• 농촌의학ㆍ지역보건
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• 제26권2호
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• pp.15-41
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• 2001

연구는 전라북도지역의 보건기관 공무원을 대상으로 지역담당제 실시에 관한 인식과 태도에 대한 기초자료를 얻기 위한 목적으로 시도하였다. 보건기관 근무 공무원들은 지역담당제에 대한 이해도가 매우 높았으며, 지역담당제 실시에 있어 그 실시의 필요성을 높게 인식하고 있으나, 그 실시시기는 단계적 실시의 주장이 높았으며, 제공서비스로는 방문간호와 만성질환관리에 높은 의견을 보였다. 건강증진사업에 국한할 시 건강교실이, 노인보건사업에 국한할 시 방문간호와 거동불편자, 독거노인 등이 높게 나타났으며, 지역담당제 구축을 위한 선결과제로는 재원확보, 인력 및 조직이 재정비가 가장 시급한 것으로 인식하고 있다. 제도개선사항으로는 근무여건 개선이 우선이었고, 지역담당제 구축을 위한 정보체계 확립이 부족하다고 인식하고 있으며, 팀별 지역담당제를 통한 보건사업 전달체계 확립을 위해 적정 전문인력의 배치를 가장 높게 들었다. 지역담당제 실시에 관한 이점으로 대상자에 대한 관리가 잘될 수 있고, 전문성 향상으로 환자에 대한 간호의 질이 향상될 것으로 인식하고 있다. 지역보건사업에서의 지역사회 주민의 요구증대 및 다양화에 따른 대응이 부족하며, 보건소의 사업의 내용개발에 있어서 충분히 개발되고 있지 못하다고 인식하고 있다. 그리고 새로운 보건사업의 확장에 있어서 가장 큰 문제로서 획일적(형식적)사업을 들고 있다. 이러한 연구결과 등을 토대로 하여 지역담당제 정착을 위한 검토방안과 추진전략에 대하여 아래와 같이 제언하고자 한다. 첫째, 지역담당제 실시는 단계적으로 담당지역을 선정하여 실시하고, 지역적 특성을 고려한 사업의 추진이 있어야하며, 현행의 보건사업 업무중에서 이들 사업이 지역담당중심으로 수행하는 것이 좋을 것인지 사업중심으로 수행하는 것이 효율적인 것인지를 사업대상 및 범위, 지리적 여건, 현재의 보건소 업무 수행체계를 근거로 검토되는 등 다양한 측면이 재고려되어야 한다. 둘째, 지역사회의 현실적인 요구의 수준과 보건소의 현재 위상을 중심으로 자원과 예산 소요를 추정하고 타당성과 현실성을 검토할 필요가 있으며, 이와 더불어 지역주민의 요구와 수요에 부응할 수 있도록 단계적으로 보건소 방문간호사 인력의 확충방안을 강구하고, 방문간호사 교육 훈련비 및 방문차량 구입비 등을 재원확보 및 지원을 하여야 하며, 보건소 사업에서 지역담당제에 관한 연구개발 및 시범운영이 있어야 할 것으로 판단된다. 셋째, 대상자 관리의 내실화와 지역사회 주민의 서비스 욕구에 대한 만족도를 제고시키기 위하여 사업내용을 충분히 개발해야 하며, 지역담당자의 근무여건을 개선하는 등 전문인력의 배치가 요구된다. 마지막으로 과거와는 달리 환경과 보건에 대한 일반인의 관심이 급격하게 확산되고 있는 상황 속에서 소수 전문가들의 실험적 시범사업으로는 대중적인 지지기반을 확대할 수 없기 때문에 지역담당제가 일반주민의 생활속에서 대중화된 사업으로 정착시킬 수 있어야 하며, 그동안 지역담당제에 대한 논의나 연구가 소수의 연구자 및 한정된 시범지역에 의해서만 연구된 점을 지양하고 폭 넓은 연구가 지속되어야 함을 제언한다.

