• 한국항해항만학회지
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• 제45권2호
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• pp.69-74
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• 2021

This study aims to investigate the lead-lag relationship between the agricultural produce import price in Korea and the corresponding shipping freight rate. Since the Korean economy has pursued an export-driven growth strategy, mainly based on the manufacturing sector, the country has to depend on the vast majority of its agricultural produce consumption after import from foreign countries. Moreover, compared with other high-value products, transportation cost occupies a substantial share of the agricultural commodity price, resulting in changes in the shipping freight rate being a pivotal determinant of agricultural produce import. In this respect, this study explores the possible association between agricultural produce import in Korea and shipping freight rate and the lead-lag relationship. Using a monthly dataset of agricultural produce import prices and freight rates for Handysize and Panamax dry-bulkers for the period between January 2010 and November 2020, this study determines that the shipping freight rate, in general, leads the agricultural commodity price.

• 한국항해항만학회지
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• 제43권2호
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• pp.134-141
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• 2019

The objective of this study was to establish whether global macroeconomic indicators affect the profitability of Korean shipping companies by using panel regression analysis. OROA (operating return on assets) and ROA (ratio of net profit to assets) were selected as proxy variables for profitability. OROA and ROA were used as dependent variables. The world GDP growth rate, interest rate, exchange rate, stock index, bunker price, freight, demand and supply of the world shipping market were set as independent variables. The size of the firm was added to the control variable. For small-sized firms, OROA was not affect by macroeconomic indicators. However, ROA was affected by variables such as interest rates, bunker prices, and size of firms. For medium-sized firms, OROA was affected by demand, supply, GDP, freight, and asset variables. However, macroeconomic indicators did not affect ROA. For large-sized firms, freight, GDP, and stock index (SCI; Shanghai Composite Index) have an effect on OROA. ROA was analyzed to be influenced by bunker price and SCI.

• 무역학회지
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• 제48권3호
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• pp.69-88
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• 2023

본 연구는 VAR 및 VECM 모형을 활용해 컨테이너선, 건화물선, VLCC(유조선) 해운시장의 물동량(수요), 선박량(공급), 운임(가격)의 동태적 특성을 분석한다. 이를 통해 시장 참여자들이 실제 업무에서 인지한 시장 특성을 통계적 패턴으로 이해할 수 있을 것으로 기대된다. 세 가지 해운시장 모두에서 나타나는 통계적 패턴은 다음과 같다: 1) 그란저 인과성 분석 결과, 전기에 선박량이 증가하면 다음기에는 운임이 하락한다. 2) 충격-반응 분석 결과, 물동량 충격은 운임을 상승시키고, 선박량 충격은 운임을 하락시킨다. 3) 물동량 충격, 선박량 충격, 운임 충격 중에서 운임 충격이 압도적으로 큰 것으로 나타났다. 4) 조정결정계수(adjR²)의 비교 결과, 선박량이 해운시장의 자체 변수(물동량, 선박량, 운임)에 의해 가장 잘 설명된다. 5) 공적분 벡터의 추정 결과, 물동량 증가는 운임을 상승시키고, 선박량 증가는 운임을 하락시킨다. 6) 교정 계수 추정 결과, 전기에 운임이 장기 균형보다 높으면 다음기에 하락 압력이 존재한다.

• 융합정보논문지
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• 제9권12호
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• pp.47-53
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• 2019

본 연구의 목적은 VECM 모형(Vector Error Correction Model)을 활용해 해운 운임 간 인과관계를 분석하는 것이다. 분석에 사용된 해운 운임은 BDI(Baltic Dry Index), HRCI(Howe Robinson Containership Index), WS(World Scale rate), SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)다. 분석 기간은 2013년 8월 2일부터 2019년 9월 6일까지이며 주간 데이터를 활용했다. VECM 모형 분석 결과, BDI는 일주일 전의 BDI에 많은 영향을 받는 것으로 분석되었으며, WS의 1% 상승은 일주일 후의 HRCI를 0.022% 상승시키는 것으로 분석되었다. HRCI 1% 상승은 일주일 후의 SCFI를 0.77% 상승시키며, WS는 일주일 전의 WS에 많은 영향을 받는 것으로 나타났다. 본 연구의 분석 결과는 각 해운시장의 해운 운임 예측에 도움을 주며, 이를 활용하여 의사결정자들이 올바른 의사결정을 할 수 있게 도움을 줄 수 있다고 사료된다.

