 대한환경공학회지
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• 제33권1호
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• pp.39-46
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• 2011

$250{\sim}400^{\circ}C$ 범위에서 $NO_x$ 제거를 위해 운영되는 선택적 촉매 환원법의 반응 온도를 $200^{\circ}C$ 이하로 낮추기 위해서는 NO를 $NO_2$로 산화시키는 전처리 공정을 필요로 한다. 이번 연구에서는 분말 $NaClO_2(s)$를 이용하여 NO를 $NO_2$로 산화시킨 후, 탄소 분산형 촉매를 이용한 저온에서의 $NO_x$, $SO_2$ 동시 제거에 관한 실험실 규모 실험과 제철소 소결 공장에서 실제 배기가스를 이용하는 bench 규모 실험을 진행하였다. 실험실 규모 실험에서는 반응기에 $NaClO_2(s)$ (2.4~3.6 g)를 충진 하여 $NO_x$ 200 ppm, $SO_2$ 75 ppm, $H_2O$ 10%, $O_2$ 15%의 모사가스(2.6 L/min)를 통과시켰으며, $NaClO_2(s)$와 반응 후의 모사가스를 탄소 분산형 촉매가 충진 된 반응기(공간 속도 = $2,000hr^{-1}$)로 주입하였다. bench 규모 실험에서는 $50Nm^3/hr$의 배기가스 유량에 screw feeder로 $NaClO_2(s)$ 분말을 주입하여 NO를 $NO_2$로 산화 시킨 후, $1,000hr^{-1}$ 탄소 분산형 촉매를 통과하여 $NO_x$ 제거 가능성을 확인하였다. 실험실 규모와 bench 규모 실험 모두 $SO_2$를 측정하며 $NO_x$, $SO_2$ 동시 제거 가능성을 확인하였다. 그 결과 실험실 규모와 bench 규모 실험 모두 $NaClO_2(s)$에 의하여 NO가 $NO_2$로 산화되었고, 이를 결합한 탄소 분산형 촉매에서 90% 이상의 $NO_x$, $SO_2$ 제거 효율을 나타내는 것을 확인하였다. 이상의 실험 결과로부터 $NaClO_2(s)$와 탄소 분산형 촉매의 결합은 저온에서 $NO_x$와 $SO_2$를 동시에 제거할 수 있음을 알 수 있었다.

• Asian-Australasian Journal of Animal Sciences
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• 제23권7호
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• pp.952-959
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• 2010

This study was conducted to evaluate growth, behavior and carcass traits of fattening Hanwoo (Korean native cattle) steers managed in different group sizes. A total of 48 animals, 6 months of age, were allocated to one of three group sizes and the experiment was conducted from 12 to 30 months of age. Groups were balanced for weight and the group sizes consisted of 4, 8, or 12 steers which were named 4sG, 8sG and 12sG, respectively. When animals were 12 months of age, initial fasted body weight (BW, $304.51{\pm}12.40\;kg$) was measured. All animals were housed at a constant space allowance of $8.82\;m^2$ per animal, and a feeder and drinker were provided per 4 animals. The whole fattening stage was divided into three phases: phase I (from 12 to 18 month of age), phase II (from 19 to 24 month of age), and phase III (from 25 to 30 month of age). Steers managed in 12sG showed low (p<0.05) growth rate and feed conversion rate (FCR) in phase I and phase II when compared to other treatment groups. However, this difference was not observed for the whole fattening phase (p>0.05). Steers managed in 4sG had a thick (p<0.05) ultrasound back fat thickness at 15 and 18 months of age. However, group size had no effect on meat yield and quality traits of area and marbling score. Animals managed in 8sG yielded a better meat grade of "A" than the "B" grade in other treatment group sizes. Lean color, fat color, firmness and maturity scores did not differ among group sizes. Hanwoo steers housed under 12sG spent less time on eating concentrate, relevant higher eating rate, less frequency of allogrooming, and more time on walking (p<0.05). It could be concluded that a large group size retarded growth rate and back fat thickness in the fattening stage, which was mainly focused on 15 and 18 months of age.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권2호
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• pp.313-331
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• 2011