• 지능정보연구
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• 제26권3호
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• pp.71-90
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• 2020

최근 전 세계 보험업계에도 기계학습, 자연어 처리, 딥러닝 등의 인공지능 기술 활용을 통한 디지털 전환이 급속도로 확산하고 있다. 이에 따라 인공지능 기술을 기반으로 한 인슈어테크와 플랫폼 비즈니스 성공을 이룬 해외 보험사들도 증가하고 있다. 대표적으로 중국 최대 민영기업인 평안보험그룹은 '금융과 기술', '금융과 생태계'를 기업의 핵심 키워드로 내세우며 끊임없는 혁신에 도전한 결과, 인슈어테크와 디지털플랫폼 분야에서 괄목할만한 성과를 보이며 중국의 글로벌 4차 산업혁명을 선도하고 있다. 이에 본 연구는 평안보험그룹 인슈어테크와 플랫폼 비즈니스 활동을 ser-M 분석 모델을 통해 분석하여 국내 보험사들의 인공지능 기술기반 비즈니스 활성화를 위한 전략적 시사점을 제공하고자 했다. ser-M 분석 모델은 기업의 경영전략을 주체, 환경, 자원, 메커니즘 관점에서 통합적으로 해석이 가능한 프레임으로, 최고경영자의 비전과 리더십, 기업의 역사적 환경, 다양한 자원 활용, 독특한 메커니즘 관계가 통합적으로 해석되도록 연구하였다. 사례분석 결과, 평안보험은 안면·음성·표정 인식 등 핵심 인공지능 기술을 활용하여 세일즈, 보험인수, 보험금 청구, 대출 서비스 등 업무 전 영역을 디지털로 혁신함으로써 경비 절감과 고객서비스 발전을 이루었다. 또한 '중국 내 온라인 데이터'와 '회사가 축적한 방대한 오프라인 데이터 및 통찰력'을 인공지능, 빅데이터 분석 등 신기술과 결합하여 금융 서비스와 디지털 서비스 사업이 통합된 디지털 플랫폼을 구축하였다. 이러한 평안보험그룹의 성공 배경을 ser-M 관점에서 분석해 보면, 창업자 마밍즈 회장은 4차 산업혁명 시대의 디지털 기술발전, 시장경쟁 및 인구 구조의 변화를 빠르게 포착하여 새로운 비전을 수립하고 디지털 기술중시의 민첩한 리더십을 발휘하였다. 환경변화에 대응한 창업자 주도의 강력한 리더십을 바탕으로 인공지능 기술 투자, 우수 전문인력 확보, 빅데이터 역량 강화 등 내부자원을 혁신하고, 외부 흡수역량의 결합, 다양한 업종 간의 전략적 제휴를 통해 인슈어테크와 플랫폼 비즈니스를 성공적으로 끌어냈다. 이와 같은 성공사례 분석을 통하여 인슈어테크와 디지털플랫폼 도입을 본격 준비하고 있는 국내 보험사들에게 디지털 시대에 필요한 경영 전략과 리더십에 대한 시사점을 줄 수 있다.

• 지능정보연구
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• 제20권4호
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• pp.59-87
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• 2014

