• 한국패류학회지
• /
• 제24권2호
• /
• pp.143-151
• /
• 2008

조사기간 동안 오분자기류의 각장조성은 2004년 이후 소형개체의 어획비율이 증가하였고, 연도별로 어획개시연령($t_c$) 및 순간어획사망계수(F)를 추정한 결과, $t_c$r는 2006년에 1.926세로 2004년에 비해 약 0.09세 낮아진 반면, F는 2006년에 1.088/year로 2004년에 0.574/year보다 크게 높았다. 가입당생산량(Yield-per-recruit)모델을 사용하여 $t_c$와 F의 변화를 연도별로 조사한 결과, 2004년의 경우 현재의 F값인 0.574/year을 유지하면서 $t_c$를 2.7세로 높이거나, 현재의 $t_c$값인 2.01 세에서 F를 0.800/year로 높이면 최대 가입당생산량을 얻을 수 있었고, 2005년의 경우 현재의 F값인 0.578/year에서 $t_c$를 2.5세로 높이거나, 현재의 $t_c$값인 1.946세에서 F를 0.880/year으로 높일 때 최대의 가입당생산량을 얻을 수 있었다. 반면, 2006년의 경우 현재의 F값인 1.088/fear에서 $t_c$를 3.1세로 높이거나, 현재의 $t_c$값인 1.926세에서 F를 0.810/year로 낮추면 최대 가입당생산량을 얻을 수 있었다. 또한, 연도별 $F_{0.1}$와 $F_{MAX}$를 추정해 본 결과, 2004년과 2005년에 비해 2006년에 추정된 $F_{0.1}$(0.427/year)과 $F_{MAX}$(0.804/year) 모두 현재의 F(1.088/year) 보다 낮게 나타났다. 따라서, 이들 결과를 종합해보면 2006년에 들어 성장남획의 징후는 뚜렷하였고, F와 관련된 조업 해녀수의 인위적 감소는 힘들기 때문에 $t_c$를 3.1세(각장 4.2 cm) 로 높이는 방안을 강구해야 할 것으로 판단되었다.

• Journal of Hospice and Palliative Care
• /
• 제13권3호
• /
• pp.143-152
• /
• 2010

목적: 본 연구는 호스피스 완화의료 기관 조사와 통계청 자료를 이용하여 호스피스 완화의료 기관 현황과 장애요인, 그에 따른 활성화 방안을 조사하고 분석하여 향후 정책수립을 위한 기초자료를 제공하고자 실시되었다. 방법: 현황조사를 위해 국내 호스피스 완화의료 관련 단체 및 기관을 통해 호스피스 완화의료 제공 기관을 선정 하여 2009년 2월에서 3월까지 설문을 시행하였으며 설문내용은 기관의 일반현황, 대상자, 서비스 제공인력, 시설, 재정, 활성화 방안으로 구성되었다. 또한 필요병상수 및 병상충족률 산출을 위해 통계청의 지역별 인구수 자료를 이용하였다. 결과: 전체 53개 호스피스 완화의료 기관 가운데 42개 기관이 종합병원 이상으로 총 설문대상 기관 중 의원급 기관은 6개였다. 전체 53개 기관 중 18.8%의 기관이 수도권 지역에 분포하고 있었다. 전반적인 호스피스 완화의료 병상충족률은 21.9%로 낮은 것으로 나타났으며 4개 광역시도의 경우 호스피스 완화의료 전용병상이 없는 것으로 보고되었다. 2008년 호스피스 완화의료기관의 사망자는 전체 암사망자의 6.3%에 불과했다. 기관의 재정 관련한 설문에서 86%의 시설이 재정이 부족하다고 답변하였으며 그 외 인력수급 장애요인 및 시설기준 미충족의 원인으로도 재정 부족을 원인으로 꼽은 기관이 과반수를 넘는 것으로 나타났다. 호스피스 완화의료 활성화를 위한 정부의 지원으로 가장 필요한 부분으로 재정지원이었으며(71.2%), 기부문화 활성화 방안으로 기부금 전액 세금 공제(43.1%), 공익재단 설립(23.5%) 등으로 나타났다. 결론: 본 연구는 이처럼 기관의 현황 자료조사 및 설문조사를 통해 국내의 호스피스 완화의료 이용률 및 병상충족률이 낮은 문제점, 지역별 병상충족률 편차가 큰 문제점 등을 파악하였으며 호스피스 완화의료의 장애요인으로 재정부족, 인력수급 장애, 인식부족 등을 파악하였다. 또한 이를 위해 호스피스 완화의료 기관의 재정마련 방안이 필수적이며 인식 부족에 대한 개선 노력도 동시에 이루어질 필요가 있을 것으로 결론지었다. 이 중 재정 부족에 대한 방안으로는 정부의 재정 지원과 기부금 전액 세금공제와 공익재단 설립이 검토해 볼 만한 대안으로 제시할 수 있겠다.

