• 유통과학연구
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• 제12권2호
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• pp.27-37
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• 2014

Purpose - As economic activities between different countries have rapidly spread in a world of free trade, it is inevitable that a large volume of cargo will be carried between countries. It is natural, then, that CO2 emissions and other environmental pollutions have followed, which exposes people and society to serious environmental problems and social costs, and so on. Therefore, the need to understand logistics is not only a matter of transportation but also an environmentally oriented matter. The purpose of this study is to look at some lessons and implications from the European case in terms of green logistics matters. Research design, data, and methodology - In order to look into this matter, first, it has to be established that some cargo transport volumes using different transportation modes have clearly declined because of previous economic recessions. Some transport policies produced by the European Union (EU) are based in a long history of struggling to cope with transport matters in European countries. In its recent transport policies, the EU has provided greener transportation alternatives, realizing that pollution matters affect the European transport market. This study tries to determine what policies the EU has implemented to deal with green logistics matters. This study concentrates in particular on the Marco Polo program in the EU. Results - This study found that the EU seems to consider these kinds of matters, that is, transport and the environment in the context of green logistics. The EU launched some policy instruments to solve this matter relatively earlier than other countries and reviewed them as necessary. In order to make these policy tools work, the EU provided PACT for combined transport, and then the Marco Polo I and II European transport white paper packages. These European policies deal with green logistics matters in two ways. First, some restrictions have been imposed, especially taxation, and so on. Transport subsidies are also powerful means of handling green logistics matters in Europe. Along with these two means of dealing with transport and the environment, the EU eventually targeted integration of different transport modes. Instead of employing only a single transport instrument mode to deliver the cargo to be carried, such as trucking, rail, ocean-going carrier, flight, or inland waterway transport, the EU has proposed that combining transport modes is the best alternative for transport and the environment. That is, the EU is pursuing the adoption of multimodalism as an answer to the green logistics challenge as it provides a more cost efficient and more productive means of transport. Conclusions - In conclusion, multimodal transport should be considered when applying green logistics, as it can provide an alternative way to achieve transport and environmental solutions together at the present time. Two methods can be used to encourage multimodal transport: restrictions and subsidies. These are the lessons and implications from European green logistics policies.

• 지구물리
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• 제9권1호
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• pp.47-62
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• 2006

국내 지형의 약 70%는 산악지역이며, 도로, 철도 및 터널 등에는 무수한 암반 불연속면이 존재한다. 이러한 암반 불연속면의 조사, 안정성 분석 및 합리적인 안정화 대책공법 등의 시스템 구축이 시급한 실정이다. 기존의 암반 불연속면 조사방법은 인력, 시간 및 현장 접근성 등의 여러 한계점을 가지고 있다. 본 논문에서는 이러한 단점을 보안하기 위한 방법으로현재 정밀한 3차원 공간정보군(群)을 얻을 수 있는 지상 레이저 스캐닝 시스템을 활용한 방법을 제안하였다. 지상 레이저스캐닝 시스템을 이용한 방법은 측정시간이 짧고, 대절토사면 및 접근이 불가능한 지역에서도 측량이 가능한 장점을 가지고 있다. 본 연구에서는 암반사면의 안정성 분석, 댐체 및 터널내부의 변위특성을 지상 레이저 스캐닝 시스템을 이용하여 3차원 공간정보(좌표)를 갖는 측점운(測點雲: point-cloud)을 측정함으로써 만족할 만한 결과를 얻을 수 있었다. 암반사면의 경우, 실제 암반사면의 3D 모델링 결과로부터 불연속면의 방향성 추출, 파괴형태 분석, 절리면의 거칠기 정량화 및 붕괴체적 등을 구할 수 있었다. 댐체 및 터널과 같은 구조물의 경우에는 역설계를 수행하여, 설계도면과의 오차 확인 및 구조물의 변위측정 등 안전진단에 활용할 수 있었다.

