• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2004년도 추계학술대회 논문집
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• pp.1718-1724
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• 2004

A station is not only the public space where socially diverse classes get together and cultural interchanges occur but also the personal and emotional space where the meeting and parting occur for each individual. Thus, it is necessity to consider this dual point from the beginning of the plan to make the simple, comfortable, intuitive and friendly environment for the users in the station. Also, it should be capable of active life style of moderner according to the change of the city environment. Furthermore, as a station is not just a single-purpose space anymore but the versatile space where fulfills the user's needs for the multi-function and the desire for diversity. As the station in these days opened 24 hours for users with the modern, commercial and cultural facilities, the interior design for a station needs to be designed to be easy to use, functional and able to vitalize the environment. In order to make a desirable interior environment in a station, first of all, it is required to grasp the characteristic of the space by analyzing the phenomena of an individual or a group act in a existing space formed by the interrelation between the human and the environment. To reduce the resistance against the new environment from the user, in other words, to increase the satisfaction, it is necessity to induce the behavior of the users to the desirable way toward to the new environment. Consequently, positive methodology with recognitive approach through cognitive psychology, spatial behavior research is required.

• 대한교통학회지
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• 제33권6호
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• pp.531-542
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• 2015

우리나라의 철도산업 구조개혁 관련 논의는 1998년 철도청 경영진단을 시작으로 2005년 한국철도공사의 출범, 2013년 수서발 KTX 법인 면허 발급과 민영화 논란에 이르기까지 지속적으로 이루어져 왔다. 본 연구에서는 철도산업 구조개혁이 10년 이상의 장기성을 통해 이루어진 점에 비추어, 이러한 정책변동은 여러 외적 변수와 장기적인 정책주체들의 상호작용에 기인하여 이루어졌다고 보고, 옹호연합모형을 적용하여 고찰하고자 하였다. 철도산업 구조개혁은 연합(Coalition)간의 합의점을 도출하지 못한 채 정권교체 등의 시점에 보다 우월한 지배연합에 의해 정책이 추진되었다고 볼 수 있으며, 이러한 정책의 성공적인 집행을 위해서는 깊은 갈등관계 속에서의 상이한 정책선호와 도구들을 중재하고 절충할 수 있는 대안을 도출하는 정책중개자의 역할이 중요할 것으로 판단하였다.

• 비교문화연구
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• 제33권
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• pp.33-52
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• 2013

Haizi, who ended his life with suicide on the railroad at the age of 25, is a poet who implemented his unique poetic world alone without belonging to any of the existing Chinese poetry schools in the 1980s. The process that Haizi reveals self-inside through a poetic work is rather to hide self-inside paradoxically, too. Accordingly, even a work of figuring out the real intention, which is hidden in poetic dictions that he selected, will be meaningful. In this sense, this study tried to inquire into the poetic imagination and self-image that were revealed in poetry focusing on "Spring, Haizi of 10 People", which is a work of having his name as topic, with having been written at the time of suicide, among Haizi's many poetic works. In addition, it figured out Haizi's private conscious world through analyzing the poem titled "Facing the sea with spring blossoms", which was created ahead of death same as "Spring, Haizi of 10 People". Thus, the aim was to look back on significance of his death and to broaden the width of understanding about Haizi's poetry. As for Haizi, the death can be regarded as the completion of 'performance,' which is a kind of Haizi's own final art form. Hence, Haizi's suicide needs to be seen from the perspective dubbed the continuity of creation through this performance, not the discontinuance of creation caused by 'intended death' that the poet himself selected. In the wake of pursuing the poetic world of a gifted poet Haizi, who died early, that this study examined, there will be any poet of Korea who is recalled naturally. One poet will be first recalled Yi Sang, who is a poet and a novelist of having been broadly known. Another poet is overlapped Gi Hyeong-do, who had been active as a poet and a journalist of having been dead after living in the similar period to Haizi. A comparative analysis among works by these Korean and Chinese poets has similarity beyond the temporal space. A research on this is thought to have value of being considered a little more deeply and generally hereafter. Still, this study mentioned only possibility of a comparative research on this.

