• 대한안전경영과학회지
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• 제13권2호
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• pp.203-210
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• 2011

Incheon Port has been served as not only the center of the Yellow Sea and port for trade with China but also domestic gateway port for the metropolitan area, playing a professional role as the greatest domestic Port which processes a variety of items such as imported raw materials, bulk cargo, oil and gas and so on. This study was conducted based on step by step business process between port entry and departure of ship, and incurred cost according to port industry classification and performance on the port facility. Bulk cargo and general cargo such as grain, food, steel, scrap metal, wood, coal, LNG, LPG and oil etc., which have a vast majority of import goods, have been treated by 57,062 thousand tons and 7,409 thousand tons of container cargo were processed at Incheon Port in 2009. Bulk vessels and carriers moving items such as LPG, LNG and oil recorded 38,836 thousand won and full-container vessels recorded 11,001 thousand won as the amount of notified port facility usage fees in 2008.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권3호
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• pp.23-35
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• 2008

현행 접안료 부과방법은 부두건설비용과 무관하게 사용료를 부과하고 있으므로 부두건설비용을 제대로 회수하지 못하는 문제점이 있다. 본 논문에서는 부두건설비용 배분문제에 협조적 게임이론을 응용함으로써 컨테이너부두의 건설비용 보전을 위한 접안료 부과방법을 제시하였다. 연구결과 부산항 컨테이너부두의 경우 선박간에 상호보조(cross subsidy)가 발생하는 것으로 분석되었다. 2만톤 미만 선박은 현행방법이 유리한 반면 2만톤 초과선박은 샤플리밸류에 의한 비용배분이 유리한 것으로 나타났다. 따라서 부두건설비용을 회수하기 위한 사용료 인상뿐만 아니라 각 선박별로 상호보조를 완화시킬 수 있도록 접안료 부과방법을 개선할 필요가 있다는 시사점을 얻었다. 현행방법을 그대로 유지하는 상태에서 일괄적으로 사용료를 인상하는 방법은 비용보전의 문제는 해결할 수 있지만, 그 경우에도 상호보조의 문제는 여전히 남게 된다. 본 연구는 공정하고 효율적인 접안료 부과방법으로서 협조적 게임이론을 응용한 비용배분방법을 제안한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 International Symposium on GPS/GNSS Vol.1
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• pp.77-82
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• 2006

Automatic vessel collision-avoidance systems have been studied in the fields of artificial intelligence and navigation for decades. And to facilitate automatic collision-avoidance decision-making in two-vessel-encounter situation, several expert and fuzzy expert systems have been developed. However, none of them can negotiate with each other as seafarers usually do when they intend to make a more economic overall plan of collision avoidance in the COLREGS-COST-HIGH situations where collision avoidance following the International Regulations for Preventing Collisions at Sea(COLREGS) costs too much. Automatic Identification System(AIS) makes data communication between two vessels possible, and negotiation methods can be used to optimize vessel collision avoidance. In this paper, a negotiation framework is put forward to enable vessels to negotiate to optimize collision avoidance in the COLREGS-COST-HIGH situations at open sea. A vessel vector space is defined and therewith a cost model is put forward to evaluate the cost of collision-avoidance actions. Negotiations between a give-way vessel and a stand-on vessel and between two give-way vessels are considered respectively to reach overall low cost agreements. With the framework proposed in this paper, two vessels involved in a COLREGS-COST-HIGH situation can negotiate with each other to get a more economic overall plan of collision avoidance than that suggested by the traditional collision-avoidance expert systems.