• 해운물류연구
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• 제34권4호
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• pp.615-635
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• 2018

본 연구는 우리나라 외항 화물운송기업을 대상 2008년부터 2017년까지의 자료를 이용하여 보유 선박 유형에 따른 기업의 재무적 특성과 기업성과에 미치는 영향에 대한 분석을 위하여 보유 선박 유형을 LNG선, LPG선, 벌크선, 원유석유제품류운반선, 일반화물선, 풀컨테이너선 등으로 분류하여 분석하였다. 실증분석결과 외항 화물운송기업의 전체 부채비율이 다소 증가하고 있으며, 보유 선박유형별 재무적 특성과 기업성과에 영향을 미치는 주요 요인의 차이가 있음을 알 수 있었다. 특히 LPG선은 기업규모와 부채비율, 벌크선은 성장률, 일반화물선은 기업규모, 부채비율, 연수, 마지막으로 풀컨테이너선은 기업규모, 성장률, 부채비율, 접대비비율 및 연수가 총자산순이익률에 영향을 미치는 중요한 요인으로 나타났다. 따라서 각 해운선사들은 보유선박유형에 따라 성과에 영향을 미치는 주요 재무적 요인들의 차이를 인식하고 이에 따른 선제적 조치와 선박포트폴리오의 다각화를 추진할 필요가 있다.

• 해운물류연구
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• 제34권4호
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• pp.545-563
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• 2018

본 연구의 목적은 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier) 운임에 영향을 미치는 주요 결정요인의 장기적 탄성치를 추정하는 것이다. 이를 위해 본 연구는 영국 해운 전문 기업인 클락슨이 공표하는 연간 VLCC 운임을 종속변수로, 원유(Crude oil) 물동량, VLCC 선복량, 벙커유 가격, Libor 금리를 설명변수로 사용하였다. 본 연구는 벡터오차수정모형(Vector Error Correction Model; VECM)을 사용하여 운임 결정 장기균형함수를 추정하였으며, 추정결과 물동량 1.0% 증가 시 운임 6.4% 증가, 선복량 1.0% 증가 시 운임 1.9% 감소, 벙커유 가격 1.0% 증가 시 운임 0.3% 감소, 금리 1.0% 증가 시 운임은 0.18% 증가하는 것으로 나타났다. 벙커유 가격의 경우 일반적인 직관과 반대되는 마이너스(-) 부호로 계수가 추정되었는데, 이는 설명변수 중 벙커유 가격이나 금리 등의 2차 변수가 운임에 미치는 영향력은 적은 반면 직접적인 수급 변수가 운임을 결정하는 주요 요인이기 때문인 것으로 이해된다. 후속연구에서 컨테이너선, 건화물선 등 다른 선종들을 대상으로 연구를 수행하고 다양한 선종별 운임의 결정요인을 비교 분석하는 것이 필요하다.