• 한국식품영양과학회지
• /
• 제46권10호
• /
• pp.1243-1252
• /
• 2017

본 연구에서는 서울 일부 지역 주부 140명을 대상으로 사회 인지론을 적용하여 개발된 나트륨 섭취 감소를 위한 영양교육 프로그램을 수행하고, 프로그램의 효과를 평가하기 위하여 나트륨 섭취 관련 지식 및 인식, 환경 인식, 식행동을 조사하여 교육 전후의 변화를 파악하였다. 나트륨 섭취 관련 지식 및 인식 항목에서는 하루 필요 소금 섭취량에 대해 인지하는 비율이 교육 후 77.8%로 교육 전보다 54.6%가 증가하였다. 교육 후 싱거운 쪽의 음식의 간을 선호하는 것으로 인식 변화한 대상자는 25.6%였다. 대부분 대상자들은 식생활에서 저염 섭취에 대한 필요성을 느끼고 있었고, 싱겁게 조리된 음식을 제공할 시 선택하겠다고 응답한 대상자의 비율이 높아 저염 섭취를 위한 환경적 요인이 향상된다면 저염섭취에 대한 자아효능감에 해당하는 개인적 수준의 영역이 높아질 수 있음이 확인되었다. 나트륨 섭취 관련 환경 항목에서는 대상자의 약 2/3가 교육 전 저염식을 먹을 수 있는 곳을 찾아본 경험이 없다고 응답하였으나, 교육 후 찾아본 경험이 있는 것으로 변화된 대상자는 23.6%로 증가하였다. 교육 후 서울 시내에서 저염 음식점의 필요성을 느낀다고 응답한 대상자는 70.0% 이상이었으나, 저염식을 섭취 시 주변에서 먹을 수 있는 곳을 찾는 것은 대체로 어려운 것으로 나타났다(93.5%). 나트륨 섭취 관련 식행동 항목에서 교육 전후로 효과가 있었던 항목은 식품의 영양표시를 확인하고 나트륨이 적은 식품을 선택, 저염 제품 등 나트륨이 적은 식품을 구매, 조리 시 소금의 사용량을 줄이고 마늘, 생강, 고춧가루 등 천연재료를 사용, 패스트푸드(햄버거, 피자 등) 및 가공식품의 섭취 감소 항목으로 직접적인 저염 실천 행동에서의 개선 효과가 유의적으로 나타났다. 그러나 환경 요인과 관련된 식행동인 짜지 않게 조리 요청 여부와 저염 제품 및 건강음식점 소개 여부 항목에서는 행동 변화율이 낮았다. 향후 본 연구에서 수행된 저염 섭취를 위한 영양교육 프로그램을 보완하기 위하여 저염 섭취를 위한 물리적 환경 개선과 병행하여 환경 인식에 대한 평가를 실시하고 대상자가 지속해서 저염 섭취를 위한 행동 변화들이 유지될 수 있는 영양교육 내용이 보완되어야 할 것으로 생각된다.

