• 무역상무연구
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• 제71권
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• pp.147-170
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• 2016

International maritime law conventions concerned with cargo liabilities have sought to achieve solutions which will be acceptable to a wide range of states. The Rotterdam Rules was approved by the UN Assembly on 11 December 2008. The Rotterdam Rules are intended to replace The Hague and Hamburg Rules. This paper is comparing The Rotterdam Rules with The Hague and Hamburg Rules for the carrier' liabilities and exceptions in order to find carrier' liability System, the burden of proof and exceptions in the International maritime Rules. The purpose of this paper is considering the carrier's principal recourse for defending himself inmost cargo claims. The first area analyze the transfer of carrier's fundamental Liability system in the International Rules. The second is the matter on the appointment of proof in order to establish liability or to be relieve of liability. And the third is the change of the carrier's possible exclusions from liability in the International maritime Rules. From the result of the said analysis, my paper suggests differences of the exclusions in the Rotterdam Rules comparing with the Hague and Hamburg Rules, and features of the Rotterdam Rules appling exceptions on the basis of the Hague and Hamburg Rules with regard to carrier's liability and burden of proof. The former is the inclusion of three exclusions, the deleted natural fault, and The provision making the carrier responsible for the acts of its servants or agents in the 'fire on the ship' of the Rotterdam Rules. The latter is deleting the principle of overriding obligation related to carrier's obligation of seaworthiness in the Rotterdam Rules, the burden of proof being diverted from the carrier to the carrier and the shipper in the cargo damage caused by two factors(one for which the carrier was liable and the other for which it was excusable) in the new rules.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2007년도 추계학술대회 및 제23회 정기총회
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• pp.117-118
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• 2007

이 연구는 침몰사고를 일으킨 선박의 사고에 대한 해양안전심판원의 사고 판례를 분석하고, 선박침몰사고에 따른 선체보험약관인 ITC약관 및 ISM Code의 적용에 관하여 검토하고자 한다. 이를 위하여 실제 해양사고의 사례 연구를 통하여 사고의 원인에 대한 보험사측의 주장과 선주측의 주장을 다루었다. 선주측이 보험금을 노린 고의 침몰이라 주장한 보험사측의 주장과 선원의 과실에 따른 해양사고임을 주장한 선주측의 주장에 대하여 ITC보험약관을 적용해 본 결과, 이 사고의 원인은 선박 운용상 승무원들의 과실에 기인한 인위적인 원인(선원의 악행)에 의해 발생한 것으로 결론을 내렸다. 그러나 선주가 ISM 코드에 따른 상당한 주의의무를 태만히 한 사실이 인정되어 보험 회사측의 주장이 정당한 것으로 판결되었다. 따라서 이 사고에 대한 전반적인 고찰을 통해 알 수 있는 것은 선주는 그 선박에 적절한 자격있는 선원을 승선시켜야 할뿐만 아니라 선박의 안전 확보를 위한 ISM코드의 구축과 시행을 형식적이 아닌 실제적으로 철저하게 수행해야함을 알 수 있었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제32권3호
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• pp.229-235
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• 2008

이 연구는 침몰사고를 일으킨 선박의 사고에 대한 해양안전심판원의 사고판례와 검정인의 검사보고서를 중심으로 사고를 분석하고, 선박침몰사고에 따른 선체보험약관인 ITC협회약관 및 ISM코드의 적용에 관하여 검토하고자 하였다. 이를 위하여 실제 해양사고의 사례연구를 통하여 사고의 원인에 대한 보험사측의 주장과 선주측의 주장을 다루었다. 선주측이 보험금을 노린 고의침몰이라 주장한 보험사측의 주장과 선원의 과실에 따른 일반적인 해양사고임을 주장한 선주측의 주장에 대하여 ITC협회약관과 ISM코드 내용을 적용해 본 결과, 이 사고의 원인은 선박 운용상 승무원들의 과실에 기인한 인위적인 원인(선원의 악행)에 의해 발생한 것으로 판단되었다. 그러나 선주가 ISM 코드에 따른 상당한 주의의무를 태만히 한 사실이 인정되어 보험회사 측의 주장이 더 설득력이 있는 것으로 받아들여졌다. 따라서 이 사고에 대한 전반적인 고찰을 통해 알 수 있는 것은 선주는 그 선박에 적절한 자격있는 선원을 승선시켜야 할 뿐만 아니라 선박의 안전확보를 위한 ISM Code에 의거한 안전관리시스템 구축과 시행을 형식적이 아닌 실제적으로 철저하게 수행하여 비상사태 시에 적절히 대응할 수 있는 능력을 확보해야 함을 알 수 있었다.