결제서비스에 대한 기존의 연구는 결제서비스의 채택요인 또는 지속적인 사용에 영향을 미치는 요인 등 행동이론을 중심으로 진행되어 왔다. 이러한 요인들이 미치는 영향에 대한 결과는 결제서비스의 종류에 따라 또는 연구 지역에 따라 상이하게 나타나고 있다. 본 연구는 결제 서비스의 종류나 문화등의 변수에 관계없이 새로운 결제 서비스가 성공할 수 있는 일반적인 요인이 무엇인지에 대한 의문에서 시작하게 되었다. 기존 연구에서 중요한 영향을 미친다고 제시한 채택요인들은 실제 결제사례의 결과에 비추어 보면 기존 연구에서 주장한 바와 일치하지 않는 경우를 볼 수 있다. 이러한 이론과 현실사이의 괴리를 발견하고 새로운 결제서비스가 성공하기 위한 근본적이고 결정적인 요인이 무엇인지에 대해 제시하고 사례연구를 통해 가설을 입증하고자 하는 것이 본 연구의 목적이다. 따라서 본 연구는 새로운 결제서비스가 성공하기 위해서는 기존 결제서비스의 비고객에게 이들이 결제할 수 있는 수단을 제공함으로써 새로운 결제 시장을 창출해야 함을 주장한다. 이를 위해 성공한 결제사례인 신용카드, 휴대폰 소액결제, PayPal, Square을 채택하였으며, 기존 결제서비스의 비고객을 3개의 계층으로 분류하여 분석하였다. 그리고 새로운 결제서비스가 어떠한 계층을 타겟으로 하였으며 이들에게 어떠한 결제수단을 제공하여 새로운 시장을 창출하였는지 제시한다. 사례 분석 결과, 성공 사례 모두 본 연구의 가설을 지지하는 것으로 나타났다. 따라서 새로운 결제서비스는 결국 기존의 결제수단으로 거래를 할 수 없었던 이들이 결제를 할 수 있도록 함으로써 성공할 수 있다는 가설을 입증하였다. 모바일 결제서비스가 아직 대중화되지 못한 원인을 본 가설에 비추어 분석해 보면 보면, 기존의 결제 인프라를 이용할 수 있는 바코드, QR코드 기반의 모바일 결제 서비스뿐만 아니라 NFC, BLE, 음파 등의 새로운 기술이 적용된 모바일 결제 서비스가 출시되는 등 새로운 시도가 계속되고 있다. 또한 모바일 월렛은 사용자들이 소지하고 있는 카드정보를 스마트폰에 저장하여 지갑 없이도 결제가 가능하며, 쿠폰 제공, 적립카드 관리, 신분증을 저장하는 등의 다양한 부가적인 기능을 제공하고 있어 성공할 것이라는 전망이 대두되고 있다. 하지만 이러한 서비스들은 본 연구 관점에서 보자면 기존 결제서비스의 비고객이(기존 결제수단을 이용할 수 없었던 사용자) 거래할 수 있는 새로운 결제 수단을 제공해 주지 못하고 있기 때문에 결국 초기사용자에게만 채택될 뿐 대중화되는데 한계가 있을 것으로 예상된다. 반면, 새로운 모바일 결제서비스의 성공사례 중 하나인 PaybyPhone은 기존 코인주차 결제서비스의 비고객인 현금 미소지 고객에게 스마트폰을 이용한 새로운 결제수단을 제공함으로써 새로운 주차 결제 시장을 창출하였으며 현재 미국뿐만 아니라 유럽시장까지 진출하는 등 급성장하고 있다. 결론적으로, 많은 이해관계자들이 모바일 결제시장을 선점하기 위해 다양한 형태의 모바일 결제 서비스를 출시하고 있지만 캐즘을 뛰어넘어 주류 시장에 성공적으로 정착할 수 있느냐는 결국 기존 결제서비스의 비고객군에게 그들이 필요로 하는 새로운 결제수단을 제공하는지의 여부에 달려있다고 볼 수 있다. 따라서 모바일 결제 서비스의 기획자나 매니저들은 서비스 기획 시 기존 결제서비스의 비고객군은 누구인가? 그들은 어떠한 결제수단을 원하는가?를 먼저 고려해야 한다. 본 연구는 새로운 결제서비스가 성공하는데 미치는 요인에 대한 가설을 검증하기 위해 4개의 성공사례를 선택하였으며 각 사례에 동일한 가설을 검증하는 '반복연구논리'를 적용하였다. 본 가설을 더욱 공고히 하기 위해 사례연구방법론에서 제시하고 있는 경쟁가설을 포함한 후속 사례연구가 진행되어야 할 것이다.