• 지능정보연구
• /
• 제18권1호
• /
• pp.59-69
• /
• 2012

기존의 전시환경에서 전시 참여업체는 처음에 작성된 개인 정보를 사용하여 모든 관람객에게 동일한 마케팅 정보를 전달하게 된다. 즉, 전시 관람객의 선호도나 반응의 변화에 따른 적절한 대비가 어렵고 개인 별 선호 취향에 따른 개별 대응이 힘들다. 관람객 개개인에게 차별화된 맞춤형 서비스를 제공하기 위해서는 관람객 개개인의 의도를 인지할 수 있어야 하고, 그 인지된 정보를 기준으로 해서 선별적인 서비스를 제공해야 한다. 본 논문에서는 전시 공간에서 관람객 개개인의 선호도와 상황을 인식하고, 인식된 정보를 기반으로 하여 관람객 개인별로 가장 적합한 전시 참가 업체의 마케팅 정보나 부스 정보를 관람객이 소유한 스마트 폰을 통해 제공 하며, 전시 공간에 설치되어 있는 인터랙션이 가능한 디바이스들과 전시 관람객 개개인이 소지하고 있는 스마트 폰 간의 인터랙션 서비스를 제공하기 위한 모바일 프레임 워크를 설계하였다.

• 비교문화연구
• /
• 제48권
• /
• pp.361-389
• /
• 2017

이 논문은 미국의 젠더 이론가이자 퀴어 학자로 알려진 주디스 버틀러의 후기의 정치윤리 사상, 그중에서도 '프레카리티' 정치윤리 사상을 한나 아렌트의 '비선택적 공거'와 연결해서 최신저서 "집회의 수행성 이론 소고"(2015)를 중심으로 고찰하려 한다. 점점 제한된 사회적 정치적 불안정에 놓이게 되는 지구상 모든 인구의 평화로운 공존을 모색하려는 버틀러의 프레카리티 정치 사상은 레비나스의 타자 윤리학과 아렌트의 정치철학의 영향을 받아 윤리와 정치를 결합하고자 한다. 우선 인간은 인간의 조건인 이 지구상에서 자신이 누구와 살지를 결정할 수 없다. 이런 '비선택적 공거'는 한나 아렌트가 "인간의 조건"에서 주장하는 '행위'의 근본적 조건인 '다원성'과 관련된다. 인간의 모든 측면이 정치에 어느 정도 관련되지만 다원성은 특히 정치적 삶의 필요조건일 뿐 아니라 가능조건이라는 면에서 절대 조건이다. 두 번째로 버틀러에게 유대적 선민사상을 부정하는 비선택적 공거는 내가 모르는 다른 여러 타인들과 함께 사는 삶의 가능성, 모두가 근본적으로 취약하기 때문에 상호의존속에 살아가는 보편적 프레카리티의 정치로 연결될 수 있다. 다원적 인간이 지구상에 공존한다는 사실은 인간의 몸이 가지는 근본적 취약성과 상호 의존성에 근간한 '몸의 정치학'을 가능케한다. 불안정성과 구분되는 '프레카리티'는 지구상에 디아스포라처럼 확산되는 다양한 인간의 불확실한 삶에서 평등과 자유를 확장할 수 있기에 윤리적이다. 프레카리티에 입각한 윤리적 의무 개념은 버틀러가 "불확실한 삶" 이후 "갈림길"뿐 아니라 "전쟁의 틀"에서도 강조한 개념이다. 누구든 사회세계의 프레카리티를 피할 수 없으며 그럼 점에서 프레카리티의 보편적 차원이 우리 모두의 비토대적 연결점이 된다. 버틀러가 주장하는 상호의존성은 평등의 관점에서 지속가능한 상호의존성을 양성하기 위한 사회적이고 정치적인 형식의 투쟁이며, 평등을 향한 윤리적 요구는 근거리와 원거리의 가역성에 달려있다. 다시 말해 상호의존성이 비선택적 공거의 특징이라면 원근의 가역성은 프레카리티 시대의 윤리적 의무다. 윤리적 요구는 비선택적 공거, 비의도적 근접성이라는 조건 때문에 모르는 사람의 삶도 존중해야하고, 이런 의무는 정치적 삶의 사회적 조건속에 있으며, 이는 아렌트의 평등 및 레비나스의 노출과 맞닿는다. '비선택적 공거'와 '비의도적 근접성'에 입각한 버틀러의 프레카리티 정치는 정치와 윤리의 접합이자 보편 주체의 비토대적 연결점이다.