• 한국항만학회지
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• 제5권2호
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• pp.19-37
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• 1991

This work aims to : establish a model of the container physical distribution system of Pusan port comprising 4 sub-systems of a navigational system, on-dock cargo handling/transfer/storage system, off-dock CY system and an in-land transport system : examine the system regarding the cargo handling capability of the port and analyse the cost of the physical distribution system. The overall findings are as follows : Firstly in the navigational system, average tonnage of the ships visiting the Busan container terminal was 33,055 GRT in 1990. The distribution of the arrival intervals of the ships' arriving at BCTOC was exponential distribution of $Y=e^{-x/5.52}$ with 95% confidence, whereas that of the ships service time was Erlangian distribution(K=4) with 95% confidence, Ships' arrival and service pattern at the terminal, therefore, was Poisson Input Erlangian Service, and ships' average waiting times was 28.55 hours In this case 8berths were required for the arriving ships to wait less than one hour. Secondly an annual container through put that can be handled by the 9cranes at the terminal was found to be 683,000 TEU in case ships waiting time is one hour and 806,000 TEU in case ships waiting is 2 hours in-port transfer capability was 913,000 TEU when berth occupancy rate(9) was 0.5. This means that there was heavy congestion in the port when considering the fact that a total amount of 1,300,000 TEU was handled in the terminal in 1990. Thirdly when the cost of port congestion was not considered optimum cargo volume to be handled by a ship at a time was 235.7 VAN. When the ships' waiting time was set at 1 hour, optimum annual cargo handling capacity at the terminal was calculated to be 386,070 VAN(609,990 TEU), whereas when the ships' waiting time was set at 2 hours, it was calculated to be 467,738 VAN(739,027 TEU). Fourthly, when the cost of port congestion was considered optimum cargo volume to be handled by a ship at a time was 314.5 VAN. When the ships' waiting time was set at I hour optimum annual cargo handling capacity at the terminal was calculated to be 388.416(613.697 TEU), whereas when the ships' waiting time was set 2 hours, it was calculated to be 462,381 VAN(730,562 TEU).

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.317-334
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• 2008

본 연구에서는 항만산업이 국가경제에 미치는 영향을 산업연관표를 이용하여 살펴보고, 항만시설에 대한 국제경쟁력 저하의 원인을 항만투자의 부재에 기인하는 것으로 보고 항만산업의 투자비 조달방안을 제시하는데 연구의 목적이 있다. 주요 내용은 생산유발계수, 부가가치유발계수, 수입유발계수, 영향력계수, 감응도계수이다. 이들의 분석을 통하여 본 결과 항만산업이 국민경제에 미치는 영향은 크다고 할 수 있다. 또한 선박의 대형화에 대비한 대수심의 확보, 항만서비스의 향상과 생산성의 제고, 대형선사의 부두운영참가 등을 통해 항만산업 발전에 투자를 해야 한다. 그런데 항만개발에 따른 비용이 필요할 뿐만 아니라 대단위의 비용이 투입되는 산업분야이다. 따라서 항만산업은 산업구조상 국가경제에 미치는 전후방 파급효과가 매우 크며, 또한 항만은 특성상 조기에 확보하기가 어렵고, 거대한 자본이 소요된다. 우선 항만물류의 효율성을 제고되는 것이 중요하며, 소프웨어적 측면과 하드웨어적인 항만시설의 확보가 중요하며 이를 위해서 항만시설투자에 적극적이어야 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2015년도 추계학술대회
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• pp.227-229
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• 2015

Training students to use a Marine VHF presents challenges because materials are either out of date or cost prohibitive. It is also difficult to teach in a "real world" setting. This presentation gives a few ideas of how to give practical training and a fair testing method.

• 대한전자공학회:학술대회논문집
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• 대한전자공학회 2008년도 하계종합학술대회
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• pp.533-534
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• 2008

By using Dual Port DRAM to Multi-media SoC, an improved performance is achieved in this paper. The proposed scheme greatly help the multi-media SoC like a application for full HDTV, and it can be extended to the application field which is needed the low access latency with heavy traffic. Additionally, the proposed scheme help to down the BUM cost of system.