• 무역상무연구
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• 제44권
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• pp.111-180
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• 2009

According to English law, in a voyage policy there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship shall be seaworthy for the purpose of the particular adventure to be insured. However, Unites States law affords the implied warranty of seaworthiness a great deal of latitude. In the case of voyage policies, it has been traditionally held that the assured is bound not only to have his vessel seaworthy at the commencement of the voyage but also to keep her so, insofar as this can be achieved by himself and his agents, throughout the voyage. Additionally, a defect in seaworthiness, arising after the commencement of the risk, and permitted to continue from bad faith or want of ordinary prudence or diligence on the part of the insured or his agents, discharges the insurer from liability for any loss consequent to such bad faith, or want of prudence or diligence; but does not affect the insurance contract in reference to any other risk or loss covered by the policy, and which is not caused or exacerbated by the aforementioned defect. One of the most important areas of difference in the marine insurance contract between the U.K. and U.S. is the breach of warranty. Prior to the Wilburn Boat case, the MIA was thought to hold that the effect of a breach of warranty was similar under American law -in that under the general maritime law literal compliance with all promissory warranties is required. In this case, the Court concluded that state law should apply to a marine insurance policy, and found that there was no federal rule addressing the consequences of a breach of warranty in marine polices. However, it is of the utmost importance that this case brought to a close the imperative concordance between English and American law. Meanwhile, in relation to marine insurance contracts in Korea, this insurance is subject to English law and practice;, additionally, the international trade volume between Korea and the United States has assumed a vast scale. Therefore, we believe it is important to understand the differences in marine insurance law between the two countries in terms of marine insurance contracts, and most specifically warranties.

• 한국항해항만학회지
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• 제37권5호
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• pp.519-526
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• 2013

해운산업이 발달하면서 해운업을 영위하기 위한 선박의 감항능력도 발달하게 되었다. 하지만 감항능력의 향상에도 불구하고 해상에서의 선박사고는 지속적으로 발생하고 있다. 대형 해양사고에 대한 대처방안의 일환으로 진행된 국제해사기구에서의 조사 및 연구는 선박의 물리적 감항성 이외에 선박을 운영하는 인적자원의 과실에 주목하게 되었다. 이러한 인적과실에 대한 대처방안으로 1994년에 '1974년 SOLAS 협약'의 부속서로 '국제안전관리규약'을 채택하게 되었다. 우리나라는 1999년에 'ISM Code'를 구 해상교통안전법(현 해사안전법)에 관련 조항을 신설하여 시행하고 있다. 최근 개정된 해사안전법에서는 해운선사가 선박의 안전운항 및 해양환경보호를 위한 안전관리체제를 수립하고, 이를 이행하기 위한 사업장의 인적 구성원들이 갖추어야 할 요건에 대해서 규정하고 있다. 하지만 선박소유자 또는 안전관리대행업자 등은 조문내용을 해석함에 있어 명확하고 통일된 의견을 내지 못하고 있어 혼란을 야기하고 있다. 이 논문에서는 해사안전법상 안전관리 책임자의 자격기준 등에 관한 법률상의 문제점을 살펴보고, 이에 대한 개선방안을 제시하고자 한다.

