Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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v.27
no.4
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pp.474-482
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2021
An average of two to three typhoons that occur in the Philippines or Taiwan pass through Korea each year owing to the influence of the geographical location and western winds. Because Jinhae Bay is known as Korea's representative typhoon refuge, it is filled with ships during typhoons and later becomes saturated with ships anchored to the surrounding routes. If a strong wind drags an anchored ship, a collision accident may occur because of the short distance between the ships. Therefore, a systematic anchoring safety management of Jinhae Bay is required. In this study, the minimum wind speeds of a dragging anchor based on the water depths of Jinhae Bay anchorages were investigated. When 7-9 shackles were given, the minimum wind speeds were 48-63, 46-61, and 39-54 knots at depths of 20, 35, and 50 m, respectively. As the water depth increased, the length of the cable laid on the sea bed became shorter than 5 m owing to the external force, and the minimum wind speed showed a significant difference of 4-8 knots. In addition, ships with high holding power anchors (AC-14 type) had higher minimum wind speeds than ships with conventional anchors (ASS type). Finally, it was confirmed that at a depth of 50 m, dragging easily occurred even when a high holding power anchor was applied.
Bulletin of the Society of Naval Architects of Korea
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v.26
no.4
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pp.81-93
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1989
The present study attempts to develop the theoretical model for the damage estimation of offshore tubular members which are subjected to the accidental impact loads due to collision, falling objects and so on. For the reasons of the simplicity of the problem being considered, however, this paper postulates that the accidental load can be approximated to be the quasi-static one, in which dynamic effects are negelcted. Based upon the theoretical and experimental results which are obtained from the present study as well as the existing literature, the load-displacement relations taking the interaction effect between the local denting and the global bending deformation into account are presented in the explicit form when the concentrated lateral load acts on the tubular member whose end condition is supposed to be rotation ally free and axially restrained, in which membrane forces develop. Thus, the practical estimation of damage deformation for the local denting and the global bending damage of tubular members against the accidental loads is possible and also the collision absorption capability of the member can be calculated by performing the integration of the area below the given load-displacement curves, provided that all the energy is dissipated to the deforming the member itself.
The traditional name given to the insurance of third party liabilities and certain contractual liabilities which arise in connection with the operation of ships is protection and indemnity(P & I) insurance. P & I insurance is very different from traditional hull and machinery insurance in that shipowners' hull and machinery insurance is designed primarily to protect the assured against losses to his vessel, whereas P & I insurance seeks to indemnify an shipowner in respect of the discharge of legal liabilities he has incurred in operating his own vessels. This study is to examine the background of establishment of British P & I clubs md, therefore, the identity of P & I insurance. The present British P & I clubs are the remote descendants of the many small and local hull mutual insurance clubs that were formed by British shipowners in the end of 18th century. At that time, British shipowners were dissatified with the state of marine insurance market and, therefore, established clubs together in mutual hull insurance clubs. After the removal of the company monopoly in 1824, greater competition had a good effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial marine insurance market and by Lloyd's underwriters, and the hull clubs became less necessary and went into decline. The burden of British shipowners on liabilities to third parties was steadily increased after the middle of the 19th century, but the amount insured under hull policy was limited in the insured value of the ship. Eventually, the first protection club, that is, the Shipowners' Mutual Protection Society was formed in 1855. It was designed to like past mutual hull clubs, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in hull policies. In 1870, the risks of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first awarded by the British shipowners. After 1874, many protection clubs formed indemnity club to cover the risk of liability for loss or damage to cargo. As mentioned above, British P & I clubs have been steadily changed according to the response of shipowners under the rapidly changing law of British shipowners' liability, and so on in the future.
Journal of the Korean Association of Geographic Information Studies
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v.21
no.1
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pp.83-95
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2018
With recent technological advances in the shipbuilding industry, vessels have been improved in size and performance. As a result, an accident such as grounding, caused by a single ship-to-ship collision, could lead to a large-scale maritime disaster. Considering the seriousness of the situation, the international community has been consistently updating the standards for Electronic Navigational Chart(ENC) to improve the maritime safety. S-57, the existing ENC standard governed by the International Hydrographic Organization(IHO), includes standards for generating conventional binary-type ENC data sets. The S-57 standard, however, has not been updated since the release of Version 3.1 in December 2000. Since then, the standard has failed to reflect technological development regarding maritime spacial information, which has been consistently improving. In an effort to address this concern, the IHO designated S-100, i.e., the next-generation ENC production standard. S-100 differs from S-57 in data exchange type. Contrary to the conventional ENC standards, which use binary-type data, S-10X, based on the next-generation ENC standards, uses ENC data composed of Feature Catalogue, Portrayal Catalogue, and GML. Considering this fact, it is necessary to update S-58, the ENC validation check standard, or designate a new standard for ENC validation checks. This study is developed own software to implement validation checks for new types of data, and identified improvement points based on the test results.
It is necessary to set a route to reflect the traffic flow for the safety of the traffic vessels. This ongoing analysis is needed to ensure that the vessels comply with a route. The purpose of this study is to discover the problems of the recommended route vicinity for Wando Harbor and suggest an improvement plan. We used a support vector machine based on the ship's trajectory to establish an efficient route center line. Since the vessels should navigate to the starboard side, with reference to the center line of the recommended route, the trajectories of the vessels were divided into two clusters. The support vector machine is being used in many fields such as pattern recognition, and it is effective for this binary classification. As a result of this study, about 79.5 % of the merchant eastbound ships in a 2.4 NM distance to Jangjuk Sudo did not observe the recommended route, so the risk of collision always existed. The contraflow traffic rate of the route of the eastbound ships decreased from 79.5 % to 30.9 % when the recommended route was reset about 300 meters to the north, from its present position. The support vector machine applied in this study is expected to be applicable, to effectively set the route center line because the ship trajectories can be classified into two clusters.