• 한국기후변화학회지
• /
• 제5권2호
• /
• pp.95-107
• /
• 2014

'그린스타트(Green Start) 운동'은 '녹색성장을 통한 저탄소사회 구현(Low Carbon, Green Korea)'를 위하여 가정, 상업, 수송 등 비산업부문에서 온실가스를 효율적으로 줄여 나가는 녹색생활실천 운동이다. '저탄소 녹색성장'을 국가 비전으로 제시한 이명박 정부가 끝나고, 새로운 정부가 출범하면서 지난 5년간의 그린스타트 운동에 대한 평가와 더불어 지속가능하고 안정적인 기후변화 대응을 위한 녹색생활실천 운동의 방향 수립이 필요한 상황이다. 이에 공무원, 환경 NGO, 비환경 NGO, 그린스타트 운동 참여단체, 전문가 등 총 265명을 대상으로 그린스타트 운동의 성과와 향후 개선방향에 대해 설문조사를 실시하였다. 설문 결과, 그린스타트 운동의 인지도는 높아지고 있으며, 그린스타트 운동이 녹색생활을 위한 개인의 행태와 집합적 행동에 긍정적인 영향을 미쳤다는 의견이 많았다. 다만 그린스타트 운동이 주요 환경운동단체와 결합되지 못하고 있으며, 기후변화 대응 운동을 보다 활성화하기 위해서는 지역의 그린스타트 운동을 강화하여야 할 필요가 있고, 그린스타트전국네트워크1) 사무국은 정부와 환경시민사회와의 교두보 역할을 할 필요가 있다는 결과가 나왔다. 그린스타트 운동을 보다 활성화하기 위해서는 그린스타트전국네트워크의 자율성을 강화하고, 거버넌스를 재편할 필요가 있다. 또한, 지속적으로 지역 특성에 맞는 온실가스 감축 활동을 지원하여야 하며, 이러한 과정을 통해 지역 활동 중 온실가스 감축 우수사례를 발굴하고 공유함으로써 실질적인 온실가스 감축 활동이 저변에 확산되도록 하여야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제19권2호
• /
• pp.9-53
• /
• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

• 지능정보연구
• /
• 제26권1호
• /
• pp.75-95
• /
• 2020

소셜네트워크서비스(SNS)의 성장과 함께 다양한 형태의 SNS가 등장했다. 상호작용성, 정보 교류, 엔터테인먼트 등 다양한 이용 동기를 바탕으로 SNS 이용자 또한 빠르게 증가하는 추세이다. 그중 페이스북은 대표하는 SNS 채널로서 기업에서도 페이스북 페이지를 활용해 홍보 채널로 활용하기 시작했다. 이를 위해 운영 초기, 기업은 팬 수 확보에 나섰고 그 결과 최근 기업 페이스북 팬 수는 많게는 수백만에 이를 정도로 늘어났다. 기업의 목표는 팬 수 확보를 넘어 콘텐츠를 통해 고객에게 기업 브랜드 이미지를 재고하고, 나아가 소통하는 수단으로 활용하고 있다. 이를 평가하는 주요 수치가 바로 본 연구의 종속변수에 해당하는 페이스북의 '좋아요', '댓글', '공유', '클릭 수' 등이다. 해당 수치 달성을 위해 콘텐츠 제작에 대한 고민이 선행되어야 하는데, 본 연구에서는 콘텐츠 제작 고려 사항을 3가지로 나눠 독립변수를 구성하였다. 콘텐츠 소재, 콘텐츠 구조, 메시지 스타일 등이 페이스북의 이용자 행동에 미치는 영향을 회귀분석을 이용해 분석하였다. 종속변수의 경우, 콘텐츠상에 모든 이용자의 행동 '전체 클릭 수'로 설정하였다. 본 연구에서는 각 독립 변수를 기존 연구 문헌을 통해 정의하고, 종속변수에 미치는 영향을 분석하였는데, '전체 클릭 수'의 경우, '자사연관', '실생활 관여도', '격식 x 관여도' 등의 변수가 유의미한 영향을 갖는 것으로 나타났다. 연구 결과를 통해, 콘텐츠 목적에 따른 최적화된 콘텐츠 전략을 제시함으로써, 기업 페이스북 운영자와 콘텐츠 제작자의 운영, 제작 전략에 기여할 수 있을 것으로 보인다.