• 화약ㆍ발파
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• 제40권2호
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• pp.25-34
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• 2022

최근 터널 발파현장을 중심으로 정밀한 시차를 갖는 전자뇌관을 활용하여 시공성을 향상하는 사례가 증가하고 있다. 본 사례는 『수도권 광역급행철도 A노선 민간투자사업 제00공구』 현장에서 비전기뇌관과 전자뇌관을 혼용하여 시험발파를 수행한 사례로, 현장 주변 상업시설과 지하철 등 보안물건이 있어 발파작업 시 진동과 소음의 세심한 관리가 필요한 곳이다. 당 현장은 비전기뇌관으로 설계되었으나, 굴진율의 저하로 비전기뇌관과 전자뇌관을 혼용함으로써 굴진율을 향상하고 진동과 소음을 관리하고자 하였다. 시험발파 결과 굴진율이 약 85%로 목표치를 달성하였고 진동과 소음의 최대 측정값은 0.215cm/sec와 73.22dB(A)로 규제기준 이하로 계측되었다. 당 현장은 도심지에서 발파작업이 진행되는 만큼 계측관리 대상물을 지정하여 지속해서 진동과 소음을 관리할 필요가 있다.

• 한국지역지리학회지
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• 제10권1호
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• pp.83-95
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• 2004

대구시 칠곡지구는 금호강을 경계로 대구의 기성시가지와 분리되어, 독립된 지역성을 지니고 있으며, 과거부터 상당한 규모의 도시발달이 이루어졌던 역사적 도시이다. 본 연구는 칠곡지구의 도시발달 과정을 역사적으로 고찰하고, 현안 개발과제를 분석하고자 한다. 칠곡지구는 영남대로가 통과하는 교통의 요충지로서 임진왜란을 거치면서 중요성이 크게 인식되어 1640년 칠곡지구 및 칠곡군 일대가 칠곡도호부로 되었다. 초기 칠곡도호부의 읍치는 가산산성에 있었으나, 읍내동 지역으로 읍치를 옮기게 된다. 1914년 칠곡군청 소재지를 경부선 철도가 통과하는 왜관으로 옮겨, 칠곡지구는 상대적으로 성장이 지체되었다. 그 후 대구시의 세력권에 흡수되면서 대구 외곽의 배후 농촌지역으로서 점진적인 도시발전을 이루어 나갔으며, 1981년 대구시로 편입되었다. 1980년대 말부터 칠곡지구의 택지개발사업이 시작되었는데, 태전교 북부의 팔거천 유역평야를 중심으로 개발되었다. 구 칠곡읍의 중심지는 공공개발지구에서 제외되었으나, 민간 개발이 이루어져 옛 모습을 찾아볼 수 없다. 칠곡지구는 현재 고층아파트 중심의 공동주택과 단독주택이 혼재된 고밀도의 주거신시가지로 변모하였다. 칠곡지구의 개발에 따라 도로교통 혼잡 문제가 드러났으며, 향후 개발추세로 미루어 보아 교통문제는 지속될 전망이다. 대구시 제4차 순환도로의 조기개설, 지하철 3호선의 개통 등이 요구된다.

• 한국철도학회논문집
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• 제18권2호
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• pp.157-165
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• 2015

19세기 말부터 20세기 초중반에 걸쳐 동아시아 한국, 일본, 만주는 여러 가지 성장과 발전과정을 겪었는데, 그 중 철도는 매우 중요한 발전수단이었고 국가의 정책과 밀접한 관련을 가지고 있었다. 특히 당시 동아시아 정세는 일본의 대륙진출이 두드러진 시대로 그 영향력이 매우 컸다고 할 수 있다. 그러한 가운데에서도 각국의 철도는 국가정책과 철도정책 그리고 다양한 조직과 영향력 하에서 발전하였다고 할 수 있다. 이에 본 논문에서는 동아시아 3개국의 철도를 비교하면서 공통점과 차이점을 발견하고 이를 통해 동아시아 철도의 특징을 고찰하고자 하였다. 한국, 일본, 만주철도의 각각의 특징을 비교해 보면 첫째 일본은 철도를 통한 근대화와 대륙진출의 동기를 가지고 있었고 조선은 대륙철도연결을 수행하는 역할 그리고 만주의 경영은 철도를 통해 직접 지배하는 양상을 보였다고 할 수 있다. 두 번째로 일본철도의 모델을 그대로 우리나라에 적용하였는데, 이는 우리나라의 경우 일본의 연장선상에서 철도가 운영되었다고 할 수 있다. 만주 철도의 경우 유럽각국의 아시아 지배의 모습에서 발견할 수 있는 비슷한 양상과 일본이 초기 사설철도의 경험을 가지고 있었기 때문에 철도를 통한 지배양상을 보이고 있다.