Won-Sam Choi;Bong-Kyu Jung;Cheor-Hong Park;Nam-U Lee
Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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v.29
no.7
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pp.836-842
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2023
Under the Welfare of Disabled Persons Act, the national qualification test allows disabled and non-disabled people to appear for the same test, and the deaf do not fall under the reason for disqualification from obtaining a license for power-driven water leisure crafts; therefore, even the deaf can obtain a license. During a risk of collision at sea, ships and power-driven water leisure crafts notify the other party of dangerous signals such as maneuvering and warning signals through sound signals to prevent accidents that may occur because surrounding ships are not visible. However, a method is required to prevent marine accidents that may occur when the deaf cannot hear danger signals through sounds from nearby ships or power-driven water leisure crafts during leisure activities owing to hearing impairment. A sound reception system is a device installed on a ship where missionary work is completely deposed to display the amplification of external sounds and the direction of sound reception on the screen. Through visual display of sound signals such as dangerous signals that cannot be heard owing to hearing impairment, improvement measures were proposed to prevent marine accidents that can occur owing to the inability of the deaf to check sound signals during leisure activities.
This research does by purpose that present safe navigation plan for ships during doing dredging construction with dredger crossing waterway of Gadeok Dredging operations need to build sunken tunnel that cross the bottom of the sea under waterway of Gadeok for access road construction between Busan- Geoje. Accordingly, dredger must cross and dredge waterway of Gadeok fatally. There is possibility of marine accident of collision for latent danger situation of ships to navigate waterway of Gadeok relatively. Therefore, safe navigation plan of ship is groped in reply and its countermeasure is presented. Firstly, navigating traffic in daytime was forecasted less than 20% of its maximum capacity through estimating the traffic volume and traffic congestion The proposal was presented to execute dredging operations in three-step and to establish temporary waterway after reviewing waterway design principles. The role of VTS center was emphasized in the new Busan Port, lastly.
Kim, Hyogon;Yun, Sung-Jo;Choi, Young-Ho;Lee, Jung-Woo;Ryu, Jae-KWan;Won, Byong-Jae;Suh, Jin-Ho
IEMEK Journal of Embedded Systems and Applications
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v.12
no.5
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pp.295-301
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2017
Recently, autonomous navigation technology, obstacle recognition, and obstacle collision avoidance technology are actively being developed for an unmanned surface vehicle (USV). The path to move from the current location to the destination should be planned, in order for an USV to autonomously operate safely to its destination. The dynamic window approach (DWA) is a well-known navigation scheme as a local path planning. The DWA algorithm derives the linear velocity and angular velocity by evaluating the destination direction, velocity, and distance from the obstacle. However, because DWA algorithm does not consider tracking the path, when using only the DWA algorithm, the ship may navigate away from the path line after avoiding obstacles. In this paper, we propose an improved DWA algorithm that can follow path line. And we implemented the simulation and compared the existing DWA algorithm with the improved DWA algorithm proposed in this paper. As a result, it is confirmed that the proposed DWA algorithm follows the path line better.
The Journal of the Institute of Internet, Broadcasting and Communication
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v.16
no.6
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pp.119-123
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2016
In the coastal area, many kind of vessels are operating and exposed to the various marine accidents. In particular, small-size vessels, which are not equipped with the safety equipment, are in the defenceless state to the marine accidents such as the accident according to vessel's own state caused by the diverse reasons and the collision with the neighborhood vessels and objectives. So it is necessary to resolve these situations through the inexpensive equipment. This paper implements the function that can detect vessel's own motion using Smart Phone. if the motion is over the threshold value assigned, this function decides that the current situation is dangerous for this vessel. So this function informs Smart Phone's ower in the vessel and the control center of this situation. This function can be applied to small-size vessels, such as fishing boating, passenger ship, and leasure boat, which have few the safety equipments, and then improve vessel's safety navigation.
In this paper, the global study trends for material behaviors are investigated regarding the static and dynamic hardenings and final fractures of marine structural steels. In particular, after reviewing all of the papers published at the 4th and 5th ICCGS (International Conference on Collision and Grounding of Ship), the used hardening and fracture properties are summarized, explicitly presenting the material properties. Although some studies have attempted to employ new plasticity and fracture models, it is obvious that most still employed an ideal hardening rule such as perfect plastic or linear hardening and a simple shear fracture criterion with an assumed value of failure strain. HSE (2001) presented pioneering study results regarding the temperature dependency of material strain hardening at various levels of temperature, but did not show strain rate hardening at intermediate or high strain rate ranges. Nemat-Nasser and Guo (2003) carried out fully coupled tests for DH-36 steel: strain hardening, strain rate hardening, and temperature hardening and softening at multiple steps of strain rates and temperatures. The main goal of this paper is to provide the theoretical background for strain and strain rate hardening. In addition, it presents the procedure and methodology needed to derive the material constants for the static hardening constitutive equations of Ludwik, Hollomon, Swift, and Ramberg-Osgood and for the dynamic hardening constitutive equations of power from Cowper-Symonds and Johnson-Cook.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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