• 동양고전연구
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• 제69호
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• pp.83-114
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• 2017

이 글은 18세기부터 19세기 중반까지 종부시의 관원, 그 중에서도 실무를 담당했던 정 이하의 관원에 대한 실태를 분석하는 데 목적이 있다. 종부시는 왕실 보첩을 편찬하고 친진 범위 내의 종친들을 규찰하던 정3품 당하 관서이다. 조선 후기 종부시의 낭청으로는 정3품 당하관 정, 종6품 주부, 종7품 직장이 있었다. 이러한 체제는 조선 시대 내내 유지되다가 1864년(고종 1) 종친부에 합속 되었다. 한국학중앙연구원 장서각에 소장된 유일본인 "종부시낭청선생안"은 1794년(정조 18)부터 종친부에 합속 될 때까지 낭청에 대한 명단이 기록되어 있다. 이들의 관직, 성명, 자, 생년, 본관, 전직, 이직 등의 기록들이 남아 있어 조선 후기 종부시를 이해하는데 중요한 자료로 활용될 수 있다. 이들의 출신 성분을 살펴보면 전체적으로 문과 출신자들이 다수를 차지하였다. 직장의 경우에는 상당수가 소과 출신자들이었는데, 관직을 제수 받을 때에는 문음의 자격으로 임명되었다. 이들의 전직을 살펴보면 대체적으로 해당 관직과 유사하거나 그보다 낮은 품계에서 차출되었음을 알 수 있다. 주부의 전직 관서로는 청요직 관서에서의 차출이 가장 많이 나타났으며, 각종 행정아문에서의 차출도 많았다. 직장의 경우 1품아문인 의금부의 도사가 가장 많이 차출되었는데, 이러한 낮은 관서로의 차출은 관직 고하를 떠나 실직을 제수한 것으로 보인다. 종부시 관원의 이직을 살펴보면, 종부시 정은 낮은 직급으로의 이직을 많이 하였는데, 정3품 당상관의 자리가 제한되어 있었기 때문으로 보이며, 주로 청요직 관서로 이직한 것으로 보아 정3품 당하관의 청요직 관로를 확인할 수 있었다. 그 외에 외관으로의 이직도 많았는데 인사 적체 현상을 해소하는 방편으로 이해된다. 주부와 직장은 대체적으로 승진을 하거나 유사한 관품의 직급으로 이직을 하였다. 특히 종7품인 직장은 절대 다수가 승육을 하였다. 종부시 관원을 가장 많이 역임한 가문은 전주 이씨로 전체의 10% 정도를 차지한다. 종부시 관원을 역임한 성관은 조선 후기 문과 급제자의 출신 성관과 대부분 겹치는데, 문과 급제자를 많이 배출한 성관에서 종부시 관원을 많이 배출해 냈음을 알 수 있었다. 또한 상위 20개 가문의 역임 횟수가 전체 50% 정도에 이르는데 특정 가문의 관직 독점 현상도 확인할 수 있었다. "종부시낭청선생안"의 기록에 나와 있는 승진, 승육, 가자 등의 사유를 살펴보면 90% 가까이 선원보략 수정 후의 일로 나와 있다. 종부시의 두 가지 직능 가운데 종친 규찰 업무가 조선 후기에 상실된 것으로 보이는데, 연대기 자료에서도 조선 후기 종친 규찰 업무는 거의 보이지 않는다. 이는 17세기 인조 대부터 종친의 수가 급감하는 현상과 관련이 있다. 종친의 수가 왕실 의례를 거행하는데 미치지 못할 만큼 줄어들게 되자, 종부시에서의 종친 규찰 업무는 기능을 상실하게 되었고, 왕실보첩 편찬 업무만이 남게 된 것이다. 이렇듯 종친의 위상이 격하되자, 흥선대원군은 종친의 위상 강화 및 왕실 권위를 높이려는 의도로 종친부와 종부시를 통합하게 되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제9권
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• pp.85-143
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• 1997

The main purpose of the investigation of an accident caused by aircraft is to be prevented the sudden and casual accidents caused by wilful misconduct and fault from pilots, air traffic controllers, hijack, trouble of engine and machinery of aircraft, turbulence during the bad weather, collision between birds and aircraft, near miss flight by aircrafts etc. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability for offender of aircraft accidents. Accidents to aircraft, especially those involving the general public and their property, are a matter of great concern to the aviation community. The system of international regulation exists to improve safety and minimize, as far as possible, the risk of accidents but when they do occur there is a web of systems and procedures to investigate and respond to them. I would like to trace the general line of regulation from an international source in the Chicago Convention of 1944. Article 26 of the Convention lays down the basic principle for the investigation of the aircraft accident. Where there has been an accident to an aircraft of a contracting state which occurs in the territory of another contracting state and which involves death or serious injury or indicates serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, the state in which the accident occurs must institute an inquiry into the circumstances of the accident. That inquiry will be in accordance, in so far as its law permits, with the procedure which may be recommended from time to time by the International Civil Aviation Organization ICAO). There are very general provisions but they state two essential principles: first, in certain circumstances there must be an investigation, and second, who is to be responsible for undertaking that investigation. The latter is an important point to establish otherwise there could be at least two states claiming jurisdiction on the inquiry. The Chicago Convention also provides that the state where the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint observers to be present at the inquiry and the state holding the inquiry must communicate the report and findings in the matter to that other state. It is worth noting that the Chicago Convention (Article 25) also makes provision for assisting aircraft in distress. Each contracting state undertakes to provide such measures of assistance to aircraft in distress in its territory as it may find practicable and to permit (subject to control by its own authorities) the owner of the aircraft or authorities of the state in which the aircraft is registered, to provide such measures of assistance as may be necessitated by circumstances. Significantly, the undertaking can only be given by contracting state but the duty to provide assistance is not limited to aircraft registered in another contracting state, but presumably any aircraft in distress in the territory of the contracting state. Finally, the Convention envisages further regulations (normally to be produced under the auspices of ICAO). In this case the Convention provides that each contracting state, when undertaking a search for missing aircraft, will collaborate in co-ordinated measures which may be recommended from time to time pursuant to the Convention. Since 1944 further international regulations