• 생물환경조절학회지
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• 제13권3호
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• pp.143-148
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• 2004

시설원예 작업의 생력화을 위해 화훼온실, 육묘장, 잔디온실 및 분화재배온실에서 사용할 수 있는 다목적 자동작업장치를 개발하였다. 본 시스템의 구성은 주행부, 높이조절부, 살수부, 송풍부 및 흡입부로 되어 있다. 다목적 자동작업장치를 이용하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 다이얼 변화에 따른 속도는 0.047～0.027 m/s로 나타났고, 에어커튼의 풍속은 고속, 중속, 저속에서 3.9 m/s, 3.6m/s, 3.4m/s로 나타났으나, 중앙 50cm의 위치에서는 0.2 m/s정도로 차이가 없었다. 관수압력이 높을수록 관수량이 많아졌으나 10kg/$\textrm{cm}^2$와 15kg/$\textrm{cm}^2$에서의 차이는 약 60ml, 15kg/$\textrm{cm}^2$와 20g/$\textrm{cm}^2$의 사이에는 약 20m1의 차이를 보였다. 흡입은 해충과 유사한 3～4 mm정도의 스티로폼 가루 및 풀 씨앗을 이용하여 측정한 결과 평균 유속은 3.64 m/s이고, 흡입유량은 0.044 ㎥/s이었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제16권4호
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• pp.76-91
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• 2017

국내 철도역사는 규모설계 시 4단계 교통수요모델을 기반으로 산출된 1일간의 철도 승 하차 이용객을 기준으로 한다. 하지만 역사기능의 다양화로 비승차객 이용이 증가하고 있다. 이를 반영하여 철도역사 설계 시 비승차객 할증율을 역사 유형에 따라 적용하고 있지만, 적용기준에 대한 구체적인 근거가 미비한 상황이다. 따라서, 본 연구에서는 유형별 철도역사를 대상으로 역사 이용객의 실측자료를 바탕으로 비승차객 할증율을 재산정하고자 한다. 이후 콘코스, 편의시설, 화장실 등이 포함된 철도역사를 대상으로 보행자 시뮬레이션을 통해 설계면적의 적정성평가를 시행하였다. 실측조사에 따른 비승차객 비율을 고려한 역사 설계 시 현황 기준을 적용한 역사 대비 전체 면적이 감소(약 45%)하였음에도 불구하고 시설물 별 적정서비스수준을 만족하는 결과를 도출하였다.

• 한국지반환경공학회 논문집
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• 제7권2호
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• pp.67-76
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• 2006

본 논문은 수직 절리가 잘 발달된 지하수위가 높은 화산암질 지반에서 직경 3.3m의 도수터널 굴착을 하는 수력발전소 건설공사 내용이다. 취수시설은 발전소로부터 20.3km 상류에 위치하고 있으며, 20km의 도수터널과 연결되어 있고 440m의 낙차고를 갖는 펜스탁이 발전소와 연결되어 있다. 현장의 지질 조건은 전형적인 칼데라 호수인 토바호에 의해 지반 침식과 수직방향의 인장균열이 발달하였으며 이로 인해 지반의 초기응력이 이완되었다. 높은 지하수위(최대 수두 200m)를 가진 잘 발달된 수직 절리를 터널이 관통하면서 막대한 양의 지하수가 터널내로 유입되었다. 터널 굴착은 개방형 쉴드 TBM과 버럭반출에는 철로와 기관차를 사용하였다. 터널 내로의 유입수가 터널 바닥면에서 70cm 높이에 다다르고 이는 터널 직경(3.9m)의 17%에 해당하였다. 생산성을 향상하기 위해서 TBM과 버럭반출 차량과 같은 몇 가지의 개선과 수중펌프를 증설하는 방안을 사용하였다. 굴착 중에 만난 지반 조건이 설계보다 상당히 불량하여 RC라이닝에서 지하수 유입, 암반조건, 수압 등에 따라 PC 세그먼트 라이닝 또는 PC 세그먼트 라이닝과 현장타설 RC 라이닝, RC 라이닝, 그리고 강재 라이닝이 적용되었다. 이 PC 세그먼트 라이닝의 도입과 TBM과 다른 장비의 개조 및 개선을 통해서 심각한 지하수 조건 하에서 터널 굴착 공사를 성공적으로 완료하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권4호
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• pp.13-31
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• 2021