• 한국항만학회지
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• 제14권2호
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• pp.133-142
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• 2000

In order to streamline the procedure of data transmission in port and logistics industries, MOMAF introduced EDI systems as the method of data transmission of 19 documents 5 years ago. While operating EDI system, MOMAF has found the inconvenience and the inefficiency of using EDI systems in the field of requesting fast response. This thesis focuses on finding the possible fields of on-line processing system. The result of the paper presents that if data transmission area such as 'application for pilot'is changed to on-line processing method, the processing cost and time will be reduced compared with EDI processing method.

• 한국항해항만학회지
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• 제36권1호
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• pp.43-49
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• 2012

광양항은 항만 활성화와 물동량 증가를 위하여 2004년부터 항만물류산업 인프라 관련 사업을 실시하고 있다. 이러한 개발 사업계획은 광양항의 개발 축소, 물동량증가 둔화, 터미널 운영사 감소 등으로 인하여 많은 변화에 직면하고 있다. 광양항의 안정적 성장기반 확보와 자립항만의 달성을 위해서는 현 시점에서 인프라에 대한 계획 및 방향에 대한 재검토 필요성이 대두되고 있다. 본 연구에서는 광양항의 하드웨어적인 인프라보다는 소프트웨어적인 인프라 개선의 대안에 중점을 두었다. 이러한 대안의 우선순위를 분석하기 위하여 연구방법론으로 AHP 기법을 적용하였다. 본 연구에서는 의사결정을 위한 측정요소로 수익성, 용이성, 시급성, 장래성이 선정되었으며, 대안으로는 글로벌 네트워킹 구축, 물류전문인력 양성, 친환경저비용항만 운영, 전문물류기업 육성이 선정되었다. 설문조사는 광양항을 이용하는 해운선사, 항만 운영사, 배후물류기업, 화주의 물류전문가를 대상으로 실시하였다. 분석 결과, 측정 영역의 중요도는 해운선사, 항만운영사, 화주, 배후물류기업 순서로 나타났다. 측정요소는 수익성, 장래성, 시급성, 용이성 순서로 중요도가 분석되었다. 대안의 우선순위는 글로벌네트워킹 구축, 친환경저비용항만 운영, 전문물류기업 육성, 물류전문인력 양성 순서로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권3호
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• pp.99-114
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• 2020

해외 선진항만들은 컨테이너 터미널을 중심으로 터미널의 완전자동화뿐만 아니라 스마트화를 추진하고 있다. 스마트항만은 항만 자동화를 포함한 4차 산업혁명 기술의 도입으로 항만 운영의 효율성 증대 및 이익 극대화, 효율적인 에너지 사용 및 친환경 항만 구축 등을 지향하는 포괄적인 개념으로 정의할 수 있다. 그러나 우리나라의 경우 4차 산업혁명 기술을 항만에 도입하기 위해 노력하고 있으나, 해외 선진항만에 비해 다소 미흡한 것으로 지적되고 있다. 따라서 본 연구에서는 선행연구를 통해 비용, 서비스, 시간, 안전·환경 등 스마트항만의 도입 결정요인을 도출하여 광양항 컨테이너부두 운영자와 이용자들을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 이를 통해 스마트항만의 도입 결정요인과 도입의 찬성과 반대 의견에 있어 항만 운영자와 이용자의 조절변수가 투입되었을 때의 조절효과를 분석하였다. 분석 결과, 비용, 시간, 안전·환경요인에서 항만 운영자와 이용자의 조절효과가 있는 것으로 분석되었으나, 서비스 요인에서 조절효과가 없는 것으로 분석되었다. 이처럼 항만 운영자의 경우 스마트항만 구축으로 효율적인 작업 및 시간 관리, 안전사고 감소 등을 통해 비용을 절감하고자 하나, 항만 이용자의 경우 스마트 항만이 가져올 부정적인 효과가 반영되었다고 판단된다. 본 연구는 조절회귀분석을 통해 연구의 결과를 도출하였으며, 결론에서 스마트항만 도입의 시사점을 제시하였다.