relating to safety and investigation of accidents have been made, both pursuant to Chicago Convention and, in particular, through the vehicle of the ICAO which has, for example, set up an accident and reporting system. By requiring the reporting of certain accidents and incidents it is building up an information service for the benefit of member states. However, Chicago Convention provides that each contracting state undertakes collaborate in securing the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures and organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation. To this end, ICAO is to adopt and amend from time to time, as may be necessary, international standards and recommended practices and procedures dealing with, among other things, aircraft in distress and investigation of accidents. Standards and Recommended Practices for Aircraft Accident Injuries were first adopted by the ICAO Council on 11 April 1951 pursuant to Article 37 of the Chicago Convention on International Civil Aviation and were designated as Annex 13 to the Convention. The Standards Recommended Practices were based on Recommendations of the Accident Investigation Division at its first Session in February 1946 which were further developed at the Second Session of the Division in February 1947. The 2nd Edition (1966), 3rd Edition, (1973), 4th Edition (1976), 5th Edition (1979), 6th Edition (1981), 7th Edition (1988), 8th Edition (1992) of the Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) of the Chicago Convention was amended eight times by the ICAO Council since 1966. Annex 13 sets out in detail the international standards and recommended practices to be adopted by contracting states in dealing with a serious accident to an aircraft of a contracting state occurring in the territory of another contracting state, known as the state of occurrence. It provides, principally, that the state in which the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint an accredited representative to be present at the inquiry conducted by the state in which the serious aircraft accident occurs. Article 26 of the Chicago Convention does not indicate what the accredited representative is to do but Annex 13 amplifies his rights and duties. In particular, the accredited representative participates in the inquiry by visiting the scene of the accident, examining the wreckage, questioning witnesses, having full access to all relevant evidence, receiving copies of all pertinent documents and making submissions in respect of the various elements of the inquiry. The main shortcomings of the present system for aircraft accident investigation are that some contracting sates are not applying Annex 13 within its express terms, although they are contracting states. Further, and much more important in practice, there are many countries which apply the letter of Annex 13 in such a way as to sterilise its spirit. This appears to be due to a number of causes often found in combination. Firstly, the requirements of the local law and of the local procedures are interpreted and applied so as preclude a more efficient investigation under Annex 13 in favour of a legalistic and sterile interpretation of its terms. Sometimes this results from a distrust of the motives of persons and bodies wishing to participate or from commercial or related to matters of liability and bodies. These may be political, commercial or related to matters of liability and insurance. Secondly, there is said to be a conscious desire to conduct the investigation in some contracting states in such a way as to absolve from any possibility of blame the authorities or nationals, whether manufacturers, operators or air traffic controllers, of the country in which the inquiry is held. The EEC has also had an input into accidents and investigations. In particular, a directive was issued in December 1980 encouraging the uniformity of standards within the EEC by means of joint co-operation of accident investigation. The sharing of and assisting with technical facilities and information was considered an important means of achieving these goals. It has since been proposed that a European accident investigation committee should be set up by the EEC (Council Directive 80/1266 of 1 December 1980). After I would like to introduce the summary of the legislation examples and system for aircraft accidents investigation of the United States, the United Kingdom, Canada, Germany, The Netherlands, Sweden, Swiss, New Zealand and Japan, and I am going to mention the present system, regulations and aviation act for the aircraft accident investigation in Korea. Furthermore I would like to point out the shortcomings of the present system and regulations and aviation act for the aircraft accident investigation and then I will suggest my personal opinion on the new and dramatic innovation on the system for aircraft accident investigation in Korea. I propose that it is necessary and desirable for us to make a new legislation or to revise the existing aviation act in order to establish the standing and independent Committee of Aircraft Accident Investigation under the Korean Government.