2011년 한-유럽 FTA 체결 이후 두 지역의 거래액은 증가일로에 있으며 전체 시장은 지속적으로 확대되고 있다. 여러 운송수단을 이용하는 복합국제운송에 대한 관심이 늘어나며 기존의 해운운송 위주의 운송 방식에서 철도를 포함한 두 가지 이상의 운송수단을 사용하는 다중운송경로를 통한 운송이 확대되고 있다. COVID-19의 영향으로 2019년 세계 화물 시장이 타격을 받았는데 특히 해상 및 항공 노선의 급격한 제한에 기인하고 한국의 대유럽 수출도 감소하였다. 이러한 영향에도 2020년 CRE(China Railway Express) 화물 열차의 총 수는 2016년 대비 7.3배 증가한 12,406개 노선으로 전년 대비 50% 증가하였다. 철도를 이용한 육상기반의 화물운송에 대한 연구는 꾸준히 있어 왔으나 한국과 유럽의 운송노선에 대한 연구는 TSR(Trans Siberian Railway), 수에즈 해운(Suez Shipping), 기존 TCR(Trans China Railway) 노선에 국한되었다. 본 논문은 중국에서의 일대일로 구상에 따라 최근 변화를 겪고있는 실크로드의 핵심에 초점을 맞추어 중국-유럽 화물열차(CRE)를 대상으로 연구를 진행하였다. Fuzzy-AHP는 한국에서 유럽으로 가는 국제 복합항로 선정 시 요인의 우선순위를 결정하는데 사용하였으며 중국과 한국의 전문가 설문조사를 통해 결과를 도출하였다. 요인 선정 후 TOPSIS 방법을 적용하여 계획된 3개의 경로를 순위화하였다. 그 결과 총비용, 총시간, 서비스 신뢰도가 CRE 기반 복합운송을 선택할 때 의사결정자가 고려하는 요소로 나타났다. 또한, 주요 3개 복합운송노선에서 Route 1(인천-대련-만주-함부르크) 노선이 최적 노선이고 Route 2(인천-리차오-얼롄하오터-함부르크)와 Route 3(인천-롄윈강-시안-함부르크) 순서로 나타났다.

• 한국항해학회지
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• 제13권1호
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• pp.21-53
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• 1989

In the past twenty years, there has been a rapid increase in the volume of traffic in Korea due to the Korean great growth of the Korean economy. Since transformation provides an infrastructure vital to economic growth, it becomes more and more an integral part of the Korea economy. The importance of coastal shipping stands out in particular, not only because of the expansion limit on the road network, but also because of saturation in the capacity of rail transportation. In spite of this increase and its importance, coastal shipping is falling behind partly because it is givenless emphasis than ocean-going shipping and other inland transportation systems and partly because of overcompetition due to excessive ship tonnage. Therefore, estimating and planning optimum ship tonnage is the first take to develop Korean coastal shipping. This paper aims to estimate the optimum coastal ship tonnage by computer simulation and finally to draw up plans for the ship tonnage balance according to supply and demand. The estimation of the optimum ship tonnage is peformed by the method of Origin -Destimation and time series analysis. The result are as follows : (1) The optimum ship tonnage in 1987 was 358, 680 DWT, which is 54% of the current ship tonnage (481 ships, 662, 664DWT) that is equal to the optimum ship tonnage in 1998. this overcapacity result is in excessive competition and financial difficulties in Korea coastal shipping. (2) The excessive ship tonnage can be broken down into ship types as follows : oil carrier 250, 926 DWT(350%), cement carrier 9, 977 DWT(119%), iron material/machinery carrier 25, 665 DWT(117%), general cargo carrier 17, 416DWT(112%). (3) the current total ship crew of 5, 079 is more than the verified optimally efficient figure of 3, 808 by 1271. (4) From the viewpoint of management strategy, it is necessary that excessive ship tonnage be reduced and uneconomic outdated vessels be broken up. And its found that the diversion into economically efficient fleets is urgently required in order to meet increasing annual rate in the amounts of cargo(23, 877DWT). (5) The plans for the ship tonnage balance according to supply and demand are as follows 1) The establishment of a legislative system for the arrangement of ship tonnage. This would involve; (a) The announcement of an optimum tonnage which guides the licensing of cargo vessels and ship tonnage supply. (b) The establishment of an organization that substantially arrangement tonnage in Korea coastal shipping. 2) The announcement of an optimum ship tonnage both per year and short-term that guides current tonnage supply plans. 3) The settlement of elastic tariffs resulting in the protect6ion of coastal shipping's share from other tonnage supply plans. 4) The settlement of elastic tariffs resulting in the protection of coastal shipping's share from other transportation systems. 4) Restriction of ocean-going vessels from participating in coastal shipping routes. 5) Business rationalization of coastal shipping company which reduces uneconomic outdated vessels and boosts the national economy. If we are to achieve these ends, the followings are prerequisites; I) Because many non-licensed vessels are actually operating and threatening the safe voyage of the others in Korea coastal routes, it is necessary that those ind of vessels be controlled and punished by the authorities. II) The supply of ship tonnage in Korean coastal routes should be predently monitored because most of the coastal vessels are to small to be diverted into ocean-going routes in case of excessive supply. III) Every ship type which is engaged in coastal shipping should be specialized according to the characteristics of its routes as soon possible.