• 한국항해항만학회지
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• 제40권5호
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• pp.337-343
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• 2016

The core decisions of bulk shipping businesses can be summarized as the timing and the choice of period for which carrying capacity is traded. In particular, frequent decisions to trade freight either with repeated spot transactions or with a one-off long-term deal critically impact business performance. Even though a variety of freight trading strategies can be employed to facilitate the decisions, chartering practitioners have not been active in utilizing these strategies, and academic research has rarely proposed applicable solutions. The specific properties of freight as a tradable commodity are not properly reflected in existing studies, and limitations have been reported in their application to the real world. This research focused on the establishment of applicable freight trading strategies by taking into account two properties of freight: time perishability and term-dependant pricing. In addition to traditional trading strategies, artificial neural networks were applied for the first time to the test of freight trading strategies. The performances of the trading strategies were measured and compared to produce a remarkable outperformance of the ANN. This research is expected to make a significant contribution to chartering practices by enhancing the quality of chartering decisions and eventually enabling the effective management of freight rate risk. In addition to methodological expansion, the result will propose a way to approach the controversial issue of freight market efficiency.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권4호
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• pp.93-106
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• 2020

무역은 국가 경제에 중요한 경제활동이다. 특히, WTO 출범 이후 2001년 중국의 WTO 가입, 다자간 무역체계의 확립, 자유무역협정(FTA) 등으로 무역의 범위가 확대되고, 국가 간 무역장벽의 완화 및 통합화로 인해 무역시장의 규모가 확대되고 있다. 그러나 무역시장 규모가 확대됨에도 불구하고, 2008년 글로벌 금융위기, 2016년 브렉시트, 2018년 미·중 무역전쟁과 같은 극단적인 사건 발생하여 무역시장이 직접적으로 타격받고 있다. 이에 본 연구는 무역활동을 대변하는 변수인 국제 해운 운임지수와 미국, 중국 무역 불확실성 사이의 의존구조를 분석 하였다. 분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 미국, 중국 무역 불확실성과 국제 해운 운임지수 조합의 결합분포가 각각 Frank copula, rotated Clayton copula 270°으로 나타나, 미국, 중국 국가별로 동일한 분포 구조를 보이는 것으로 나타났다. 둘째, Kendall's tau 상관관계를 살펴보면, 국제 해운 운임지수와 미국, 중국 무역 불확실성 사이에 음(-)의 의존성을 갖지만, 의존성 정도는 중국 무역 불확실성과 국제 해운 운임지수의 조합에서 더 크게 나타났다. 즉, 전 세계 수요와 무역 불확실성의 의존성은 미국보다 중국이 더 강하다는 것을 확인하였다. 마지막으로, 꼬리 의존성 결과를 살펴보면, 미국, 중국 무역 불확실성과 국제 해운 운임지수가 서로 독립적인 관계로 나타났다. 이는 무역 불확실성의 극단적인 사건 혹은 국제 해운 운임지수의 극단적인 사건이 발생해도 서로 영향을 받지 않는 것으로 의미한다.

• 한국항해학회지
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• 제4권2호
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• pp.45-79
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• 1980