• 한국철도학회논문집
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• 제16권2호
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• pp.151-162
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• 2013

본 연구는 일제강점기의 우리나라 철도와 만주철도를 비교하였다. 양국철도는 공히 제국주의 철도라는 공통점을 가지고 있었지만 서로 다른 성격을 가지고 있었다. 첫째 만주철도는 정부주도하의 민간철도라는 성격을 가지고 있었다. 우리나라 철도는 철도수입위주였지만 만주철도는 철도이외에도 지역개발, 광산, 항만 운영 등 다양한 사업을 전개하였다. 두 번째 만주철도는 우리나라 철도에 비해 수익성이 좋았고, 화물위주의 수송이었다. 세 번째로 철도관료의 경우도 우리나라는 주로 정부 관료들이 임명되었지만 만주철도의 경우는 정당정치에 의한 정치가, 외교관 등 다양한 계층에서 임명되었다. 관동군으로 편입된 이후에는 군의 영향력이 컸다. 공통점으로는 제국주의 철도였기 때문에 정부정책 특히 시기적으로 철도는 군사적 목적에 활용되었다. 특히 만주철도의 경우 대륙에서의 전쟁수행이라는 면에서 직접적인 영향을 받았다고 할 수 있다. 향후 같은 시기의 일본 본토 그리고 대만과의 비교연구를 통해 동아시아 철도의 공통점과 차이점의 부각을 통해 우리나라 철도의 성격이 새롭게 조명될 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국조경학회지
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• 제42권5호
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• pp.134-147
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• 2014

일제강점기 도입된 유원지는 새로운 행락활동이 조직되는 장이었으며, 대규모 사적 공간인 동시에 새로운 유형의 공공 공간으로 발전해갔다. 이에 본 연구에서 당시 대표적 유원지였던 월미도유원지를 통해 유원지의 경관과 수용, 행락 문화의 변화를 고찰해 보았다. 당시 월미도는 수목과 어우러진 이국적 건물, 해수욕장, 임해학교, 공설운동장, 동물원 등 서구 및 일본 유원지의 요소들이 섬 곳곳에 배치되어 종합적인 오락/놀이 공간이 되었다. 일제강점기 경성과 경인선으로 연결되었던 월미도유원지는 당시 대표적 행락지로 떠오르면서, 행락 문화의 대중화와 상품화 과정을 보여준다. 행락의 대중화 과정을 보면, 유원지를 통해 수려한 풍경을 찾아 여가를 즐기는 행락 활동이 다양한 계층으로 확산되는 양상을 확인할 수 있다. 사회적으로는 신분제가 철폐되고, 유원지의 이용은 비용만 지불하면 누구라도 이용할 수 있었고, 그 이용요금도 다양하였으므로, 유원지에서의 행락은 남녀노소, 조선인과 일본인 등 계층의 구분이 점차 사라져갔다. 또한 유원지는 서구적인 취미-스포츠 활동이 펼쳐지는 공간이었으며, 여름학교와 각종 운동경기가 열리면서 집단적이고 역동적인 활동을 보편화하는 매개가 된다. 동시에, 유흥시설과 복합되어 기존의 사회적 규범에서 일탈하는 공간이 되기도 했다. 행락의 상품화는 인위적 환경 속 인공적 오락문화의 형태로 이루어졌다. 첫째, 인위적으로 경관을 조성하고, 이를 매개로 '매혹적인 여름 휴양지', '물나라' 등 낙원이라는 장소이미지를 만들어낸다. 이는 관광을 통해 경제적 이윤을 창출하고, 지역개발을 꾀하려는 식민당국과 철도회사, 유원회사의 의도가 결합한 결과이다. 둘째, 자연을 배경으로 한 인위적인 스펙터클을 조성한다. 월미도 유원지에는 다양한 양식의 건물들이 조합되어 선진화되고, 이국적인 이미지를 만들어낸다. 특히 방파제나 아케이드 등의 인공물들은 자연과 군중을 새로운 시점에서 조망할 수 있도록 하여 새로운 볼거리를 창출했다. 셋째, 유원지는 주어진 용도와 이용방법을 벗어남 없이 따르는 수동적인 이용자를 등장시켰다. 이처럼 유원지가 역동적인 활동을 지원하는 공간으로 조성되면서 현재 관광 단지나 놀이공원, 테마파크 등의 대중적 오락 공간의 원형적 모습을 확인할 수 있다.