• 무역상무연구
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• 제33권
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• pp.191-219
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• 2007

Section 39(5) of Marine Insurance Act 1906 concerns the case where with the privity of the assured, the ship is sent to sea in an unseaworthy state. The underwriters argue that the assured had"blind-eye knowledge" of the particular respect in which the ship was unseaworthy. Blind-eye knowledge requires a conscious reason for blinding the eye. There must be at least a suspicion of a truth about which one do not want to know and which one refuse to investigate. What has caused greater difficulty is the broad provision in s.17 which appears to be unlimited in its scope. The expression "utmost good faith" appears to derive from the idea of uberrimae fidei, words which indeed appear in the sidenote. The concept of uberrima fides does not appear to have derived from civil law and it has been regarded as unnecessary in civilian systems. S.17 raises many questions. But only two of them are critical to the decision of the present appeal-the fraudulent claim question and the litigation question. It is however necessary to discuss them in the context of a consideration of the problematic character of s.17. In the Star Sea Case, for the defendants to succeed in their defence under this part of the case the defendants have to show that claim was made fraudulently. They have failed to obtain a finding of fraud. It is not enough that until part of the way through the trial the owners failed to disclose to the defendants would have wished to see in order to provide them with some, albeit inadequate, evidential support for their alleged defence under s.39(5). The defence under s.17 fails. The Purpose of this work is to analyze the Star Sea Case, and to explore problems of the MIA relating to the judgement of this case.

• 대한조선학회논문집
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• 제33권2호
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• pp.36-43
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• 1996

현재 전 세계적으로 해상교통의 주역이 되리라고 생각되는 고속선에 대한 시험 연구를 수행하였다. 본 논문은 주행중 고속선에 가장 문제가 되는 파도중의 운항자세를 제어하는 시험을 수행한 결과이다. 선형은 카타마란 선형을 선택하였으며, 운항자세를 제어하기 위하여 선수와 선미부분에 제어판을 장치하였다. 자세제어 시스템으로는 제어판과 제어판 구동장치, 운동 계측장비로 되어있으며, 운동 계측장비로부터 데이타를 취득하고, 제어판 구동장치로 신호를 보내기 위하여 A/D, D/A보드를 각각 1장씩 사용하였다. 이 장비를 이용하여 규칙 정면파중의 고속선의 운항자세를 제어하는 시험을 수행하였으며, 실험결과로부터 자세제어 시스템이 작동하지 않을 때와 작동할 때의 차이를 비교하였다. 비교결과 종동요(Pitch)는 진폭이 많이 감소하였으나, 상하동요(Heave)는 많이 감소하지 않았다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권1호
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• pp.83-90
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• 2022

부선을 예인하는 예인선은 90.5 %가 총톤수 200톤 미만으로 대부분 선장 혼자 승무하고, 선원법상 근로시간 및 승무정원에 관한 규정을 적용받지 않는다. 따라서 부선을 예인하는 예인선의 선장은 항해당직 중 적절한 휴식을 취하지 못해 피로하게 되고, 부선을 예인하는 예인선은 불가피하게 무자격자인 갑판장과 교대로 항해당직을 수행하며 인적 감항능력을 충족하지 못한다. 또한 예인선의 선장 또는 소유자는 예인선이 부선을 예인할 때 선박직원법상 추가적으로 요구되는 최저승무기준을 준수하지 못하는 사례가 자주 발생하고 있다. 본 연구에서는 먼저 다음 사항에 대해 살펴보았다. (1) 선원법상 근로시간 및 승무정원에 관한 규정, (2) 선박직원법상 예인선의 갑판부 선박직원의 최저승무기준에 관한 규정, (3) 부선을 예인하는 예인선의 해양사고 사례. 그리고 예인선의 실효적인 해양사고 예방을 위해 예인선이 부선을 예인하는 경우에는 항해사 1명이 추가적으로 승무하도록 갑판부 선박직원의 최저승무기준을 개정할 것을 제안하였다. 특히 중대재해 처벌 등에 관한 법률은 2022. 1. 27. 시행되었다. 해양에서 인명사고가 동일한 원인으로 계속 발생하고, 그 원인이 제도적 미비로 인한 항해사의 피로라고 판단된다면 해양항만관청은 처벌을 받게 될 수 있으므로 이에 대해 대비할 필요가 있다고 본다.