The aim of this paper is to analyze the mechanics of price formation in the tramp shipping. For the purpose of this study, the main characteristics of tramp freight rates and the market is examined, and a brief examination of the nature ofthe costs of operation is given which are essential for the understanding of the functioning of shipping firms as well as for the understanding of developments in the tramp freight market. The demand and supply relationships in the market is also analysed in detail. Tramp shipping is an industry that has a market which functions under conditions that are not dissimilar to the theoretical model of perfect competition. However, it does notmean that tramp shipping market is a perfectly competitive market. It is apparent that this realworld competitive system has its imperfections, which means that the market for tramp shipping is near to being a perfectly competitive market on an internaitonal scale and it is freight are therefore subjext to the laws of supply and demand. In theory, the minimum freight rate in the short term is that at which the lowest cost vessels will lay-up in preference to operating, and is equal to the variable costs minus lay-up costs; and this would imply that in all times except those of full employment for ships there is a tendency for newer low-cost, and, probably, faster vessels to be driving the older high-cost vessels in the breaker's yards. In this case, shipowners may be reluctant to lay-up their ships becasue of obligations to crews, or because they would lose credibility with shippers or financiers, or simply because of lost prestige. Mainly, however, the decision is made on strictly economic grounds. When, for example, the total operating costs minus the likely freight earnings are greater than the cost of taking the ship out of service, maintaining it, and recommissioning it, then a ship may be considered for laying-up; shipowners will, in other words, run the ships at freight earnings below operating costs by as much as the cost of laying them up. As described above, the freight rates fixed on the tramp shipping market are subject to the laws of supply and demand. In other words, the basic properties of supply and demand are of significance so far as price or rate fluctuations in the tramp freight market are concerned. In connection with the same of the demand for tramp shipping services, the following points should be brone in mind: (a) That the magnitude of demand for sea transport of dry cargoes in general and for tramp shipping services in particular is increasing in the long run. (b) That owning to external factors, the demand for tramp shipping services is capable of varying sharphy at a given going of time. (c) The demad for the industry's services tends to be price inelastic in the short run. On the other hand the demand for the services offered by the individual shipping firm tends as a rule to be infinitely price elastic. In the meantime, the properties of the supply of the tramp shipping facilities are that it cannot expand or contract in the short run. Also, that in the long run there is a time-lag between entrepreneurs' decision to expand their fleets and the actual time of delivery of the new vessels. Thus, supply is inelastic and not capable of responding to demand and price changes at a given period of time. In conclusion, it can be safely stated that short-run changes in freight rates are a direct result of variations in the magnitude of demand for tramp shipping facilities, whilest the average level of freight rates is brought down to relatively low levels over prolonged periods of time.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권4호
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• pp.17-30
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• 2020

해운산업에 있어 시황모니터링을 통한 선제적인 운임변동성 예측은 필수요소로서 이미 운임하락이 시작된 이후에는 선사들의 손실은 매우 커지게 된다. 이에 본 연구에서는 컨테이너운임에 비해 상대적으로 큰 운임변동성을 가지는 벌크선 운임에 영향을 미치는 요인들을 계량 분석하였으며 이를 통해 향후 해운시황모니터링에 기여하고자 한다. 이를 위해 변수들의 장기 균형관계와 단기적 동적관계를 동시에 이해할 수 있고 금융시장의 실증분석에 가장 활발히 이용되는 벡터오차수정모형을 사용한 분석을 수행하고 이를 통해 핸디사이즈, 수프라 막스, 파나막스, 케이프사이즈 선형별 벌크선 용선료에 미치는 6가지 독립변수들의 영향력을 추정하였다. 6가지 독립변수로는 벌크선 선복량, 철광석 물동량, 리보금리, 벙커유 가격, 유로-달러 환율을 선정하였으며, 종속변수는 핸디사이즈(32,000 DWT) 스팟 용선료, 수프라막스 6 T/C 평균 용선료, 파나막스(75,000 DWT) 스팟 용선료, 케이프사이즈(170,000 DWT) 스팟 용선료이다. 기존 특정 선박의 유형에 대한 연구나 벌크선 외 유조선, 케미컬 운반선에 대한 운임 연구와 차별하여 벌크선의 크기별 용선료를 대상으로 연구를 수행하였다. 분석 결과, 선박의 크기별로 영향요인이 다르게 나타났는데 리보금리는 네 가지 선박유형에 모두 유의미한 영향을 미쳤으며, 철광석 물동량은 세 가지 선박유형에 유의미한 영향을 미쳤다. 리보금리는 핸디사이즈, 수프라막스, 파나막스, 케이프사이즈에 모두 부(-)의 관계를 나타낸다, 철광석 물동량은 4가지 선형 중 파나막스를 제외하고 3가지 선형에 영향을 미치는 요인으로 작용하였다. 선사의 특성에 따라 주로 이용하는 선박사이즈가 다양하며, 해운선사의 경영성과에 지대한 영향을 미치는 용선료의 운임 변동 요인에 대해 분석함으로써 용선료 부담 완화에 따른 해운선사의 경영 전략 수립에 기여하고자 한다.