• 헤리티지:역사와 과학
• /
• 제52권2호
• /
• pp.80-105
• /
• 2019

재난 유형의 복합화 및 불규칙성이 날로 늘고 있는 가운데 다양한 자연적 인문적 요인에 의하여 문화재가 파괴되고 손상되는 사례가 빈번해짐에 따라 보다 적극적인 사전 예방적 차원에서의 문화재 보존 관리 필요성이 높아지고 있다. 이에 문화재청은 문화재의 체계적인 보존 관리를 위해 2005년 12월 정기조사를 법제화하였고, 최근에는 법령을 개정하여 조사 주기를 5년에서 3년으로 단축하는 한편, 정기조사 대상을 등록문화재까지 확대하는 등 제도적으로 문화재 보존 관리 역량을 강화하고자 노력하고 있다. 한편 시 도지정문화재의 정기조사는 조례에 따라 광역자치단체 중심으로 시행하도록 되어 있는데, 서울특별시의 경우 도심에 위치한 문화재가 많고 탐방 수요가 높아 상대적으로 예방적 차원의 관리가 더욱 중요함에 따라 2008년 조례를 개정해 정기조사의 법적 근거를 마련하고, 2016년에서 2018년까지 시지정문화재 전체를 대상으로 정기조사를 실시하였다. 이에 개별 문화재를 중심으로 진행된 조사의 결과를 취합하고 종합적인 관리 현황을 진단함으로써 보다 효과적인 관리방안을 마련하기 위한 검토가 필요한 시점이다. 따라서 본 연구는 서울특별시 지정문화재에 대하여 3개년(2016~2018) 동안 추진된 정기조사 결과를 중심으로 종합적인 관리 실태를 점검함으로써 성과 및 한계를 진단하고 개선방안을 모색하는 한편, 서울특별시가 추진 중인 통합 관리 시스템에 기초 DB 탑재를 위한 방안을 제언하였다. 구체적으로 정기조사 운영 지침상의 조사 서식을 준용하되 시지정문화재의 특성을 고려하여 조사 서식의 유형을 재분류하고 세분화하였다. 또한 조사 범위 및 방식에 있어 일관성 있고 구체적인 정보 기술을 위한 매뉴얼을 개발하였다. 이를 토대로 정기조사 결과를 분석한 바 조사 대상 문화재 총 521건 가운데 401건(77.0%)은 전반적으로 보존 관리 상태가 양호하였고, 102건(19.6%)은 주의관찰, 정밀진단, 수리 등 별도의 조치가 필요한 것으로 확인되었다. 이에 대한 조치로 관리 상태 및 시급성에 따라 중점 관리 대상을 선정하여 우선적으로 관리하는 방안을 제안하였다. 향후 본 연구를 기초로 보다 합리적이고 체계적인 문화재 보존 관리 계획의 수립 및 추진을 도모하는 한편, 중장기적으로 서울특별시가 추진하고 있는 통합 관리 시스템에 기초 DB를 효과적으로 제공함으로써 사전 예방적이고 효율적인 문화재 관리 체계의 구축을 통한 안전하고 지속가능한 문화재 보호의 토대가 마련될 수 있기를 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제18권
• /
• pp.9-39
• /
• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.