동북아 항만의 Hub Port 경쟁이 더욱 치열해 지고 있고, 신항 개발이 가속화되면서 공급과잉상태를 초래하게 되어, 부산 북항과 신항이 상생하기에 충분한 물동량 확보가 어려운 시점에서 부산항만은 많은 어려움에 직면하고 있다. 또한 북항은 시설이 노후화되어 있고 초대형선박이 접안하기에 필요한 수심 16m을 확보할 수 없으며, 또한 북항 재개발의 진행과 정책부재로 물동량은 자연스럽게 신항으로의 이전이 가속화되고 있다. 따라서 부산 신항의 추가적인 선석 개장운영과 더불어 부산 북항과의 역할정립 및 연계 발전 방안 모색을 서둘러야 할 시점이다. 북항과 신항의 연계발전 전략은 다음과 같이 요약될 수 있다. 첫째, 북항-신항 연계발전을 위한 모델 정립이 필요하다. 따라서 신항은 16m의 수심과 최첨단시설을 보유하고 있으므로 극대형선(ULCC) 위주로 특화기능을 부여하고, 지속적인 개발과 첨단시설 유치로 세계적인 글로벌 항만으로 발전시켜 나가야 한다. 반면에 북항은 항만리모델링을 통해 피더선 중심의 동북아 중심 항만으로 새로운 기능을 수행하도록 해야하고, 대부분의 공간은 북항 재개발 개념에 포함시켜 시민 친수공간으로 기능을 재부여 하여야 한다. 둘째, 북항의 컨테이너 전용부두를 기능 전환하여 부산항만의 항만별 부두기능을 재배치함으로써 항만기능 집적화를 통한 시너지 창출을 기하여야 한다. 셋째, 북항의 기능이 살아있는 한 북항과 신항의 효율적 연계교통망 확충을 통해 환적화물 처리를 효율적으로 할 수 있도록 하여 부산항만을 동북아 환적중심항만으로 발전시켜 나가야 한다. 넷째, 신항과 부산진해경제자유구역을 연계발전시켜 자체 수요 물동량 창출형 항만배후물류단지를 개발하여야 한다. 다섯째, 물동량 창출을 위해 화주고객, 운송사, 복합운송주선업자 및 관련 기관간 SCM을 구축하여 상호 협력적인 Win-Win 관계를 유지하는 것이 중요하다.

• 한국양봉학회지
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• 제35권1호
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• pp.9-19
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• 2020

토종벌 개량벌통에 대해 전문가와 양봉농가를 대상으로 설문조사를 수행하였고, 4종 개량벌통(충주, 밀양, 하남, 수원)의 내외부 온습도와 무게변화를 2019년 5월 1일부터 2020년 1월 31일까지 비교 분석하였다. 양봉농가들은 개량벌통의 부수자재로 수직사양기, 받침대, 격리판, 소문조절기 등의 필요성에 공감했다. 벌통 중심부 육아권의 평균온도는 매우 안정하게 유지되는 경향을 보였고(31.3~35.1℃), 시험 벌통들 중 충주벌통에서 육아권의 일간 온도 변이가 가장 낮게 나타났다(≤1℃). 격리판 바깥 격리공간과 월동 봉구 상부의 평균 일간 온도 변이는 4종류 개량벌통들 간 차이를 나타내지 않았다. 벌통 육아권의 온도와 소비수 간 상관관계는 충주벌통이 가장 높았고(80.4%), 외부 온도와 월동 봉구 상부의 온도 간 상관관계는 4종류 벌통 모두 높았다(76.8~87.1%). 벌통 중심부 육아권의 상대습도(45~60%)는 상대적으로 벌통 외부 습도(60~85%)에 비해 낮고 일정하게 유지되었다. 월동 봉구 상부의 상대습도 변화는 수원벌통이 가장 안정적이었다(65~75%). 벌통들 중에서 가장 높은 누적 무게 증가가 밀양과 충주벌통에서 보였고, 이들 벌통은 누적무게 변화와 소비수 간에도 높은 상관관계(65~67%)를 나타냈다. 이상의 결과에서 토종벌은 자신들의 봉군 유지를 위해 육아권의 온습도를 일정하게 유지하는 능력을 보였지만, 개량 벌통의 규격에 따라 차이를 보임을 알 수 있었다.